深圳航運(yùn)業(yè)陷入深度迷航

　　正在建造的集裝箱貨輪。2008年金融危機(jī)前航運(yùn)企業(yè)盲目擴(kuò)張導(dǎo)致運(yùn)力過(guò)剩。IJo大陸橋物流聯(lián)盟

　　據(jù)深圳市物流與供應(yīng)鏈管理協(xié)會(huì)早前公布的一份調(diào)研報(bào)告顯示,近年來(lái),隨著國(guó)際經(jīng)濟(jì)形勢(shì)的持續(xù)低迷,深圳航(海)運(yùn)業(yè)運(yùn)力出現(xiàn)嚴(yán)重過(guò)剩,不少船公司虧損日益嚴(yán)重,整個(gè)行業(yè)面臨生存艱難的局面。IJo大陸橋物流聯(lián)盟

　　記者在走訪部分航運(yùn)企業(yè)時(shí)發(fā)現(xiàn),深圳有不少船只目前處于半停運(yùn)狀態(tài)。“一些船公司為了維持船只的良好性能,寧愿把船只以零租金的形式提供給合作伙伴使用。”而與之相關(guān)的船貸、貨代公司,利潤(rùn)也出現(xiàn)大幅下滑的情況。IJo大陸橋物流聯(lián)盟

　　業(yè)內(nèi)人士預(yù)計(jì),今后一兩年內(nèi),全球航運(yùn)業(yè)還將持續(xù)不景氣,船公司倒閉現(xiàn)象或?qū)⒓觿?深圳企業(yè)也將因此受到波及。對(duì)此行業(yè)協(xié)會(huì)呼吁,政府應(yīng)盡快出臺(tái)措施,給予行業(yè)必要的扶持以助企業(yè)渡過(guò)難關(guān)。IJo大陸橋物流聯(lián)盟

　　運(yùn)價(jià)縮水超七成IJo大陸橋物流聯(lián)盟

　　大量船只“半停運(yùn)”IJo大陸橋物流聯(lián)盟

　　在價(jià)格走低的同時(shí),近年來(lái)海運(yùn)用油價(jià)格以及人力成本上升,絕大多數(shù)的船公司幾乎都陷入負(fù)盈利。行業(yè)調(diào)研發(fā)現(xiàn),深圳有不少船只目前處于半停運(yùn)狀態(tài)。IJo大陸橋物流聯(lián)盟

　　作為濱海港口城市,經(jīng)過(guò)多年建設(shè),深圳的港口貿(mào)易發(fā)展迅猛。據(jù)上周中科院預(yù)測(cè)科學(xué)研究中心、世界港口預(yù)測(cè)研究小組發(fā)布的“2013年全球Top20集裝箱港口預(yù)測(cè)報(bào)告”顯示,深圳港口將首次超過(guò)香港港口,成為全球第三大集裝箱港口。IJo大陸橋物流聯(lián)盟

　　“一方面港口業(yè)發(fā)展迅猛,另一方面深圳本地整體航運(yùn)業(yè)卻一直發(fā)展薄弱。”深圳海運(yùn)協(xié)會(huì)有關(guān)負(fù)責(zé)人介紹,“港口和航運(yùn)均為外貿(mào)重要構(gòu)成,但深圳本地的航運(yùn)企業(yè)并沒(méi)有得到良性的發(fā)展,‘港大航小,港強(qiáng)航弱’的狀態(tài)一直存在。”深圳某中小型油運(yùn)企業(yè)負(fù)責(zé)人告訴記者,目前該公司只有一條油輪在運(yùn)營(yíng)中,盈利狀況處在“勉強(qiáng)維持”的狀態(tài),不過(guò)隨著第二條油輪的交付,運(yùn)營(yíng)成本加大,公司盈利狀況或?qū)⑥D(zhuǎn)正為負(fù)。IJo大陸橋物流聯(lián)盟

　　航運(yùn)企業(yè)盈利不佳的直接原因來(lái)自于供需不平衡導(dǎo)致的運(yùn)價(jià)過(guò)低。據(jù)悉,自2008年以來(lái),干散貨航運(yùn)市場(chǎng)經(jīng)歷了四年多的低迷期,BDI指數(shù)(“波羅的海綜合運(yùn)費(fèi)指數(shù)”,反映航運(yùn)業(yè)市場(chǎng)行情的經(jīng)濟(jì)指標(biāo))一路下跌,去年平均值僅為920點(diǎn),較上年同期的1549點(diǎn)驟降40.6%,遠(yuǎn)低于2400點(diǎn)的平均盈虧平衡點(diǎn)。IJo大陸橋物流聯(lián)盟

　　“運(yùn)價(jià)持續(xù)異常低迷,給干散貨船東經(jīng)營(yíng)創(chuàng)效帶來(lái)了沉重壓力。”業(yè)內(nèi)人士陳濤(化名)舉例說(shuō),在海運(yùn)業(yè)最輝煌的2003-2007年,拉一船貨物從天津港[-0.99%資金研報(bào)]到深圳港,運(yùn)價(jià)最高可以達(dá)到170-180元,而目前這一價(jià)格只有40-50元,運(yùn)價(jià)縮水超過(guò)70%。IJo大陸橋物流聯(lián)盟

　　在價(jià)格走低的同時(shí),近年來(lái)航用油價(jià)格以及人力成本上升,絕大多數(shù)的船公司幾乎都陷入負(fù)盈利。深圳市物流與供應(yīng)鏈管理協(xié)會(huì)在對(duì)本地海運(yùn)企業(yè)調(diào)研時(shí)發(fā)現(xiàn),深圳有不少船只目前處于半停運(yùn)狀態(tài)。IJo大陸橋物流聯(lián)盟

　　記者了解到,船舶即使是停運(yùn)狀態(tài),仍需要支付航道費(fèi)、養(yǎng)護(hù)費(fèi)、人員開(kāi)支,再算上折舊成本,依然讓船東不堪重負(fù)。“一條船停運(yùn)時(shí)每年支付的費(fèi)用也要超過(guò)1000萬(wàn)元。”有一些船公司為了維持船只的良好性能,寧愿把船只以零租金的形式提供給合作伙伴使用。IJo大陸橋物流聯(lián)盟

　　另外,還有一些船公司采取“減少運(yùn)力保運(yùn)價(jià)”或“降低運(yùn)價(jià)保運(yùn)力”的方法應(yīng)對(duì),但由于市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)激烈,企業(yè)身不由己陷入“虧損-降價(jià)-虧損”的惡性漩渦,于是不少船公司就結(jié)成“航線(xiàn)聯(lián)盟”來(lái)分有限的蛋糕。IJo大陸橋物流聯(lián)盟

　　比如,某一航線(xiàn)有甲乙丙三家公司,如果每個(gè)公司每周都開(kāi)一班船,每個(gè)公司也只能運(yùn)送整個(gè)口岸貨物量的三分之一,這三分之一的運(yùn)輸利潤(rùn)根本不足以抵消一次開(kāi)船的成本,“開(kāi)一班船就虧一次錢(qián)。而若三家公司結(jié)成聯(lián)盟,第一周由甲開(kāi)一班船,第二周乙開(kāi)一班船,第三周丙開(kāi)一班船,由三家公司輪流運(yùn)貨,這樣運(yùn)價(jià)能得到保障,每家公司都能有足夠的收入。IJo大陸橋物流聯(lián)盟

　　企業(yè)盲目擴(kuò)張導(dǎo)致運(yùn)力過(guò)剩IJo大陸橋物流聯(lián)盟

　　行業(yè)發(fā)展的鼎盛時(shí)期,一些企業(yè)看到豐厚的利潤(rùn)回報(bào),紛紛投資建造船只,而審批部門(mén)欠缺運(yùn)力過(guò)剩和合理適度控制的考慮,直接導(dǎo)致企業(yè)盲目擴(kuò)張,海運(yùn)運(yùn)力過(guò)剩。IJo大陸橋物流聯(lián)盟

　　“虧損的主要原因是運(yùn)力過(guò)剩和燃油等成本的攀升,前者是最主要原因。”深圳部分海運(yùn)企業(yè)負(fù)責(zé)人介紹,2007年前后是行業(yè)發(fā)展的鼎盛時(shí)期,一些企業(yè)看到豐厚的利潤(rùn)回報(bào),紛紛投資建造船只,而審批部門(mén)欠缺運(yùn)力過(guò)剩和合理適度控制的考慮,直接導(dǎo)致企業(yè)盲目擴(kuò)張,運(yùn)力過(guò)剩。IJo大陸橋物流聯(lián)盟

一家深圳海運(yùn)企業(yè)負(fù)責(zé)人描述說(shuō),當(dāng)時(shí)一條價(jià)值2000萬(wàn)元的二手船,只需要1年多的時(shí)間就能收回投資成本。因?yàn)榫揞~的投資回報(bào)率,也讓很多煤礦主、房地產(chǎn)開(kāi)發(fā)商的資金紛紛涌入該行業(yè)。IJo大陸橋物流聯(lián)盟

然而,隨著2008年金融危機(jī)到來(lái),全球貿(mào)易額急劇下滑,海運(yùn)市場(chǎng)需求量也隨之減少。前些年訂下來(lái)的船舶,也進(jìn)入交付期,進(jìn)而導(dǎo)致供需出現(xiàn)嚴(yán)重倒掛。據(jù)分析,現(xiàn)在全球海運(yùn)需求與運(yùn)力比例已達(dá)1:3.5,即每噸貨物就有3.5噸的運(yùn)力來(lái)爭(zhēng)奪。“現(xiàn)在買(mǎi)1條船,恐怕20年都未必能收回成本。”IJo大陸橋物流聯(lián)盟

統(tǒng)計(jì)顯示,深圳市目前擁有航(海)運(yùn)企業(yè)40多家,其中經(jīng)營(yíng)超過(guò)百萬(wàn)噸運(yùn)力的企業(yè)有2家,為深圳遠(yuǎn)洋運(yùn)輸股份有限公司和廣東粵電航運(yùn)有限公司,全市航運(yùn)總運(yùn)力近370萬(wàn)噸。“深圳航(海)運(yùn)企業(yè)的數(shù)量在重點(diǎn)港口城市中并不算多,因此受此輪大蕭條的影響不是最嚴(yán)重,但卻十分值得警惕。”IJo大陸橋物流聯(lián)盟

深圳市海運(yùn)協(xié)會(huì)許秘書(shū)長(zhǎng)介紹稱(chēng),2013年全球經(jīng)濟(jì)逐漸回暖,國(guó)家固定資產(chǎn)投資加強(qiáng),提升了礦石、煤炭需求;另一方面新船交付高峰期已過(guò),隨著舊船逐漸淘汰,運(yùn)力過(guò)剩的現(xiàn)象有望在2015年或2016年有所緩解。IJo大陸橋物流聯(lián)盟

最新的數(shù)據(jù)顯示,今年6月以來(lái),BDI指數(shù)迎來(lái)一波跳漲行情。截至上周末,已經(jīng)漲至1171點(diǎn),漲幅超過(guò)28%。而讓業(yè)界普遍擔(dān)心的是,供過(guò)于求的現(xiàn)象短期內(nèi)仍然存在,海運(yùn)市場(chǎng)并未迎來(lái)修復(fù)性反彈,而且恐怕很多企業(yè)很難維持到2015年。IJo大陸橋物流聯(lián)盟

與國(guó)內(nèi)一些業(yè)界觀點(diǎn)不同,深圳的一些海運(yùn)企業(yè)負(fù)責(zé)人認(rèn)為,該行業(yè)很難迎來(lái)“下一波好行情”。除了因?yàn)閲?guó)內(nèi)外經(jīng)濟(jì)貿(mào)易,難以再現(xiàn)過(guò)去高增長(zhǎng)之外,還與當(dāng)前發(fā)達(dá)的造船業(yè)有一定關(guān)聯(lián)。IJo大陸橋物流聯(lián)盟

“現(xiàn)在造船業(yè)太發(fā)達(dá)了,以前造一條船要3-5年,現(xiàn)在只需要一年半載就夠。所以行情一旦見(jiàn)好,就馬上有新船涌進(jìn)來(lái),運(yùn)力的供應(yīng)量又馬上上去了。估計(jì)這個(gè)行業(yè)暫時(shí)好不起來(lái),將形成一個(gè)L型的態(tài)勢(shì),現(xiàn)在已經(jīng)基本沉底了。”IJo大陸橋物流聯(lián)盟

另外,據(jù)一份來(lái)自深圳海運(yùn)協(xié)會(huì)的報(bào)告顯示,目前國(guó)家推行的營(yíng)改增政策,實(shí)際上也加重了散貨船企業(yè)的稅負(fù)。由于航運(yùn)所屬的服務(wù)行業(yè)所能抵押的項(xiàng)目很少,原來(lái)3%的營(yíng)業(yè)稅現(xiàn)在是6%-13%,沉重的稅負(fù)讓原本慘淡經(jīng)營(yíng)的海運(yùn)企業(yè)雪上加霜。據(jù)深圳某航運(yùn)公司提供的數(shù)據(jù)顯示,營(yíng)改增之后,該公司總體稅負(fù)增加1353萬(wàn)元,增幅達(dá)112%。IJo大陸橋物流聯(lián)盟

受行業(yè)傳導(dǎo)效應(yīng)代理公司生存艱難IJo大陸橋物流聯(lián)盟

“在當(dāng)前航運(yùn)業(yè)整體環(huán)境不利的情況下,國(guó)家應(yīng)該對(duì)代理公司和船公司制定行業(yè)服務(wù)質(zhì)量達(dá)標(biāo)體系。”IJo大陸橋物流聯(lián)盟

在船公司利潤(rùn)空間被大大壓縮的同時(shí),代理公司的生存空間也變得困難。“對(duì)于客戶(hù)而言,在產(chǎn)品減少的情況下,代理費(fèi)也要盡量壓縮。”從事海運(yùn)業(yè)務(wù)近30年的姜衛(wèi)(化名)對(duì)記者說(shuō)。IJo大陸橋物流聯(lián)盟

貨物代理公司(簡(jiǎn)稱(chēng)“貨代公司”)是處于整個(gè)海運(yùn)供應(yīng)鏈的第一關(guān),它負(fù)責(zé)從工廠廠家中收集貨物,安排碼頭裝船,再通過(guò)船舶運(yùn)輸?shù)侥繕?biāo)口岸。工廠的運(yùn)費(fèi)報(bào)價(jià)和實(shí)際的海運(yùn)價(jià)格之差,就是貨代公司的利潤(rùn)。IJo大陸橋物流聯(lián)盟

比如,某船舶公司從深圳到美國(guó)的運(yùn)價(jià)是1500美元/噸,貨代公司和工廠協(xié)商后,工廠愿意承擔(dān)的運(yùn)價(jià)為1600美元/噸,貨代公司就能賺取100美元/噸的差價(jià)。如果貨物量減少,則意味著貨代公司的利潤(rùn)減少。IJo大陸橋物流聯(lián)盟

比貨代技術(shù)含量更高的船舶代理公司(簡(jiǎn)稱(chēng)“船代公司”),也同樣遇到了寒冬。據(jù)了解,船代公司只負(fù)責(zé)船的運(yùn)作,不負(fù)責(zé)貨物的運(yùn)作。由于一艘船從口岸出發(fā),需要辦理進(jìn)出口手續(xù)、海關(guān)邊檢等通關(guān)手續(xù),還要負(fù)責(zé)安排碼頭、調(diào)度船舶等動(dòng)態(tài)聯(lián)系。IJo大陸橋物流聯(lián)盟

“我國(guó)的進(jìn)出口關(guān)卡和手續(xù)很多,一批貨物是否符合海事局、海關(guān)、國(guó)檢的要求,是否符合引航的要求等,都需要船代公司去協(xié)調(diào),經(jīng)過(guò)層層審批方可出口。”姜衛(wèi)表示,因此船代公司的技術(shù)含量比貨代公司更高。IJo大陸橋物流聯(lián)盟

雖然貨物運(yùn)輸量的減少,對(duì)船代公司的影響不如對(duì)貨代公司的影響那么大,但由于近年來(lái)船代公司市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)激烈,其生存空間也面臨困難。IJo大陸橋物流聯(lián)盟

姜衛(wèi)告訴記者,在計(jì)劃經(jīng)濟(jì)時(shí)代,成立一個(gè)船代公司需要交通部的審批,進(jìn)入門(mén)檻極高,但是進(jìn)入市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)時(shí)代后,政府在管控上放開(kāi)了,成立船代公司幾乎是“零門(mén)檻”。“只要有3個(gè)人,10萬(wàn)元和1個(gè)辦公室,不需要報(bào)備,去工商局登記一下,就能成立代理公司”。IJo大陸橋物流聯(lián)盟

市場(chǎng)的逐漸放開(kāi),加上海運(yùn)行業(yè)前些年的利好形勢(shì),導(dǎo)致船代公司也日漸增多,“現(xiàn)在的船代公司數(shù)量是過(guò)去的幾十倍甚至上百倍”,據(jù)姜衛(wèi)介紹,市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)激烈也使得代理費(fèi)用逐漸降低。以一條船運(yùn)10萬(wàn)噸貨物為例,1995年之前,進(jìn)出兩次口岸的代理費(fèi)為10萬(wàn)元,如今已降到1萬(wàn)到1.5萬(wàn)元之間。IJo大陸橋物流聯(lián)盟

在他看來(lái),小公司的業(yè)務(wù)實(shí)力不夠的話(huà),就很難生存下去,“如今的船代市場(chǎng)中,公司規(guī)模和實(shí)力在前五名的業(yè)務(wù)占大頭,前十名的能夠生存,往后的小公司幾乎沒(méi)法生存,只能靠做多種業(yè)務(wù)來(lái)維持發(fā)展。”IJo大陸橋物流聯(lián)盟

“大公司要1萬(wàn)元的,小公司只要1千元。雖然他們的服務(wù)水準(zhǔn)還不到位,業(yè)務(wù)量不大,但是小公司的存在,攪亂了整個(gè)市場(chǎng)的價(jià)格。很多客戶(hù)直接拿著小公司的報(bào)價(jià)去和大公司議價(jià),不管怎樣,還是拉低了整個(gè)市場(chǎng)價(jià)”。IJo大陸橋物流聯(lián)盟

姜衛(wèi)認(rèn)為,在當(dāng)前航運(yùn)業(yè)整體環(huán)境不利的情況下,國(guó)家應(yīng)該對(duì)代理公司和船公司制定行業(yè)服務(wù)質(zhì)量達(dá)標(biāo)體系。比如,口岸公司的信息數(shù)據(jù)都是通過(guò)電子平臺(tái)交換的,小公司不具備這類(lèi)的硬件條件,就不能把信息輸送到管理部門(mén)去,這些公司就不符合標(biāo)準(zhǔn)。IJo大陸橋物流聯(lián)盟

“此外,如果有人舉報(bào)惡性競(jìng)爭(zhēng)或形成聯(lián)盟漲價(jià),也應(yīng)該被驅(qū)逐。更重要的是,還要參考客戶(hù)或管理部門(mén)對(duì)服務(wù)的評(píng)價(jià),比如申報(bào)信息的報(bào)錯(cuò)率是多少。如此,才能規(guī)范整個(gè)行業(yè),使行業(yè)處于有序發(fā)展的狀態(tài)。”IJo大陸橋物流聯(lián)盟

深圳航運(yùn)業(yè)急盼政府“輸血”IJo大陸橋物流聯(lián)盟

不少航運(yùn)企業(yè)都提出,希望政府對(duì)行業(yè)遇到的諸多問(wèn)題,給予必要的政策和財(cái)政支持。比如對(duì)建造船舶的大中型企業(yè)能否給予一定的節(jié)能補(bǔ)貼,在吸引人才、留住人才方面,能否在戶(hù)口、安居房等方面給予一些特殊優(yōu)惠。IJo大陸橋物流聯(lián)盟

據(jù)了解,航運(yùn)業(yè)是一個(gè)有著高投入、投資回報(bào)期長(zhǎng)、周期性發(fā)展的傳統(tǒng)行業(yè),同時(shí)又是一個(gè)地區(qū)乃至國(guó)家的重要國(guó)民經(jīng)濟(jì)支柱行業(yè)。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì),2010年至2012年間,深圳市航運(yùn)企業(yè)共向政府繳納各項(xiàng)稅收約57194.88萬(wàn)元。IJo大陸橋物流聯(lián)盟

2012年,深圳港口貨運(yùn)吞吐量達(dá)22806.97萬(wàn)噸,其中散貨吞吐量為5265萬(wàn)噸,主要接卸的大宗散貨為煤炭、鐵礦石、糧食、化肥、油料等。深圳市用電主要靠火力發(fā)電,而干散貨及油輪運(yùn)輸企業(yè)是保障深圳地區(qū)大型火力發(fā)電廠能源供應(yīng)的戰(zhàn)略性中堅(jiān)力量,為保障深圳各產(chǎn)業(yè)的健康發(fā)展奠定了良好的基礎(chǔ)條件。IJo大陸橋物流聯(lián)盟

據(jù)記者了解,當(dāng)前深圳的航運(yùn)業(yè),除了產(chǎn)生過(guò)剩之外,還面臨著人員流動(dòng)大、企業(yè)經(jīng)營(yíng)成本上升等一系列問(wèn)題。IJo大陸橋物流聯(lián)盟

采訪中企業(yè)普遍反映,由于海員專(zhuān)業(yè)性較強(qiáng),必須具有海事大學(xué)畢業(yè)的專(zhuān)業(yè)背景,并且具備專(zhuān)業(yè)資質(zhì),目前這類(lèi)人才相對(duì)于海運(yùn)行業(yè)人才需求來(lái)說(shuō),依然比較緊缺,船員的薪資一再提高,船員也易因利益驅(qū)動(dòng)而流失。IJo大陸橋物流聯(lián)盟

因此,不少航運(yùn)企業(yè)都提出,希望政府對(duì)行業(yè)遇到的諸多問(wèn)題,給予必要的政策和財(cái)政支持。比如對(duì)建造船舶的大中型企業(yè)能否給予一定的節(jié)能補(bǔ)貼,在吸引人才、留住人才方面,能否在戶(hù)口、安居房等方面給予一些特殊優(yōu)惠。IJo大陸橋物流聯(lián)盟

據(jù)深圳海運(yùn)協(xié)會(huì)有關(guān)負(fù)責(zé)人反映,深圳市政府在2010年,曾開(kāi)展了支持物流企業(yè)應(yīng)對(duì)金融危機(jī)專(zhuān)項(xiàng)資金資助工作,該協(xié)會(huì)共有11家集裝箱企業(yè)符合資助條件,共獲得了約1000萬(wàn)的專(zhuān)項(xiàng)資金補(bǔ)貼,極大地改善了集裝箱經(jīng)營(yíng)企業(yè)的經(jīng)營(yíng)環(huán)境。“但作為航運(yùn)企業(yè)的一份子,面對(duì)連續(xù)多年低迷的國(guó)內(nèi)外干散貨運(yùn)輸市場(chǎng),一直苦苦掙扎的經(jīng)營(yíng)干散貨及油輪運(yùn)輸?shù)乃\(yùn)企業(yè),尚未受到相關(guān)資助。”IJo大陸橋物流聯(lián)盟

據(jù)了解,按照國(guó)際通行慣例,當(dāng)航運(yùn)處在低谷時(shí),當(dāng)?shù)卣畷?huì)在稅收等各種政策上,對(duì)所屬航運(yùn)企業(yè)予以?xún)?yōu)惠,并給予必要的財(cái)政補(bǔ)助,融資渠道也很規(guī)范暢通。然而在同樣形勢(shì)下,國(guó)內(nèi)大多數(shù)航運(yùn)企業(yè)卻很難在國(guó)內(nèi)貸到款。IJo大陸橋物流聯(lián)盟

造成融資難的瓶頸有很多,比如國(guó)內(nèi)銀行對(duì)船舶融資的不熟悉、不認(rèn)同;還比如航運(yùn)企業(yè)因?yàn)閲?guó)內(nèi)在二手船舶市場(chǎng)進(jìn)口、經(jīng)營(yíng)上的營(yíng)業(yè)稅和所得稅方面沒(méi)有相應(yīng)的優(yōu)惠政策,很多選擇在國(guó)外注冊(cè)單船公司,由此,使得作為融資抵押物的船舶與國(guó)內(nèi)銀行法規(guī)產(chǎn)生法律上的不適應(yīng)等等。IJo大陸橋物流聯(lián)盟

其次,行業(yè)協(xié)會(huì)負(fù)責(zé)人還反映,國(guó)際干散貨運(yùn)輸業(yè),資金來(lái)往、各種費(fèi)用支出主要是外幣。但是深圳目前銀行現(xiàn)匯結(jié)算等外匯管理的各種規(guī)定,嚴(yán)重困擾著企業(yè)經(jīng)營(yíng),外匯收支所需的資料、手續(xù)甚至比內(nèi)地更加繁瑣。IJo大陸橋物流聯(lián)盟

另外,船舶登記手續(xù)復(fù)雜繁瑣、進(jìn)出口船舶辦理聯(lián)檢手續(xù)問(wèn)題較多等等,都成為影響船舶經(jīng)營(yíng)效益的重要因素。如對(duì)于國(guó)內(nèi)買(mǎi)賣(mài)船舶,按現(xiàn)在船舶登記制度,需要在原船籍港注冊(cè),然后再在新船籍港登記,勢(shì)必導(dǎo)致船舶停航等候辦理手續(xù),影響船舶經(jīng)營(yíng)效益。此外,加上聯(lián)檢單位工作效率不高,航運(yùn)企業(yè)為了船舶能夠順利周轉(zhuǎn),減少損失,無(wú)奈只好承擔(dān)各種不必要的費(fèi)用,負(fù)擔(dān)更加沉重。IJo大陸橋物流聯(lián)盟

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