集裝箱船市場前景預(yù)測

　　這種破壞性的小事情是自2005年以來已經(jīng)蠶食了集裝箱船市場的癌癥-該行業(yè)一直下行了8年，并且可以說5年來一直掙扎在表現(xiàn)不佳的困境中無法脫身。

 

　　一個單一的災(zāi)難性的事件(次貸崩潰)促成在2008/2009年加速緊縮。但這可以說這僅僅只是加快了必然發(fā)生的事。實際上，這是供應(yīng)方面重復(fù)出現(xiàn)的小泡沫的較小的促成因素，它對于復(fù)蘇一直是破壞性的。

 

　　基本的經(jīng)濟原則應(yīng)要求供應(yīng)調(diào)整長期的需求負(fù)擔(dān)。這對于短期而言是如此，但是任何復(fù)蘇的綠芽在建造更多船只的競賽中被迅速踩在腳下。每次投資決策的理由對于投資者往往是顯而易見的，但是對市場是有害的。這包括班輪公司癡迷于極力降低箱位成本，船東強行獲得可能的高運價，金融業(yè)無休止地供應(yīng)現(xiàn)金。過去有關(guān)銀行危機和兩合公司結(jié)構(gòu)破裂會阻礙未來的投資的理論已被證明是虛假的，因為新的債務(wù)和股票來源被發(fā)現(xiàn)在資助已經(jīng)支離破碎的所有權(quán)結(jié)構(gòu)。

 

　　2000年以來季度簽訂新船合同水平和說明在過去10年里訂造新船的高潮已經(jīng)損害著航運業(yè)。首先是2003后的新船訂單激增伴隨著中國加入世界貿(mào)易組織。這是由于在短暫的互聯(lián)網(wǎng)泡沫之后外包和復(fù)蘇推動主要的東/西貿(mào)易的需求達超水平。到2005，已經(jīng)清楚地顯示該行業(yè)已過度訂造新船和租船市場顯示出疲弱的跡象。然而2007年短期的反彈是基于一個不可持續(xù)的債務(wù)/股權(quán)結(jié)構(gòu)，這導(dǎo)致歷史上最大的訂造新船狂熱。如果它將被市場吸收而沒有負(fù)面影響，這需要主要貿(mào)易航線需求的迅速增長，剩下的就是歷史了。隨后西方國家銀行系統(tǒng)的破壞導(dǎo)致集裝箱船需求崩潰。雖然訂船狂熱后遺癥仍然和我們在一起。運力供應(yīng)過剩(高達250萬標(biāo)箱左右)成為該行業(yè)的的通病，仍然有在2007/8年訂造的新船嚴(yán)重延遲到今年才投入服務(wù)。多數(shù)這些相對年輕的噸位目前被認(rèn)為對于新型的集裝箱船世界而言不是最佳船型，而被認(rèn)為太小或燃油效能差。對于船東而言幸運的是，多數(shù)這些船已長期包租出去，目前成為班輪公司問題。雖然這會隨著時間的過去而改變，較小型的超巴拿馬型船租船市場將變得具有更多的流動性。

 

　　在2008年4季度和在2010年2季度期間曾有一段約束時期，當(dāng)時在21個月里只建造了17,000標(biāo)箱集裝箱船。這很大程度上是受金融危機影響，投資者不愿意注入更多的資金于看起來象已經(jīng)破碎的模式。這帶來了一些希望和終于開始在隧道雞盡頭顯示光明。但有一次誘惑太多，班輪公司一齊返回訂造新船，并協(xié)力促成在2010年下半年訂造了63萬標(biāo)箱集裝箱船和在2011年訂造了170萬標(biāo)箱集裝箱船。大約70%的噸位是由班輪公司直接訂造，重點是8,000至13,000 標(biāo)箱集裝箱船。這次訂購熱潮被認(rèn)為在是與目前所承受的市場壓力有關(guān)。

 

　　展望

 

　　集裝箱船市場的前景已經(jīng)持續(xù)了相當(dāng)長的時間。市場力量和高燃油價格已經(jīng)通過鼓勵拆廢、連鎖反應(yīng)和慢速航行緩解了供給方面的負(fù)擔(dān)，但仍然存在內(nèi)在的供應(yīng)過剩和需求增長疲軟。然而形勢被粉飾，核心問題將不會得到解決直至對供應(yīng)方面進行干預(yù)(這意味著銀行將不得不作資產(chǎn)減值)，或有需求方面的刺激(這在目前看起來是不可能的)。

 

　　短期前景

 

　　2013年即將結(jié)束，今年的剩余時間不可能為船東或其銀行家提供任何鼓勵。短期指標(biāo)指向靜止的市場，我們的指數(shù)徘徊在500點。

 

　　發(fā)展勢頭已經(jīng)連續(xù)兩年不景氣，圖表的形狀沒有顯示陽性或陰性的運動。另一方面，期租的平均租期一直在延長，已從2013 年一月的平均93天增加到2013年第三季度的平均185天。這種變化通常使租價上漲。這再次適用于大多數(shù)指數(shù)，收入高于今年年初。

 

　　在連續(xù)幾個月的租期延長之后，在九、十月間(超過700標(biāo)箱以上長達60天租期)可供出租的船只吃緊。這是一種正常的季節(jié)性模式，應(yīng)該指出的是，尋找工作的船只數(shù)量仍然很多。最令人關(guān)注的是尋找租家的巴拿馬型船和較小的超巴拿馬型船持續(xù)增加。可供出租的4,000至8,000標(biāo)箱船處于歷來最高水平，內(nèi)部的分析表明，在今年年底之前可能有多達70艘可能要尋找租家。如果這是正確的話，這將造成另一種連鎖影響，由于在建船舶價格迫使較小型船舶退出。正如我們曾經(jīng)在以前的報告中說過的，有形的進入壁壘是有限的，在許多情況下可以通過靠掛替代港口或改變船期表模式來避免。

 

　　商業(yè)性壁壘(即保護運費率)可以提供短期的保護，但是依賴于班輪公司的部署紀(jì)律和保持船舶定價差異。一旦，證明使用大型船舶的單位成本合理，班輪公司會這樣做。一個很好的例子是在西非，那里的服務(wù)不斷升級至使用帶吊機的較大型船只。

 

　　如前所述，港口的發(fā)展已經(jīng)到了可以部署無吊機船只的程度。我們懷疑，在大量巴拿馬型船在西非服務(wù)航線上運行之前將需要花那么長的時間。在南美也有將減少對帶吊機的船只的需求的進展，其結(jié)果成為更大型的船只的新市場。連鎖效應(yīng)是一個持續(xù)的和不斷發(fā)展的過程，它像潮水一樣不會退縮。大型化一直是過去40年來該行業(yè)一個基本的和重要的特點

 

　　中期前景

 

　　訂單簿支持這一進程，并將在今后兩年更偏向于最大型的船只。按照目前的狀況，大約145萬標(biāo)箱集裝箱船定于2014年交付(這包括大約15萬標(biāo)箱集裝箱船仍被正式從2013年推后至2014年交付。預(yù)計額外拆廢約40萬標(biāo)箱集裝箱船和進一步減速航行將減少運力供應(yīng)多達20萬標(biāo)箱集裝箱船。此外，預(yù)計原定的訂單簿上大約17.5%的訂單(25萬標(biāo)箱)將從2014年延遲至2015年交付。這使船隊的有效增長從8.1%下降至3.3%，這是完全可以做到的。

 

　　另一方面，預(yù)計需求將在2014年繼續(xù)恢復(fù)。這是基于國際貨幣基金組織、世界銀行和經(jīng)濟合作與發(fā)展組織的各種預(yù)測。雖然充滿了巨大的下行風(fēng)險，廣泛的共識是西方主要經(jīng)濟體將增長，其總的增長率將達到2%。預(yù)測世界貿(mào)易的增速將從2013年的2.9%提高至2014年的4.9%。

 

　　豪羅賓遜公司內(nèi)部對貿(mào)易的預(yù)測如下：

 

　　亞洲至歐洲：4.5%

 

　　亞洲至北美：7%

 

　　歐洲至北美：7%

 

　　北/南貿(mào)易6%

 

　　支線/地區(qū)性貿(mào)易5%

 

　　總計5.5%

 

　　如果這是正確的話，這意味著總共大約35萬標(biāo)箱集裝箱船供/需求平衡的一種積極的變化。雖然這對于班輪公司和船東而言是一種朝著正確的方向的變動，必須記住，這在已經(jīng)充斥著運力的市場上是一個小的變化，內(nèi)在的運力過剩仍然多達250萬標(biāo)箱。

 

　　訂單的船型大小也需要關(guān)注。在考慮延遲交付之前，大約55艘8,000標(biāo)箱和40艘10,000標(biāo)箱以上集裝箱船將投入服務(wù)。還有另外9艘5,200標(biāo)箱以上小型超巴拿馬型船和25艘4,400-5,100標(biāo)箱寬體集裝箱船將投入服務(wù)。

 

　　這表明持續(xù)的連鎖效應(yīng)可能像在2013年看到的同樣方式出現(xiàn)：

 

　　----10,000以上標(biāo)箱船將優(yōu)先部署在亞洲至歐洲航線，但有些也會在泛太平洋航線、中東-亞洲航線和可能在南非航線找到機會。

 

　　買賣船的價格將保持堅挺，并且這將得到新造船價格向上變動的支持。

 

　　----8,500-1 0,000標(biāo)箱船將主導(dǎo)泛太平洋航線和南美航線，但是也會在其他北/南航線找到機會。

 

　　買賣船的價格將保持強勁，這是由于船齡年輕意味著很高的債務(wù)水平。受雇/利用率以及因此租價有望保持高水平。

 

　　----5200-8500標(biāo)箱船將很難找到工作,因為更多這類船的租約到期，它們被迫退出傳統(tǒng)行業(yè)，并被迫與巴拿馬型船進行就業(yè)競爭。

 

　　預(yù)期船齡稍大的船由于收益受影響和出租收入向更小型的船靠攏，其買賣船價格下跌。新船由于高債務(wù)水平限制出售活動將保持較高的租價。

 

　　----4,000-5,100標(biāo)箱的老齡船可能會持續(xù)面臨問題，因為它們受到上述連鎖效應(yīng)擠壓和在較小規(guī)模的貿(mào)易航線面臨缺乏就業(yè)選擇。在非洲西部，在亞洲區(qū)內(nèi)和在其他貿(mào)易航線將出現(xiàn)新的機會，但這些都不可能跟上巴拿馬型船的可用性。

 

　　買賣船價格將繼續(xù)受壓和更多的船將被拆廢。任何出售活動可能是老齡的便宜船。

 

　　從長遠來看，4,000-5,100標(biāo)箱的寬體船應(yīng)表現(xiàn)較好，但是就裝載量和節(jié)省燃油而言，來自5,200-8,000標(biāo)箱船的競爭會限制它們已感知的優(yōu)點。

 

　　買賣船的價格將不會是透明的，因為大多數(shù)船附帶有太多的債務(wù)，以至于難以找到一個可以接受的樂意的買主/樂意的賣主價位。

 

　　---- 2,000-4,000標(biāo)箱無吊機船可能難以應(yīng)付來自巴拿馬型船無情的壓力。因此，租價不可能表現(xiàn)出很大改善的跡象，直至拆廢水平的影響得到充分展現(xiàn)。

 

　　因此，買賣船的價格仍然是疲弱的。如果帶吊機船的溢議價能夠保持，他們可以開始趕上帶吊機船市場和提供潛在的資產(chǎn)隙(指現(xiàn)價低于資產(chǎn)值因而富吸引力)。

 

　　----2,000-4,000標(biāo)箱帶吊機船應(yīng)該稍好一些，但由于在西非和南美對帶吊機船的需求下降其上漲幅度受到限制。還應(yīng)該強調(diào)的是，從長遠看，沒有一個單一部門的表現(xiàn)優(yōu)于市場，并且當(dāng)有分歧時，市場力量有辦法改變貿(mào)易模式。這在做價格比較考慮租約和燃油組合成本時也是重要的。

 

　　買賣船的價格已經(jīng)把租價差距計算在內(nèi)，并且不大可能把進一步的溢價與資產(chǎn)類別聯(lián)系在一起。還有可能來自德國越來越多數(shù)量的帶吊機船和無吊機船將投入二手船市場。

 

　　----由于缺乏新造船，1,800 標(biāo)箱船的收入小幅增加，高拆廢水平和某些有形的進入壁壘使供/需平衡慢慢地向船東有利的方向擺動。持續(xù)的有形的進入壁壘出現(xiàn)在曼谷、加爾各答、吉大港、廣島和其他日本港口(超過9,999總噸船要強制引航)。

 

　　買賣船的價格將反映收入并反映任何收益。這些都有可能是無足輕重的，)預(yù)計此類船(2005年前建造)的出售流動性將增加，更多德國船東/管理公司被迫售船。

 

　　因此我們預(yù)計，在2014年租船指數(shù)小幅上升，但認(rèn)為在指數(shù)內(nèi)受到監(jiān)測的船只將在一個非常窄小的幅度內(nèi)交易。二手船指數(shù)應(yīng)該反映收入和預(yù)先反映任何上漲潛力。這可以說是已經(jīng)反映在市場價格上。如果新的外部的股票人士開始超過和追逐出售候選船(如發(fā)生在2009 / 2010年那樣)，買賣船價格只可能表現(xiàn)得更好。

 

　　長期前景

 

　　在這個時候，在2015年的需求是非常不確定。最著名的預(yù)言家都不愿展望那么遠，如果他們那樣做了就會有那么多的附加說明使預(yù)測成為無用。然而，訂單簿已經(jīng)具有挑戰(zhàn)性，它需要大量的需求增幅來影響超巴拿馬型的交船期。

 

　　已有140萬標(biāo)箱集裝箱船定于2015年交付。除此以外，我們預(yù)期將進一步簽訂總共大約15萬標(biāo)箱的新船合同和從以前年份延遲的25萬標(biāo)箱新船合同。這使長期運力供應(yīng)的數(shù)字達180萬標(biāo)箱新船合同，并將被拆廢(35萬標(biāo)箱)、推遲交付(25萬標(biāo)箱)和取消合同(5萬標(biāo)箱)所抵消。這將使船隊增長減少至105萬標(biāo)箱或增長6.5%。

 

　　雖然正如所預(yù)期的那樣，新船訂單簿再次集中于最大型船。預(yù)定交付的船只包括115艘超巴拿馬型船，其中45艘是14,000標(biāo)箱以上船。在這個階段必須預(yù)期，當(dāng)巴拿馬運河新閘開放和多數(shù)班輪公司將會改變服務(wù)模式和前往美國東海岸船只的大小時，這將導(dǎo)致一種持續(xù)的連鎖效應(yīng)。201 年已經(jīng)成為具有挑戰(zhàn)性的一年。

 

　　前景一如既往充滿了各種正面和負(fù)面的風(fēng)險。主要的負(fù)面風(fēng)險是缺乏進一步的經(jīng)濟表現(xiàn)和使班輪公司和船東建造生態(tài)船那種壓倒一切的誘惑。然而，這跟正面相比也許就能比目前提出的建議更早地矯正供應(yīng)過剩。這些包括可能導(dǎo)致進一步慢速航行、拆廢和閑置更多燃油效率低下船只的高油價的前景。這將會導(dǎo)致貿(mào)易模式、港口發(fā)展和其他基礎(chǔ)設(shè)施的變化和會改變對特定大小和類型船只的需求。訂造大型船只可能通過建立P3網(wǎng)絡(luò)和由此可能出現(xiàn)的的合作關(guān)系及聯(lián)盟得到控制。雖然新的資金已經(jīng)進入市場，但尚未被由KG市場提供的龐大規(guī)模的資本取代。

 

　　無論是在美國可能的監(jiān)管爭論或是在中國可能的調(diào)查，東/西貿(mào)易航線上實施共同的P3網(wǎng)絡(luò)服務(wù)是多年來航運業(yè)中最大的變動。

 

　　短期而言，它可能會減少租船的需求，結(jié)果是更多的船只被交還給船東但卻以這樣一種方式提供調(diào)整的機會：這將使班輪公司控制運力和限制在過去5年一直是運價市場特征的巨幅波動。一旦被證明和整頓東/西航線的初級階段完成，就會把注意力轉(zhuǎn)移到某些主要的北/南貿(mào)易航線。

 

　　目前所面臨的關(guān)鍵問題是過度訂造大型船和亞洲至歐洲的貿(mào)易疲弱的需求增長，該航線的貿(mào)易量與2007年大致相同。所有其他隨后的的供應(yīng)過剩是連鎖反應(yīng)的結(jié)果。

 

　　有一種觀點認(rèn)為，解決亞歐航線的問題，航運業(yè)將解決自身的問題。訂單簿顯示，進一步的連鎖反應(yīng)是不可避免的，它越早沖擊系統(tǒng)越好。簡單地說，如果要穩(wěn)定，必須使P3網(wǎng)絡(luò)聯(lián)盟工作，穩(wěn)定對于班輪公司好，穩(wěn)定對于船東好，最終對于托運人好。不可避免地會有一個過渡時期，這可能造成一些混亂，但是一旦事情穩(wěn)定下來，我們期待一個具有有競爭力運價的、更加結(jié)構(gòu)化的市場，為托運人提供有成本效果的運輸解決方案和允許班輪公司獲得合理的投資回報。它也應(yīng)該使“不斷重復(fù)出現(xiàn)的慢慢破壞的小錯”得到控制。