新政難“解渴”山東航運(yùn)企業(yè)

2013-12-18 08:55:04
Landbridge平臺(tái)

全國(guó)航運(yùn)業(yè)正緩慢回暖，山東航運(yùn)企業(yè)仍在夾縫中生存，而山東65% 的航運(yùn)船舶為外籍船舶，不在此次新政補(bǔ)貼范圍之內(nèi)。iZG大陸橋物流聯(lián)盟

被深處“寒冬”的航運(yùn)業(yè)視為救命稻草，船舶報(bào)廢更新補(bǔ)貼政策“千呼萬(wàn)喚始出來(lái)”。iZG大陸橋物流聯(lián)盟

　　交通部等四部委9日聯(lián)合公布《老舊運(yùn)輸船舶和單殼油輪提前報(bào)廢更新實(shí)施方案》（下稱(chēng)《方案》），提出中央財(cái)政將安排專(zhuān)項(xiàng)資金按1500元/總噸的基準(zhǔn)對(duì)3年內(nèi)報(bào)廢更新的沿海和國(guó)際線(xiàn)船舶給予補(bǔ)助。數(shù)額比上一輪鼓勵(lì)拆船的政策增加了50%，總額可能超過(guò)68億元。

　　“山東65%的航運(yùn)船舶為外籍船舶，不在補(bǔ)貼范圍之內(nèi)。”青島船東協(xié)會(huì)副會(huì)長(zhǎng)兼秘書(shū)長(zhǎng)王均耀13 日接受經(jīng)濟(jì)導(dǎo)報(bào)記者采訪(fǎng)時(shí)表示，全國(guó)航運(yùn)業(yè)正緩慢回暖，山東航運(yùn)企業(yè)仍在夾縫中生存，此輪報(bào)廢更新補(bǔ)貼，有助于推動(dòng)全國(guó)船舶產(chǎn)品結(jié)構(gòu)升級(jí)，但對(duì)山東航運(yùn)業(yè)影響甚微。

　　新政有進(jìn)步

　　《方案》規(guī)定，鼓勵(lì)具有遠(yuǎn)洋和沿海經(jīng)營(yíng)資格的中國(guó)籍老舊運(yùn)輸船舶和單殼油輪提前報(bào)廢更新。補(bǔ)助資金按各50%的比例，分別在完成拆船和造船后分兩次發(fā)放。“相比2010年頒布的相關(guān)拆船補(bǔ)貼政策，新政補(bǔ)貼金額和補(bǔ)貼方式都有改觀(guān)。”王均耀認(rèn)為，補(bǔ)貼金額提高使很多有心拆船但無(wú)力造船的航運(yùn)企業(yè)，重新燃起了拆船決心；補(bǔ)貼分兩次發(fā)放意味著航運(yùn)企業(yè)無(wú)論最終是否決定新建船舶以補(bǔ)上拆解噸位，都至少能獲得一半補(bǔ)貼，訂新船的資金壓力減輕。

　　上海國(guó)際航運(yùn)研究中心研究員張永峰表示，除了補(bǔ)貼總額增加，補(bǔ)貼限制也有所放松。按照2010年的政策，獲得補(bǔ)貼的前提是在政策一年半有效期內(nèi)新簽并建成同等噸位的船舶，這對(duì)于資金緊張的航運(yùn)企業(yè)來(lái)說(shuō)難度巨大，實(shí)際受惠的拆解船舶不到原計(jì)劃的一半。而此次《方案》沒(méi)有這個(gè)限制。

　　《方案》還規(guī)定，拆解后更新的，新建船舶的總噸應(yīng)不小于拆解船舶的總噸。根據(jù)自愿原則，航運(yùn)企業(yè)可將全部拆解和新建船舶的總噸分別合并后對(duì)應(yīng)計(jì)算，也可將拆解和新建船舶的總噸分別一一對(duì)應(yīng)計(jì)算。

　　仍惠及少數(shù)

　　“我們沒(méi)有符合要求的船舶。”青島老船長(zhǎng)航運(yùn)有限公司船舶管理處負(fù)責(zé)人許繼清13日告訴導(dǎo)報(bào)記者，公司目前有閑置船舶，但船齡與補(bǔ)貼要求相差甚遠(yuǎn)，也拆過(guò)幾艘船，但沒(méi)獲得過(guò)多少補(bǔ)貼。

　　根據(jù)《方案》中的規(guī)定，強(qiáng)制報(bào)廢船齡或單殼油輪限期淘汰時(shí)間提前1-10年拆解，以干散貨船為例，一般強(qiáng)制報(bào)廢的船齡在33年左右，也就是說(shuō)，船齡在23年以上的提前報(bào)廢才可以享受補(bǔ)貼。

　　這就意味著，很多近年來(lái)新成立的航運(yùn)企業(yè)，無(wú)法享受到拆船補(bǔ)貼優(yōu)惠政策。成立于2007年的青島老船長(zhǎng)航運(yùn)有限公司自然也被拒之門(mén)外。

　　據(jù)中國(guó)拆船協(xié)會(huì)統(tǒng)計(jì)，截至今年三季度末，拆船企業(yè)拆解回收廢船板、廢鋼、廢有色金屬等物資期末庫(kù)存在70萬(wàn)噸以上，占用資金20億元以上。其中，拆解回收的廢鋼受廢鋼收購(gòu)價(jià)較低影響而大量積壓，預(yù)計(jì)今年底僅廢鋼庫(kù)存就將突破50萬(wàn)噸。受庫(kù)存積壓、資金占用巨大周轉(zhuǎn)不暢以及勞動(dòng)力成本和稅費(fèi)增加的影響，絕大部分拆船企業(yè)經(jīng)營(yíng)虧損。

　　許繼清表示，有些老舊船噸位不大，固定成本卻很高，油耗也高，不適合投入目前的低迷市場(chǎng)運(yùn)營(yíng)。但由于拆船需要成本，造船更需要資金，所以公司沒(méi)有去拆船，而是將其封存暫停營(yíng)運(yùn)。

　　“這輪補(bǔ)貼政策惠及的或是那些大型的老牌國(guó)有航運(yùn)企業(yè)。”王均耀認(rèn)為，剛成立的新公司被拒之門(mén)外，那些實(shí)力雄厚的國(guó)有航運(yùn)企業(yè)則會(huì)收獲頗豐，這其實(shí)也是多數(shù)政策的通病。

　　暫缺話(huà)語(yǔ)權(quán)

　　“青島本土企業(yè)受益于政策的基本沒(méi)有。”王均耀認(rèn)為，青島作為“中國(guó)北方國(guó)際航運(yùn)中心”，航運(yùn)市場(chǎng)貨量龐大，但本土成規(guī)模的航運(yùn)企業(yè)寥寥無(wú)幾。今年以來(lái)，青島部分航運(yùn)公司多次上調(diào)運(yùn)價(jià)，但最后的結(jié)果總是升少降多，陷入尷尬境地，其中也有企業(yè)實(shí)力小、話(huà)語(yǔ)權(quán)缺失的原因。

　　中國(guó)拆船協(xié)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，1-10月，國(guó)內(nèi)廢鋼船拆解艘數(shù)和輕噸位同比均增長(zhǎng) 160%；采買(mǎi)并拆解回收的廢鋼船中有六成左右是“中國(guó)造”；采買(mǎi)并拆解廢鋼船數(shù)量較多的企業(yè)主要集中在江蘇、廣東兩省，約占總輕噸位的86%。

　　王均耀解釋稱(chēng)，目前山東運(yùn)營(yíng)的船舶大多數(shù)掛外國(guó)旗，不符合補(bǔ)貼新政限定的“中國(guó)籍”。而此次劃定的負(fù)責(zé)拆解企業(yè)，山東也只有榮成市華東造船有限公司一家入選。

　　王均耀建議，山東海運(yùn)股份有限公司作為主發(fā)起人聯(lián)合多家地方航運(yùn)企業(yè)組建的山東海運(yùn)聯(lián)盟，應(yīng)該進(jìn)一步連接航運(yùn)產(chǎn)業(yè)鏈上下游，以低成本實(shí)現(xiàn)規(guī)模效應(yīng)，通過(guò)相互聯(lián)合、優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)，打破原有經(jīng)營(yíng)模式，減少各獨(dú)立企業(yè)資產(chǎn)的閑置浪費(fèi)，幫助企業(yè)集體度過(guò)航運(yùn)寒冬期，最終實(shí)現(xiàn)做大做強(qiáng)。

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