2013航運市場：“跌宕起伏”貫穿全年

即將走過的2013年，全球航運在揮之不去的低迷陰霾下，歷經從低谷突圍到攻堅突破，尋求與走向復蘇的步履沉重。在金融危機影響尚未完全褪去、全球經濟與產業結構深度調整的大背景下，主要發達經濟體受債務危機困擾，政府債務風險上升，失業率仍然居高不下，走出衰退、步入復蘇的腳步緩慢，以中國、印度、巴西為代表的新興經濟體面臨不斷惡化的外部出口環境，經濟增長從高點回落。而隨著制造業實體回歸、外資回撤以及大型跨國公司就近采購，海運貿易需求放緩與航運業下行調整周期交互，構成了全球航運市場低迷徘徊、復蘇維艱的基本底色，也造就干散貨、集裝箱、油輪運輸市場三大熱詞。YPl大陸橋物流聯盟

前低后高YPl大陸橋物流聯盟

干散貨運輸迎來久違“小陽春”YPl大陸橋物流聯盟

進入2013年，全球航運在寒潮中開局，國際干散貨運輸一路走出了最典型的“前低后高”曲線。年初起，受新興經濟體經濟增長下行的影響，全球大宗商品需求總體疲軟，在鋼鐵企業低庫存策略改變了鐵礦石需求持續增長的格局下，鋼材、鐵礦石難以維持預期漲勢，而得益于夏季高溫用電量猛增刺激，煤炭等能源物資帶動了二季度運輸需求，增幅相對走高。下半年以來，受澳礦巨頭大舉出貨與黑德蘭港鐵礦石的價格優勢帶動，干散貨市場表現出震蕩向上突破的勢頭，創下了近3年來的高點。而中國沿海干散貨市場走勢前低后高，總量止跌上漲，且季節性特征和波動幅度明顯。YPl大陸橋物流聯盟

從BDI指數各月均值來看，1月份，BDI由月初的698點，最高升至838點，隨后一路下滑，月底收于745點；2月份，運價低位盤整，BDI基本在735和750之間低位波動；3月份，在巴拿馬型船帶動下，BDI有所反彈，由800點以下逐步攀升，最高至935點，較2月份環比上漲4成以上；4月份，處于整理狀態的運價水平在860至890點區間內小幅振蕩；5月份，鐵礦石運輸一度相對活躍，但煤炭和糧食運輸表現較弱，市場總體表現低于預期，BDI均值約在850點，較4月回落近3%。YPl大陸橋物流聯盟

在經歷低位徘徊后，BDI指數兩次上揚凸顯“前低后高”的走勢。6月份，BDI指數逆市暴漲，首次突破2013年以來1000點大關，月底最高收于1179點，形成了今年以來的第一波高峰；在略作盤整后，9月份，BDI由月初1139點一路上揚，最高漲至2113點，上漲近千點，月底略有回落，但仍在2000點以上，月均值上漲54%以上。日租金大幅上漲的態勢在第四季度干散貨運輸傳統旺季的支撐下，一路強勢走高，延續到年末。12月12日，BDI指數攀升至2337點，創下創下了2010年以來的最高點。YPl大陸橋物流聯盟

在迎來久違的“小陽春”中，12月中旬，中國北方至澳大利亞往返航線海岬型船日租金突破4萬美元，達41333美元，創下了近3年來的最高值。而在煤炭和谷物成為干散貨運輸市場的主要動力時，中國的谷物需求和煤炭需求為市場注入了活力。數據顯示，中國沿海煤炭運輸市場在8月運價開始一路走高，全年均值較去年大幅上漲；沿海糧食運輸市場在剛性需求增長的帶動下，運價在第三季度開始持續8周瘋狂上漲。此外，12月南美和北美至中國北方港口的糧食航線運量增長快速，運價上漲幅度達4.7%。YPl大陸橋物流聯盟

旺季不旺YPl大陸橋物流聯盟

集裝箱運輸蹣跚上行YPl大陸橋物流聯盟

金融危機近6年來，集裝箱運輸成為航運三大市場的“重災區”。根據中國出口集裝箱運價指數月平均統計，至12月20日，今年前12個月的綜合指數值一直在1026點至1143點之間徘徊。從全年看，全球貿易增長溫和反彈，全球集裝箱運量需求增長雖比2012年略高，但大船集中交付期，運力增幅快于運量增速，供給增長之間的差距被進一步拉大，由此顯示出集裝箱運輸市場依然在弱復蘇的通道上蹣跚而行。YPl大陸橋物流聯盟

2013年開局，歐洲航線、北美航線、日本航線和波紅航線均出現一波出貨小高峰，總體貨量穩中有升。在減量保價策略引導下，市場運價保持基本穩定。但3月后國內工廠節后開工率尚未完全恢復，航線貨量總體表現不足，而此時恰逢萬箱大船陸續交付，由于缺少充足貨量支撐，亞歐航線從3月中旬起連續14周下跌，跌幅近1000美元/TEU。YPl大陸橋物流聯盟

除受歐元區經濟低迷的影響，亞歐航線運價連續下跌，“旺季不旺”也成為今年5月集裝箱運輸市場進入傳統旺季后的當頭第一棒。數據顯示，上半年，上海出口至歐洲基本港航線平均為1010美元/TEU，較2012年同期1401美元/TEU的平均運價大幅下跌了27.9%。亞洲至北美航線雖然各類反映經濟情況的指標向好，但并未看到市場貨量回升的跡象。在貨量支撐下，部分船公司在波斯灣航線征收GRI的計劃取得了較好的效果；南美航線由于市場運力供給仍有小幅增加，運價跌至近兩年最低點。YPl大陸橋物流聯盟

力挽狂瀾于既倒，更多的班輪公司持續進行加船減速、封存運力，有效提高艙位利用率。截至到12月2日，全球閑置集裝箱船舶211艘，達67.2萬TEU，占現存運力的3.9%。下半年，隨著亞歐、亞美各主干航線總體運輸需求逐步上升，船公司審時度勢，在保持平均艙位利用率高位的同時，成功提漲了主干航線運價。但在超大型運力紛紛投入運營后，主干航線原來運營的萬箱以下船舶被替換次級航線上，供需失衡的加劇向更廣的航線范圍擴散，歐地、北美、波斯灣等遠洋航線在供大于求的背景下，市場運價繼續下行。至11月底，貨量需求回落，市場運價總體走勢疲軟，部分班輪公司欲抓住全年的尾巴實施冬季漲價計劃，遭遇市場吐槽。YPl大陸橋物流聯盟

跌宕起伏YPl大陸橋物流聯盟

原油運輸乏善可陳YPl大陸橋物流聯盟

作為重要的戰略資源，石油與油輪運輸歷來是國際經濟、政治和軍事角逐的焦點。進入2013年，國際油價延續上年攀升上行之勢，從年初的強勢表現到第二季度多數國際機構分別下調今年全球石油需求增長預估后，其與黃金和其它大宗商品市場一路震蕩下行，在運力明顯過剩、加之美國石油對外依賴度下降且出口量有所增加的背景下，雖然中國和印度仍保持著較高的原油進口需求，但原油運輸市場卻表現乏善可陳，成品油運輸市場各航線運價也普遍在下滑與小幅回升中波瀾不驚。YPl大陸橋物流聯盟

在連續數月的低位震蕩后，5月份，中東至遠東航線在韓國貨盤集中涌入后，刺激了其它國家的貨主追漲租入船舶，VLCC市場運價開始震蕩而上，并將市場總體運價水平推高至WS40以上水平。6月份，在國際油價呈現上行勢頭中，運力過剩局面略有好轉，但由于市場成交萎縮，運價繼續回落，其中中東至日本航線VLCC運價由月初最高點WS45點，跌至月底最低點WS35點，下跌20%以上。7月初，VLCC中東航線部分貨主開始加大租船力度，導致短期內可用運力明顯減少，而中東至日本VLCC航線運價指數也一度超過WS48點。隨后由于運價漲幅過大，貨主開始減緩租船速度，在短期運力緊張局面緩解后，總體運價再度呈現出下滑走勢。受中東航線運價壓制，西非航線運價也出現了一定幅度的下滑，但運價波動幅度相對平緩。克拉克森統計，截至7月26日，2013年MR型船輕成品油運輸日收益平均為1.5萬美元，比2012年上漲了44%。YPl大陸橋物流聯盟

在市場的紅海搏殺中，低運價直接導致油運船公司的經營效益下滑。2013年第二季度，全球第二大VLCC船東丹麥的前線油輪公司虧損擴大到1.2億美元，出于資金流考慮，果斷決定淘汰15年及以上船齡的油輪。及至年底，VLCC運價強勢震蕩，12月13日，BDTI和BCTI收于823和632,周環比分別上漲11.2%和5.0%。平均TCE為水平4.65萬美元/天，周環比基本持平，其他船型運價則繼續上行。YPl大陸橋物流聯盟

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