P3&2M 聯盟與壟斷的界限
2015-02-02 09:44:10
Landbridge平臺
P3&2M的話題，一直成為圈內熱議的話題。今年1月隨著2M聯盟的正式啟動運營，這個全球最大的集裝箱班輪公司聯盟又會引起怎樣的熱議？隨著四大聯盟的強勢集結，壟斷局面是否真的出現？中國的船公司又該如何面對？
PART 1－圈內看聯盟
中國船東協會常務副會長張守國：
2M聯盟將進一步增強馬士基航運和地中海航運的競爭力，這對中國的航運企業來說，應該是很大的挑戰。中國是世界上第一大貿易國，全球排名前10位的港口，有7個在中國。但是，我國航運業的發展，仍然與世界先進水平有很大差距。"那么多外貿進出口貨物，我們國家的航運公司承運了多少?不到1/3。就是說，有七成的貨物是由外國公司、外國船舶在承運。
中國商務部反壟斷局局長尚明：
中國進出口企業對航運巨頭的議價能力降低，航運市場的運費最后總要加到購買商品的價格里去，所以航運的運費對老百姓有直接的影響;如果一個壟斷行為產生了，最后的定價權由2M決定，價格漲了，老百姓當然要承受漲價帶來的后果。P3聯盟試圖在亞洲排除、限制競爭，對市場產生的不利影響將大于有利影響，同時也不太符合社會利益。
馬士基中國公司總裁彥辭：
2M的成立最重要的是要通過美國、歐盟和中國三大監管機構通過。目前，美國的監管機構美國聯邦海事委員會已經于10月9日批準了2M；歐盟方面是要求馬士基進行自我審查，目前也已完成；中國方面則是向交通運輸部報備，"如果要求我們補充更多信息，我們當然會配合，現在預計2015年1月初開始運營這一網絡。
馬士基航運華東（中）區總裁吳岱偉：
馬士基航運與地中海航運簽訂的10年期共艙協議(VSA)是排他性的，意味著上述23條航線雙方只能使用自有以及對方的艙位，而不能出現第三方的合作。目前的重點是成功運營2M所達成的10年期VSA，因而有10年的時間來持續不斷地關注客戶的要求并不斷調整掛靠的港口。"掛靠港口的調整是一個不斷持續的過程，并沒有一個時間表和期限，我們會根據經濟發展和客戶的需要來進行調整。"
馬士基航運與地中海航運簽訂的10年期共艙協議(VSA)是排他性的，意味著上述23條航線雙方只能使用自有以及對方的艙位，而不能出現第三方的合作。目前的重點是成功運營2M所達成的10年期VSA，因而有10年的時間來持續不斷地關注客戶的要求并不斷調整掛靠的港口。"掛靠港口的調整是一個不斷持續的過程，并沒有一個時間表和期限，我們會根據經濟發展和客戶的需要來進行調整。"
航運專家吳明華：
搞航運聯盟的目的實際上都是差不多的，無論是CKYHE聯盟(包括中遠集運、川崎汽船、陽明海運、韓進海運和長榮海運)，還是G6聯盟(赫伯羅特、日本郵船、東方海外和美國總統輪船、現代商船、三井商船)，其目的主要是通過大家共同投入船舶、共租艙位、共同使用集裝箱船的箱位來提高艙位利用率，降低成本，提高運營。
大連海事大學世界經濟研究所所長劉斌：
P3聯盟這樣的壟斷經營一旦獲批，現有全球海運市場格局將被完全顛覆，我國航運企業將被迫退出市場，對我國的威脅實在是太大了。"劉斌說，馬士基、地中海航運與達飛三家都是海運巨頭，馬士基、地中海航運與達飛自稱其在國際集裝箱市場占據20%、15%和10%的份額，而世界排名第四的航運企業，市場份額只有4.在中國，三家巨頭所占領的市場份額更是達到了驚人程度。
PART 2－P3&2M：聯盟or壟斷！
P3被否 2M為什么能順利運營？
中國商務部2014年第46號公告，即《商務部關于禁止馬士基、地中海航運、達飛設立網絡中心經營者集中反壟斷審查決定的公告》中，對否決P3聯盟的理由做了如下闡述。商務部認定，P3形成了緊密型聯營，與松散型的傳統航運聯盟有實質不同。這一點主要是針對P3聯盟在倫敦設立的"網絡中心"。該網絡中心對P3聯盟的三家經營者在合作航線上的所有船舶進行日常管理，三家公司僅保留對船舶的技術管理權。商務部認為P3合計運力份額高達46.7%，運力整合后的市場控制力明顯增強。
籌備半年 2M順利啟動
、 據《大連晚報》報道，2015年1月10日，隨著滿載集裝箱的“美科·馬士基”號1.8萬TEU集裝箱輪徐徐駛離大連港集團大窯灣集裝箱碼頭，標志著全球最大的集裝箱班輪公司聯盟——2M聯盟依照既定計劃正式啟動運營。整整半年前的2014年7月10日，馬士基航運公司和地中海航運公司共同宣布，啟動新的10年期船舶共享協議（VSA），新的船舶共享協議被稱為“M&M”（國內一般稱為“2M”），協議將涉及185艘船舶，21條航線，總計運力約210萬TEU。這210萬TEU運力中，包括馬士基航運的20艘3E級船舶（18,000TEU）。具體來說，馬士基航運將安排110艘船，總計運力約120萬TEU；地中海航運將安排75艘船舶，總計運力約90萬TEU。2M將運行于跨大西洋航線，跨太平洋航線和亞洲航線。
而在此前不到一個月的6月17日，中國商務部剛剛否決了由馬士基航運、地中海航運和達飛三家班輪公司共同組成的“P3網路聯盟”。
為什么P3被否2M順利通過？
中國商務部2014年第46號公告，即《商務部關于禁止馬士基、地中海航運、達飛設立網絡中心經營者集中反壟斷審查決定的公告》中，對否決P3聯盟的理由做了如下闡述。
1）商務部認定，P3形成了緊密型聯營，與松散型的傳統航運聯盟有實質不同。這一點主要是針對P3聯盟在倫敦設立的“網絡中心”。該網絡中心對P3聯盟的三家經營者在合作航線上的所有船舶進行日常管理，三家公司僅保留對船舶的技術管理權。
2）商務部認為P3合計運力份額高達46.7%，運力整合后的市場控制力明顯增強。
3）商務部稱，P3將大幅提高相關市場的集中度。
4）商務部表示，P3將進一步推高相關市場的進入壁壘。
5）商務部推定，P3可能擠壓其他競爭者的發展空間，并削弱貨主和港口的議價能力。
最終，商務部以“經營者集中形成了交易方緊密型聯營，在亞洲--歐洲航線集裝箱班輪運輸服務市場可能具有排除、限制競爭效果。參與集中的經營者不能證明該集中對競爭產生的有利影響明顯大于不利影響或者符合社會公共利益”為由，否決了P3網絡聯盟。
我們暫且不去探討商務部作出這個決定是否科學和正確。但P3的被否顯然讓馬士基和地中海吸取了教訓。
根據《中華人民共和國國際海運條例》第二十條，從事國際班輪運輸的國際船舶運輸經營者之間訂立涉及中國港口的班輪公會協議、運營協議、運價協議等，應當自協議訂立之日起15日內將協議副本向國務院交通主管部門備案。
2M的標準稱呼是“船舶共享協議”，屬于“運營協議”，這樣一來，2M只需要向交通運輸部進行備案即可。但這并不是最重要的，因為包括P3、O3等聯盟的標準叫法也都是“船舶共享協議”，讓中國反壟斷機構不再插手一定另有緣由。
讓我們再來詳細分析一下。2M將達飛排除在外，那么其亞歐航線運力份額也由46.7%降低到了35.8%，這就減弱了聯營的整體實力，整合后的市場控制能力也大為下降。并且，2M從一開始便取消了P3聯盟中“網絡中心”這個機構。馬士基航運華東（中）區總裁吳岱偉在接受《21世紀經濟報道》采訪時表示，馬士基和地中海將在倫敦設立一個共同協調委員會，負責2M的日常運營協調。但除了這一委員會外，雙方在配載、航線規劃、港口作業、市場營銷、客戶等方面的工作依舊會分開進行。如此就避免了“經營者集中形成緊密聯盟”的問題。
綜上，2M對競爭者產生的影響和對公共利益的影響明顯小于P3，順利通過也就不難理解了。
FMC在班輪公司聯營中的角色和地位
美國聯邦海事委員會（Federal Maritime Commission, FMC）的名字隨著班輪公司紛紛建立聯營機制而家喻戶曉。這個看似神秘的機構到底起著怎樣的作用呢？本文趁著2M的東風，也兼談一下FMC與美國的航運監管。
我國至今尚未制定《航運法》，一方面是由于當前我國相關的航運政策并不是十分穩定，短期內可能會因建設航運中心或者自貿區的特殊情況隨時進行調整。另一方面，我國的立法資源有限，而比《航運法》更加迫切的需要出臺、修改的法律也比較多，短期內難以把《航運法》列入議程。
然而美國是世界上最早制定航運法的國家之一。美國最早的航運法是《1916年航運法》。負責實施這部法律的機構叫做航運局（United States Shipping Board）。1936年，美國成立海事委員會（United States Maritime Commission）取代航運局。1950年，美國海事委員會又被撤銷，其職能由美國商務部下屬的聯邦海事署（Federal Maritime Board）承擔。直到1961年，FMC正式成立，承擔了商務部聯邦海事署的全部職責。1984年，美國國會在《1916年航運法》的基礎上制定了《1984年航運法》，專門調整遠洋運輸，《1916年航運法》轉而調整美國內沿海運輸。1998年，美國又通過了《1998年航運改革法》。
《1984年航運法》明確了FMC的權力和地位，即管理遠洋公共承運人及班輪公會，審查承運人之間的協議，并且不接受不符合該法要求的協議的報備。時至今日，FMC的執法依據除《1984年航運法》和《1998年航運改革法》外，還包括《1988年外國航運行為法》以及《1920年商船法》的第十九條。
美國《1998年航運改革法》加強了FMC的職權，該法削弱了傳統班輪公會的地位，提高了班輪公司之間協議的地位。加上歐盟自2008年后也明確廢除了班輪公會，FMC如今對班輪公司之間的種協議（也就是所謂的船舶共享協議、聯盟等）的監管力度也大大加強。
坦率地說，這其實是班輪公司和政府監管之間的零和博弈。班輪公司的聯盟不僅僅是出于航運市場下行的經營壓力，也來自于班輪公會消亡后應對監管的一種措施。而FMC等監管機構加強對班輪公司之間協議的審查力度，亦是一種與時俱進的做法。
FMC雖然名為聯邦海事委員會，卻獨立于聯邦政府，直接隸屬美國國會，其總部位于華盛頓，在全國分別有洛杉磯、邁阿密、紐約、西雅圖和新奧爾良五個辦事處。FMC的主席與辦公室由5位委員組成，這5名委員經美國參議院提議、批準，由總統親自任命。在這5人中，來自同一黨派的不能超過3位。FMC主席由其中一位委員擔任。現任FMC主席是奧巴馬總統于2013年4月任命的馬里奧·科爾德羅。
FMC的觸角十分廣泛，包括P3、G6、O3、2M、CKYHE等聯盟均要通過它的審查才能運營，比如2M。馬士基和地中海就曾經表示，2M“只需要通過美國審查即可”。但事實上，FMC對聯盟的通過率很高，基本上沒有出現過禁止的情況，但美國監管看中的并非事前審查而是事中管理。美國人的原則是：承運人是否公開了全部信息，是否言行一致。“Do what you say”。只要做到了這一點，剩下的事情就讓市場去做了。包括運價在內，FMC無需去規定什么運價是“合理的”，什么運價應該禁止。這一點，倒是很值得中國監管機構學習與借鑒。
當然，對于違反了美國法律規定的，其處罰力度相當大。例如2011年5月，由于違反了多項美國航運規定，FMC向日本商船三井開出了120萬美元的罰單，這是FMC歷史上最大的罰款之一。再如2013年12月，FMC宣布日本川崎汽船和日本郵船兩家公司違反了航運法。雖然三者達成了協議，但日本兩家公司需要支付230萬美元來和解。還有2014年3月，《貿易風》曾報道，因未報備一份艙位租賃協議，德國瑞克麥斯輪船公司被FMC處以19萬美元的罰款。
論2m的壟斷性
繼P3聯盟被中國政府依據《反壟斷法》作出禁止決定之后，馬士基航運和地中海航運又計劃組建2M聯盟(M是兩個聯盟公司的英文字頭)。2014年7月10 日，馬士基航運宣布將與全球第二大班輪公司地中海航運在亞歐、跨大西洋、跨太平洋航線上進行為期10年的船舶共享協議（VSA），該船舶共享協議將被稱為 2M。
一、各有關方對2M的不同看法
組建2M的新聞被廣為傳播后，全國各有關部門均有程度不同的反應。據中航智庫主辦的中港網2014年7月29日報道，主要有如下幾種觀點：
1、 商務部反壟斷局局長尚明近期在接受央視采訪時，就對2M聯盟是否會形成新的壟斷表示擔憂。尚明認為“航運市場的運費，最后總要落到購買商品的價格里頭去。 如果一個壟斷行為產生了，壟斷者有自由的定價權，如果價格漲了，老百姓當然要承受漲價帶來的后果。這就是對老百姓直接的影響，但是老百姓的感覺是間接感覺 到的。”
2、 航運專家吳明華告訴早報記者，目前2M聯盟的具體情況還不清楚，怎么上報國家相關部門也不清楚，所以現在也無法簡單判定監管部門一定就會批準。 吳明華 還認為，新的聯盟運力從260萬箱減到210萬箱，而且在航線上進行了一些收縮，并且取消了共同運營中心，這些方面看比原來P3聯盟要顯得更加松散了，更 加符合監管部門的要求。
3、 中國船東協會秘書長張守國在接受央視采訪時也認為，現在的統計數據表明我們國家的航運公司承運了不到三分之一的貨物，就是說有七成的貨物是由外國公司、外 國船舶承運的。這次（指2M）會造成馬士基航運和地中海航運的競爭力進一步增強，這對中國的航運企業來說，應該是很大的挑戰。（還有一種說法是外國船公司 承運了80%的貨物。）
4、 上海航交所一名官員分析稱。“關鍵看它是怎樣的性質，如果真如其所說，僅限于艙位互換等合作，那么就構不成經營者集中，商務部就沒有管轄權。”
5、 而商務部一位同樣不愿具名的官員證實，據目前報道來看，2M只是協議，而P3是實體，果真如此，商務部對此確沒有管轄權。
從上述五個觀點分析，主要表現在第一、2M的壟斷性質認定問題；第二、商務部是否具有管轄權的問題；第三、船舶共享是否屬于經營者集中。
筆者將針對這些問題分述如下。
二、船舶共享的行業意義和法律規范
（一）船舶共享的行業意義
1、20世紀90年代，許多班輪公司為了解決資金困難和船公司之間對貨載的競爭，在同一條航線上經營的集裝箱班輪公司，就已經按照共享艙位的原 則建立合作關系。其合作的形式也是多樣化的，有的組成聯營集團，實行統一經營；有的通過協議，實行共同配載，協調配載，或艙位互租。由于這些聯營體所具有 的實力和經營的靈活性，使聯營體在一些主要航線上占有絕對優勢，對于那些沒有參加聯營體的班輪公司來說，不論掛靠港口的范圍和派船密度都無法與聯營體抗 衡。
2、船舶共享一詞有很多詞匯可以取代，例如：艙位互租；艙位互換；艙位共享；共同使用船舶等。但其具體含義還應當以簽訂船舶共享協議雙方所簽訂的協議為準，因為《合同法》規定，依法成立的合同，對當事人具有法律約束力。
3、集裝箱運輸船舶的艙位一般是以一個標準集裝箱為計算單位，冷藏箱和框架箱等特種箱的計算方法則由訂立船舶共享協議的雙方當事人自由商定。
4、一家班輪公司如果在一條航線上安排一周一班船，那么在一周其他時間里就沒有班期來滿足貨主的需要。為了達到馬士基廣告宣傳的“天天馬士 基”，承攬更多貨源的目的，與另一家班輪公司簽訂船舶共享協議，至少可以達到一周內還有一班船的目的。船舶共享實際上可以起到公司聯營的效果，形成規模經 營，這本身沒有過錯。但由于班輪公司通過船舶共享，擴大運營規模和協同運價費率后，同時也起到在同一條班輪航線上增強貨源的占有份額，和排擠其他班輪公司 的效果，這就必然促及《反壟斷法》調整的范疇。
（二）船舶共享的法律規范
1、《國際海運條例》第三十五條規定，經營國際班輪運輸業務的國際船舶經營者之間訂立的涉及中國港口的“運營協議”或通過協議的作用，持續一年 超過該航線總運量的30%，并可能對公平競爭造成損害的，國務院交通主管機關應利害關系人的請求或者自行決定，可以對該“運營協議”實施調查。
2、《國際海運條例實施細則》第三條（十五）項給“運營協議”定義為：兩個或兩個以上國際班輪運輸經營者為提高運營效率訂立的關于共同使用船舶、共同使用港口設施及其他合作經營協議和各類聯盟協議、聯營協議。
3、《班輪公會行動守則公約》雖然沒有直接對船舶共享作出規定，但由于船舶共享會直接影響同一條航線上其他班輪公司的貨載配額，所以從該公約關 于貨載分配的17項規定中不難看出，該公約對貨載分配是十分關注的。例如，公約第二條（4）（a）規定：“倘有第三國的航運公司參加該航線的貨載承運，它 們有權獲得運價和數量中的相當大一部分，例如百分之二十。”此條的含義是班輪公會的聯營船舶不得壟斷貨源，排擠第三國航運公司。
4、交通部2013年第64號《交通運輸部關于國際集裝箱班輪運價精細化報備實施辦法的公告》第三條關于運價備案范圍規定：備案義務人報備運價 前，應先完成班輪運輸航線(含互換艙位)備案。該公告中的艙位互換與船舶共享的概念是相同的，故船舶共享涉及《反壟斷法》的兩個問題：第一是合作經營或聯 營協議，這屬于經營者集中的一種；第二是合作經營后，兩家班輪公司的船舶將統一運價，所以交通部要求在運價報備時應當將兩家公司的運價同時報備，防止濫用 市場支配地位，隨意提高運價。
三、《反壟斷法》對船舶共享行為的調整
（一）壟斷協議
1、壟斷協議的概念
壟斷協議就是通常所說的卡特爾，是指經營者達成或者采取的旨在排除、限制競爭的協議、決定或者其他協同行為。其主要表現為固定價格、劃分市場以及阻礙、限制其他經營者進入市場等。
2、船舶共享的概念
船舶共享是指聯營雙方在合同中約定，在特定的班輪航線上，雙方可以交替為對方船舶配載。由于船舶共享行為會起到增強聯營雙方運力的效果，所以對 相關市場的市場份額及其市場的控制力也會隨之增強。船舶共享行為可起到排除聯營雙方之間的競爭，同時會提高在同一條航線上對相關地域市場的控制力，但沒有 固定價格、劃分市場以及阻礙、限制其他經營者進入市場等后果。船舶共享不能排除與第三方班輪公司的競爭，也不能限制第三方班輪公司進入市場，只是削弱了第 三方的競爭力。
3、壟斷協議沒有調整船舶共享的功能
從上述分析，不難看出壟斷協議與船舶共享之間沒有法律上和客觀上的共性，故船舶共享行為不受《反壟斷法》壟斷協議一章的調整。
（二）經營者集中
1、經營者集中的概念
經營者集中是指經營者合并、經營者通過取得其他經營者的股份、資產以及通過合同等方式取得對其他經營者的控制權，或者能夠對其他經營者施加決定 性影響的情形。經營者集中有利于形成規模經濟，提高經營者的競爭力；另一方面可能產生或者加強市場支配地位，對市場競爭產生不利影響。
2、船舶共享當屬經營者集中
船舶共享的雙方班輪公司通過船舶共享合同互相取得控制合同相對人船舶的權利，這一點符合經營者集中關于通過合同方式取得對其他經營者控制權的法 律概念。實施船舶共享雙方定會形成遠遠超過聯營一方原有的船隊規模，提高市場控制力，同時也增強了對相關市場的支配地位，削弱了同一條航線上第三方班輪公 司的市場競爭力，對市場競爭產生不利影響。
PART 3－另類視角看聯盟
另一個視角看航運聯盟
集裝箱運輸的基本特征：第一，船舶大型化具有明顯的規模經濟效應；第二，作為物流服務的重要環節，其所提供的產品具有不可 存儲性，邊際成本很低，這使得艙位利用率成為每個船公司盈利的關鍵點。規模經濟和艙位利用率的兩難權衡很難在一個船公司內部解決，而航運聯盟通過掛靠港口 互補、船期協調、艙位互換、信息互享等合作恰恰解決了上述問題，這是航運聯盟自1990年以來大行其道的根本原因。從競爭策略來說，通過提供差異化服務來 提高收益是一個可行的方案，但海運服務的差異化有限，馬士基公司所嘗試推行的“天天馬士基”取得了一定成效，但馬士基高管也坦承在航運領域找到差異化服務 很難。在當前市場環境極為惡劣的情況下，控制成本是航運公司的不二選擇，而航運聯盟恰好能夠解決這個問題。P3聯盟自去年提出以來，引起了航運業的大震 動，航運公司擔心超級的P3聯盟通過壟斷壓榨其市場空間，相關政府管理部門擔心P3聯盟引發不公平競爭。6月17日商務部對P3聯盟否決，讓業內暫時松口 氣。不成想，7月10日，馬士基航運宣布將與地中海航運有限公司（MSC）成立2M聯盟。看來，有關航運聯盟的話題還將繼續。那么，航運聯盟是否會引起不 公平競爭？規模足夠大的航運聯盟是否存在壟斷的可能？本文從另一個視角試圖給予解答。
1 航運聯盟不會壟斷定價
從市場格局看，國際集裝箱運輸市場將形成2M、G6和CKYHE等聯盟。2M的運力規模將不會超過30%，其并不能壟斷定價，因為還存在其他兩大聯盟的競 爭。而且，在2M聯盟內部，兩家公司各自定價，不同公司由于成本構成不同所采取的定價策略也不同，因而無法形成一致性的價格。總體來看，價格始終受供需影 響，在當前運力大幅過剩的市場環境下，看不到因為聯盟而形成漲價的可能，航運聯盟只能從降低成本上獲得競爭優勢。同時，航運聯盟使得航運運行效率提升，提 高了艙位利用率，這在一定程度上加劇了市場運力過剩，因而短期來看只能使總體運價下行。長期來看，聯盟使得船東購船的意愿下降，對未來運價向上具有正面作用。
有人說2M聯盟在運行成熟具有壟斷力后，就有可能漲價。在目前的市場環境下，看不到漲價的可能。一旦漲價，市場份額就可能流失，因為競爭對手都在虎視眈 眈。如果某一天真的漲價成功，那也不是壟斷造成的，而是市場供需關系發生了逆轉。2M聯盟因降低成本所獲得的收益一部分讓渡給貨主，也就是降價，一部分成 為自己的收益。
、
2 航運聯盟不會引起不公平競爭
在目前的市場環境下，三大航運聯盟占據了絕對優勢的市場空間，小型航運公司可能被擠出三大主力航線。但由于航運聯盟為貨主提供了價格更為低廉、覆蓋面更加 廣泛、班期更加密集的服務，屬正常的市場競爭法則，完全看不到哪里有不正當競爭的痕跡。每家船公司的定價由諸多因素決定，最終都要由市場檢驗，通過市場獲 得競爭優勢，價格行為的漲和跌沒有那么多價值判斷。航運聯盟和船舶大型化使得樞紐港口的節點減少，支線運輸的空間加大，這是未來小型航運公司的生存空間。 市場的法則是優勝劣汰，而不應是在正常的競爭中失敗后借政府的反壟斷法來反擊。羅納德.科斯曾說：“我被反壟斷法煩透了。假如價格漲了，法官就說是‘壟斷 定價’；價格跌了，就說是‘掠奪定價’；價格不變，就說是‘勾結定價’”。從國際經驗看，對壟斷的指控往往是“欲加之罪何患無辭”，完全找不到內在一致的邏輯性。
3 航運聯盟對貨主是最大的利好
從集裝箱運輸發展的歷史來看，被貪婪驅使的船公司總是在不斷的造大船并希望獲得超額利潤，但不幸的是總是傷害到了自己。能看到的現實是集裝箱運價因為技術 進步和船舶大型化等因素總體向下。在金融危機的這幾年，航運企業走在生死的邊緣為貨主提供超低價的服務，以極大的奉獻精神支撐經濟復蘇。航運聯盟使得船公 司能夠在更低的成本下運營，也就更有可能給貨主讓利。2013年以來，船廠承接了大量以綠色低碳為噱頭的船舶，如果這些船真能夠比現有船舶節省 30-40%的能耗，那么未來可能加速低能效船舶的淘汰，并給予市場運價上升以支撐。如果這些船在運營中僅僅能夠比現有船舶節省10-15%的能耗，那么 未來航運市場復蘇將更為遙遠。不久的將來幾十艘1.8萬TEU的3E級船舶下水，盡管能夠大大降低單箱成本，但對運力過剩的市場卻是毒藥。航運市場不好， 恰恰是貨主的最大利好。
4 航運聯盟內部存在分化的可能
2M聯盟是企業聯合的松散形式。在沒有得到聯盟伙伴同意的情況下，某些經營活動可能無法自由開展，聯盟使得聯盟成員喪失部分獨立性和經營的靈活性，可能失 去一些商機。同時，合作伙伴在自定價格謀求自身的利潤最大化時，往往造成平等與效率無法兼顧，并使得聯盟內部產生裂痕。如果聯盟內部的分配方案規定不夠公 平，則影響各聯盟成員公司積極性的充分發揮，使聯盟失去活力。因聯盟產生的利益分配如果不公平，也是拆散聯盟的動因。而且，聯盟成員在各自經營特色、企業 文化和管理體制上的沖突也可能阻礙聯盟的長久運行。當航運市場進入景氣區間，成本不再是決定航運公司競爭力的關鍵因素時，航運聯盟的內部凝聚力將減弱并可 能解散。
總體來看，航運聯盟既提高了企業運行效率，又使得組織成本大大低于幾家企業合并而產生的組織成本，是在當前經濟社會條件下的最佳的企業組織形式。航運聯盟 可進可退的靈活性正體現其組織方式的優勢，而為了規模經濟生拉硬拽地搞公司合并，新產生的企業組織成本有可能完全吞噬因合并而產生的規模經濟效應，看得見 的例子是中外運與長航的合并。
5 航運聯盟將催生新的港口格局
有觀點認為，航運聯盟相對于之前的單個公司而言具有較大的市場份額，這將使航運公司在與碼頭進行合同談判時處于非常強勢的地位。其實，航運公司與碼頭公司 之間的關系，并不是如大家所認為的誰的規模大誰就有話語權。碼頭公司之所以沒有要價能力，是因為周邊有相似的碼頭與其競爭。碼頭公司話語權的喪失，與其說 是航運公司話語權過強，不如說是碼頭能力過剩導致的要價空間下降。
亞歐線與太平洋航線上的船舶大型化，將改變干線港與支線港的布局，進而使得港口集中化趨勢加強，“強者更強、弱者更弱”的馬太效應在港口領域將更為突出，后發港口反超成熟港口的機會將變得更加渺茫。
6 反壟斷的規則沒有令人信服的依據
歐盟的反壟斷的紅線為什么是40%而不是其他？不同行業、不同國家和不同發展階段這個市場占有率的紅線都一樣嗎？微軟70%的市場份額，也沒有看到其不思 創新和進取，隨意漫天要價。比爾蓋茨的經典話語是：“我們離破產只有18個月”。在操作系統中如此具有“壟斷力”的企業為什么堅持不懈地為滿足消費者而不 斷創新呢？為什么沒有看到其坐享壟斷利益呢？這是因為一旦它停滯向前，后來者就可能趕超。
商務部對P3的否決，仍然延用了長期以來的監管方式，即事前監管。在當今政府職能轉型的大背景下，政府管理正在向負面清單管理和和事中事后監管轉變，而對 P3的否決卻有悖于政府職能轉變的大方向。歐美對P3的放行，也是從事后監管出發的。也即，只有行了壟斷之實，才應給予懲戒。不能說可能會壟斷，所以不允 許。
7 中國的船公司并非無路可走
在當前海運業的大聯盟潮迅猛來襲時，中國的航運公司不要寄希望《反壟斷法》會對其形成多大的阻礙作用，也不要寄希望于向政府要外資的進入壁壘。市場開放的 大趨勢不變，貿易自由和市場開放引致的全球分工是提升人類福祉的創舉，不應在遇到行業低迷時走回頭路。中國航運公司應當做的，就是苦練內功，努力在服務上 比競爭對手更好，同時也應如法炮制參與別的聯盟應對挑戰，并積極創新服務模式和運營模式，從而有機會引領市場趨勢而不要總是跟在別的公司后面疲于應對。
四強爭霸的“棋局”研判
達飛輪船(CMA CGM)9月8日宣布，作為其全球發展戰略的一部分，公司已與兩大船公司——中海集運(CSCL)和阿拉伯聯合航運(UASC)簽署合作協議。在這項名為“Ocean Three”的協議(以下簡稱“O3聯盟”)下，三方將在亞洲-歐洲、亞洲-地中海、跨太平洋和亞洲-美東航線上開展合作，具體合作內容包括船舶共享、艙位互換和艙位租賃等。
從三角鼎立到四強爭霸的聯盟格局演變“方程式”
2013年6月馬士基(Maersk)、地中海航運（MSC）和達飛輪船三家公司宣布擬建P3網絡聯盟，全球承運人聯盟格局初步呈現P3、G6和CKYH“三角鼎立”競爭格局。隨后，“棋局”一直處于不斷的動態變化之中：
Maersk + MSC + CMA = P3;
CKYH + Evergreen（長榮）+ CSCL + UASC = A7;
Hapag-Lloyd (赫伯羅特)+ CSAV (南美輪船)= Hapag-Lloyd/CSAV
世界最大的那些集裝箱承運商在組建更強大的新聯盟時，業內同行和相關利益方應該能見識到他們永不言敗的戰斗精神。今年6月17日P3聯盟被中國商務部否決之后，這些航運巨頭猶如訓練有素的拳擊手，在被對手擊倒之后，迅速從地上站起來進行下一輪攻擊。他們提出了更多的聯盟建議，使托運人目不暇接。
馬士基和地中海航運于7月10日宣布啟動新的10年期船舶共享協議2M聯盟。然后出現新的“方程式”：
Maersk + MSC = 2M;
CMA + CSCL + UASC = O3;
A7 - CSCL - UASC = CKYHE
在P3瘦身為2M以后，被“切掉”的達飛的動向一直廣受關注。達飛和中海集運、阿拉伯聯合航運互相選為合作伙伴早在業界人士的意料之中。中海盡管在公告中依舊強調本次合作屬于開放型合作而非任何形式的聯盟，甚至也極力避免“船舶共享協議”等字眼，但從共同投船、艙位互換和艙位買賣這些內容來看，O3與市場上已有的2M、G6和CKYHE聯盟的合作形式并無明顯區別。
至此，全球班輪航運市場上，2M、G6、CKYHE、O3四強爭霸的格局初露崢嶸。19家全球承運人中僅剩下漢堡南美(Hamburg Süd)和以星輪船(ZIM)兩家逐漸被邊緣化——要么加入某一個聯盟，要么退出東西向主幹貿易航線市場，像太平船務（PIL）一樣專心經營區域性市場。
這些新的聯盟從其結構上來說，并非革命性的。它們不過具有更大一些的體量，就像他們現在營運的那些超級大船一樣。但是，由于這些新的聯營體提供了更大的港口覆蓋面和更多的航線選擇，所以從理論上來說，托運人應該受益，但是一些托運人團體仍然憂心忡忡。他們擔心巨頭們的聯營體會聯手緊縮運力供給，推高運價。
大船族與非大船族壁壘分明
2013年，15家公布了財務業績的班輪公司共計虧損5.3億美元。盈利的公司只有3家，即馬士基航運（營業利潤15.71億美元）、赫伯羅特（9200萬美元）和東方海外（5700萬美元），其余公司全部虧損。家族企業地中海航運和達飛輪船本來不必公布業績，但達飛主動公布了業績，它說它2013年經營狀況良好，計算利息、稅金、處置財產和虧損之前的核心收益有7.56億美元，凈利潤有4.08億美元，業績僅次于馬士基航運。
以每標箱運量的平均利潤來衡量，2012和2013連續兩年，在15家班輪公司中，盈利的公司也只有這3家，即馬士基航運（2012年和2013年分別為30.88美元/標箱和89.26美元/標箱）、赫伯羅特（6.47和16.74美元/標箱）和東方海外（43.89和10.77美元/標箱），其余公司全部虧損。
2013年和2014上半年各主要船公司的財務業績顯示，擁有最大型船舶（此處專指17000標箱及以上船舶）的馬士基和達飛輪船兩家公司的利潤明顯高于其他大部分同行。大船的規模效應十分顯著。馬士基前任首席執行官柯林在訂造18,440標箱的3E級船的時候宣稱，同現役的和在訂造中的13,100標箱船相比，3E級船運輸集裝箱的單位艙位成本要低26%。平均每標準箱運量的油耗要比13,100標箱船低35%，比亞歐貿易航線上的平均單位油耗水平要低50%，比艾瑪 馬士基（Emma Maersk）為首的15800標箱系列E級船低20%。
2013年，中海集運、阿拉伯聯合航運和地中海航運三家公司效仿馬士基投放了18,000+標箱以上船的訂單。此外再沒有哪家船公司訂造18,000+標箱以上船。達飛則將在建的16000+標箱系列船提升為17700標箱船。阿拉伯航運于去年8月訂造的6艘18000+標箱船采用可自由切換的船用燃油和液化天然氣雙燃料。中海集運明年開始出廠的6艘19000標箱船更將成為世界最大的在役集裝箱船。O3三家成員公司互相分享對方大船單位成本優勢的意圖昭然若揭。
顯然，有大船和無大船的公司心態是不一樣的。無大船的公司希望分享大船的高效率，而有大船的公司則不希望人家來分享其大船優勢，除非對方也有類似的優勢給自己分享。這也就可以理解，當初馬士基曾經宣稱，P3網絡聯盟對其他船公司也是開放的，P3網絡可以變成P4、P5……甚至P8網絡聯盟，但前提條件是你必須擁有類似規模的大船。因此，可以想象達飛是怎么從大船船東利益的角度成功地“策反”剛剛加入A7不久的中海集運和阿拉伯聯合航運的。
去年下半年，赫伯羅特的執行董事烏爾利希·克拉尼奇透露，G6聯盟的成員公司正在考慮未來三年內共同出資訂造12艘或24艘18,000+ 標箱船，即每家公司訂造2艘或4艘大船，聯合開辟一至兩條亞歐環線，以同其他聯盟相抗衡。因此，筆者有理由假定：如果G6聯盟或CKYHE聯盟內某一家公司希望訂造18000+標箱船，但它無法說服其他盟友訂造同類船，那么這家公司有可能效仿中海，退出原來的聯盟而加入2M或O3聯盟。由此，“大船族”和“非大船族”壁壘分明。
緊密型聯盟與非緊密型聯盟孰優孰劣？
從各大聯盟內部合作的緊密程度來看，2M聯盟合作最緊密。在三大東西向主幹航線上，每家成員公司在艙位共享、互租和互換方面，都只把對方作為唯一的合作伙伴。
雖然原來P3計劃設立的船舶營運中心（JVOC）已經撤銷，2M也不會設立JVOC， 而且諸如運價這些敏感的商業信息不會被直接或間接地共享，但兩家公司將交換從外部獲得的交易條件、成本和貿易占有率等市場情報。每一方將保留其獨立的身份，并具有完全獨立的銷售、定價和市場功能。該協議將受英國法律管轄，任何爭議交由倫敦國際仲裁法院審理。這項協議將持續10年，如果任何一方想要退出，必須符合已經參與至少八年，并至少提前兩年通知。當2M聯盟協議開始執行以后，除非有新的成員公司加入，協議將不得進行修訂。然而，當一方破產，或者控制權發生變化時，該協議可立即終止。
G6聯盟將合作范圍從亞歐航線和亞洲-北美東海岸航線擴大到亞洲-北美西海岸航線和跨大西洋航線，從而成為在三大東西向主幹航線上全面合作的伙伴，目前正在等待監管部門的最后批準。
O3聯盟除了跨大西洋航線上的合作需要稍后再議之外，其他與G6相仿。G6和O3的協議期限都是兩年，到期后如果各方無異議就自動延長。
CKYHE聯盟成員之間合作的范圍存在很大的局限性。雖然各成員公司之間有幾個雙邊的船舶共享協議（VSA），但是到目前為止，五家成員公司在聯盟層面的合作范圍僅限于亞歐航線（含遠東-北歐航線和遠東-地中海航線），并沒有在全球東西向三大主干航線上全線貫通。而且CKYHE聯盟的合作方式比較松散，成員公司只要提前2至6個月就可以退出。這次中海和阿拉伯聯合航運改換門庭就非常方便。
在宣布擬成立P3聯盟之后，馬士基航運的首席執行官施索仁曾經說過，2011年馬士基和地中海航運為爭奪市場份額而進行的價格戰打得兩敗俱傷。經過仔細研究，馬士基發現G6聯盟和CKYH聯盟的各家成員公司，凡是有船舶共享協議（VSA）的航線，其財務效益都明顯高于那些未簽訂VSA的航線的效益。由此，馬士基決定以合作取代價格戰，以“降低成本”取代“擴大市場份額”而成為公司的首要目標。顯然，合作的緊密程度和覆蓋范圍，同成本降低的幅度大體上是成正比的。也就是說，聯盟成員之間合作越緊密，就越有可能提高艙位利用率，因而單位運量的成本就越低。
筆者認為，為了提高聯盟的競爭力，除2M聯盟以外，其他三個聯盟都可能會延長VSA的協議年限，擴大合作航線覆蓋范圍，進一步提高合作緊密程度。比如O3聯盟將擴大到跨大西洋航線上的VSA協議，CKYHE聯盟將擴大到跨太平洋和跨大西洋航線上的VSA協議，從而實現東西向主幹航線上的全面合作。
合作航線的分解與重組
由于2M聯盟的設立，地中海航運和達飛輪船于2011年12月成立的“地達聯盟”必將壽終正寢。與此同時，馬士基與達飛目前在亞歐航線、跨太平洋航線和跨大西洋航線營運的一系列雙邊VSA也將分崩離析。以馬士基和達飛的合作為例，近幾年來，這兩家公司已建立深厚的合作關系，比如在4條亞洲-美國環線有合作，其中2條有地中海航運參與合作。必須終止的VSA服務環線，在亞洲-北美航線上包括但不限于：馬士基從亞洲出發，穿越蘇伊士運河，到達美國的TP3/TP9服務環線；有地中海航運參與的TP2和TP8跨太平洋服務環線；以及馬士基將部分艙位賣給達飛的TP5服務環線。
在亞洲-地中海航線上，達飛與馬士基也有合作服務航線。達飛的Bosphorus Express（BEX）航線服務于黑海，腓尼基快運（Phoenician Express）航線覆蓋亞得里亞海，這兩條環線都涉及與馬士基的合作。還有其它兩條航線有艙位互租，即由馬士基運營的AE11和由達飛運營的MEX1。而兩家公司各出5艘9660標箱左右船的AE20/MEX3航線將被取消。在亞洲-黑海航線上，達飛與馬士基各出5艘5500標箱左右船的AE3航線也將被取消。
據地中海航運稱，2M聯盟在三條東西向主幹航線上的合作航線共22條，涉及77個港口。2M聯盟將會增加亞、歐、美三大航區之間的“港口對”（port pairs）的數目，增加直接掛靠港數目，縮短貨物送達時間。由于每周航班數目增加，船期整合將得到改善。
中海集運和阿拉伯聯合航運過去除了艙位互租以外，幾乎沒有共同投船共建環線的經歷。可以合理猜想，達飛上述終止合作的航線大部分應該會由其O3盟友遞補，當然，港口輪換會根據新的情況做一些修改。同樣，中海經營的品牌環線也會更換艙位互租的合作伙伴，或者變更為與達飛、阿拉伯聯合航運共投運力的合作方式。
據報道，O3聯盟在亞歐航線上將聯合新增加4個周班航線，包括兩個現有周班航線，三方提供的周班航線將增加到6個。在亞洲-地中海航線上，提供4個周班航線，包括2條亞洲-地中海航線，一條至亞德里亞海航線和一條至黑海的航線。
在跨太平洋市場上，O3聯盟將提供4個至加利福尼亞的周班航線和一條至西北太平洋（美國和加拿大）的航線。在亞洲-美東航線上，將提供一條經過蘇伊士運河的航線及一條經墨西哥灣的航線（估計是走巴拿馬運河的全水航線）。
另據了解，O3聯盟三方在跨大西洋航線上的具體合作內容，也將于近期公布。
據Alphaliner稱，擬組建的2M聯盟和O3聯盟的成員公司將增加在亞洲至地中海航線的運力，這可能催生聯盟間的第一場大戰。當上述聯盟投入運營時，該航線的周運力將增加約1.4萬TEU。 Alphaliner認為，這可能引發另一場價格戰，使目前在該航線維持的“脆弱的停戰”重新動蕩。該機構稱，遠東至地中海航線暫時的需求恢復將不足以吸收如此大規模的運力增幅。2M將在亞洲和地中海間經營5條航線，O3將經營4條。這兩家聯盟的成員目前在亞洲至地中海間經營7條航線。2014年1至7月，亞洲至地中海線的貨量同比增長了7%，而G6聯盟2013年9月取消了“Loop 9”線，CKYH聯盟2014年4月取消了“MD3”線。據悉，2M和O3新增的運力將分散在東、西地中海，亞德里亞海和黑海地區增加最多。新增運力中的大部分將來自將取消的、馬士基航運和達飛合作經營的航線，2M和O3為維持各自的航線覆蓋，將被迫提供重復的航線。Alphaliner認為，馬士基航運和達飛的合作伙伴將獲益最多，因為他們能顯著增加對地中海市場的航線覆蓋，航次數也將增加。
船隊實力的強弱與市場份額的大小
O3具體的運力投放信息尚未公布，但已有消息稱O3將覆蓋132艘船舶。根據中海的公告，達飛和阿拉伯聯航的運力分別為160萬標箱和29.4萬標箱。中海集運半年報中顯示中海上半年的運力為66.9萬標箱，三者相加總運力將在256萬標箱以上。可資對比的是，2M聯盟將涉及185艘船舶，22條航線，總計運力約210萬標箱。顯然，O3聯盟的運力被高估了。也就是說，這256萬標箱中還包括未進入合作協議的運力。比如北南航線、支線、區域內航線和國內沿海航線的船舶運力都不會進入三方協議的范圍。按照現有航線配置，粗略估計四大聯盟在亞歐、跨太平洋和跨大西洋航線三大主幹航線市場上的份額之和都超過90%。其他單干的公司在主幹航線市場幾無生存空間。
在亞歐航線上，O3聯盟和G6聯盟的市場份額較小，分別占19%左右。但是考慮到2M聯盟受監管部門的密切關注，承諾將其市場份額降低到30%以下（目前大約為36%左右），可以預計其他三個聯盟的份額可能會有上升。特別是O3聯盟三家成員公司在2015~2017年間有大批17700~19000標箱船陸續出廠并投放到亞歐航線，因此可以預期O3聯盟在亞歐航線市場上的份額會有較大幅度上升。
在跨太平洋航線市場，O3聯盟以11%左右的市場份額排名最后。在跨大西洋航線市場，O3聯盟和CKYHE聯盟分別以4%~5%的市場份額排在末尾。由于大船出廠以后的梯級置換效應，O3聯盟在跨太平洋航線（含亞洲-美西航線、亞洲-巴拿馬運河-美東與墨西哥灣航線以及亞洲-蘇伊士運河-地中海美東與墨西哥灣航線）和跨大西洋航線的市場份額也有可能上升。
從現役船隊總運力來看，按照9月12日Alphaliner數據（下同），從大到小依次為2M、G6、CKYHE、O3、。O3聯盟總運力最小，不及2M的一半。以現役船隊加上手持訂單運力得出未來總運力來看，從大到小次序不變。O3聯盟未來總運力仍然最小，但與2M的差距縮小。
從現役船隊平均單船容量來看，從大到小依次為G6、CKYHE、2M、O3。O3聯盟平均單船容量最小，為G6聯盟的80%左右。以現役船隊加上手持訂單運力得出未來船隊平均單船容量來看，CKYHE超過G6，從大到小依次為CKYHE、G6、2M、O3。O3聯盟平均單船容量仍然最小，但差距有所縮小。
如前所述，由于未來各承運人訂造18000+標箱大船的不確定性，以及各聯盟緊密程度的差異性，所以不排除四大聯盟成員“跳槽”的可能性以及聯盟之間的分化與重組。四強爭霸的“合縱連橫”大戲剛剛開場，精彩紛呈的情節跌宕起伏，一切皆有可能。但是，可以肯定的是，聯盟必將取代并購而成為行業整合的主要方式；超級聯盟之間的競爭必將取代單個公司之間的競爭而成為行業的新常態。
PART 4－中國航企應對聯盟
P3走了2M來了 中國航企如何順勢而為？
日前，馬士基航運和地中海航運發布消息稱，準備推出長達十年的船舶共享協議，被稱為“2M”。這是商務部否決P3聯盟后，馬士基和地中海航運的新動向，也將業界對航運聯盟的關注再次推向高潮。
中國為什么要拒絕P3聯盟？如果P3成行，將對中國產生怎樣的影響？P3雖然走了，2M又緊隨其后來了，未來航運市場合作的趨勢似乎不可阻擋，中國的航運企業在這一潮流中應該怎樣作為？我們特邀請相關專家為您解讀。
□事件回放
2013年10月，馬士基、地中海航運與達飛三家全球最大集裝箱海運企業宣布設立一家有限責任合伙制的網絡中心，從2014年起統一負責交易方在亞洲—歐洲、跨大西洋和跨太平洋航線上集裝箱班輪的運營性事務。這就是所謂的P3網絡長期運營聯盟。
P3聯盟消息一傳出，不僅全球海運界的神經被撩撥得異常緊張，就連燃料供應商和貨主都強烈反對，他們擔心自己在談判中處于不利地位。
讓人意外的是，2014年3月，P3獲得美國批準，6月初歐盟也原則通過了審批。中國的表態變得至關重要。
2013年9月18日，商務部收到本案經營者集中反壟斷申報。經審查，商務部認為，該網絡中心的設立導致馬士基、地中海航運、達飛形成了緊密型聯營，在亞洲—歐洲航線集裝箱班輪運輸服務市場可能具有排除、限制競爭效果。參與集中的經營者不能證明該集中對競爭產生的有利影響明顯大于不利影響或者符合社會公共利益。因此，根據《中華人民共和國反壟斷法》，商務部決定禁止此項經營者集中。
6月19日，商務部公布了否決P3聯盟的結果。一個小時之后，馬士基宣布 “尊重中國政府的決定”：P3解散了。三家公司表示將放棄原有計劃，不過馬士基航運和地中海航運準備推出長達十年的船舶共享協議，稱為“2M”。
“中國拒絕P3聯盟完全在意料之中。”大連海事大學世界經濟研究所所長劉斌說，他一直關注著P3聯盟的進展，對于中國商務部的審批結果，一點都不吃驚。
劉斌認為，這是中國第一次禁止涉及國家利益的外國企業之間的并購活動，對全球海運市場甚至全球經濟將產生重大影響。“商務部的這一決定等于清楚地告訴世界，想在中國市場上形成壟斷是行不通的。”劉斌說，企業之間的共生關系是一種常態，但如果市場的集中度超過了某個限度，對產業鏈的正常運轉以及同行業的企業造成傷害的話，政府肯定要采取措施，商務部此次決定就是站在反壟斷和保障國家海運利益的角度作出。
劉斌說，馬士基、地中海航運和達飛擬組成P3航運聯盟并設立網絡中心、實施經營者集中行為是緊密型聯營模式，核心是成立單獨的運營中心、分攤營運成本、聯合采購港口服務等行為，是不折不扣的壟斷。
“P3聯盟這樣的壟斷經營一旦獲批，現有全球海運市場格局將被完全顛覆，我國航運企業將被迫退出市場，對我國的威脅實在是太大了。”劉斌說，馬士基、地中海航運與達飛三家都是海運巨頭，馬士基、地中海航運與達飛自稱其在國際集裝箱市場占據20%、15%和10%的份額，而世界排名第四的航運企業，市場份額只有4.8%。但據大連海事大學世界經濟研究所常年跟蹤結果看，三家公司實際市場占有份額都超出了其公開發布的數字，馬士基至少占領了全球集裝箱運輸市場的30%。在中國，三家巨頭所占領的市場份額更是達到了驚人程度。
記者了解到，馬士基集團在今年5月份發布報告中稱：如今，中國市場已經成為馬士基集團全球事業版圖中不可或缺的一部分，馬士基航運每出口3只集裝箱中就有1只來自中國。從這一報告可以看出，馬士基集團在中國外貿集裝箱運輸份額中確實占據很高比例。
而航運業是一國的戰略支柱產業，國際貿易中將近90%都由海運完成。一旦運費上漲，幾乎所有的商品都得漲價。如果中國最重要的航線集裝箱海運業務被壟斷，那么經濟安全將有可能受到影響。
“統計數據顯示，上世紀80年代，中國遠洋集團和中國海運集團兩家公司承運量為中國外貿集裝箱的80%。自從中國加入世貿組織以來，這一份額逐年走低。近年來已經慘不忍睹。”劉斌說，如果P3案在中國獲得通過，不僅威脅到我國最重要貿易航線的集裝箱海運業務，造成中國外貿企業被動接受運價和各種碼頭作業費，導致中國產品的成本增加，最終不僅深深傷害 “中國制造”，還面臨更大的經濟威脅。
“如果我國進出口貿易運輸完全被國外航運企業操控，就不可避免面臨被切斷經濟命脈的危險，中國的經濟將完全被控制。”劉斌對此深表憂慮。
讓劉斌更加擔心的是P3對中國國防安全帶來的威脅。
“按照P3聯盟的規劃，他們將采用超大船舶，為了適應這些船舶進出，很多航道要保持25水深。而25水深則為小型潛艇提供了天然屏障。在近海岸這樣的水深，小型潛艇趴在那幾個月都不會被察覺，可以非常便利地獲取我國船舶流動數據，經過大數據分析，就可以制定出對我國非常不利的戰略。”劉斌說。
P3聯盟密切的合作模式和龐大的體量會對本已低迷的世界集裝箱運輸市場帶來巨大的沖擊和深刻的影響。為了防止聯盟運營后對我國港航業乃至經濟整體安全的負面影響，商務部依據反壟斷法所作出的判決保護了國家的經濟安全和行業利益，及時遏止了可能妨害我國經濟安全的聯盟行為。P3聯盟雖已解體，但航運市場的合作聯合仍會愈演愈烈。就在P3聯盟解體后不久，馬士基航運和地中海航運就發布消息稱，準備推出長達十年的船舶共享協議，稱為”2M”。
面對國外巨頭的聯合，中國航運企業應該怎么做？我認為，首先應該優化運營網絡，提高攬貨能力。我國是世界東西主干集裝箱航線最主要的貨源地。盡管中遠集運和中海集運等在體量上不及P3成員，但作為本土船公司靠近貨源地，可以借助政策允許開展內支線與內貿線運輸的優勢，較外資班輪公司更有條件進行含集疏運網絡在內的航線優化與運營網絡改善。相關企業要積極彌補市場營銷及網絡運營方面與國外班輪運輸巨頭的差距，把招攬貨源、提高船舶利用率作為當下運力過剩、需求不足情況下的首要任務，借助優勢、利用優勢，深化與各相關方多年的合作，通過改善航線布局、優化運營與銷售網絡而開拓貨源，通過優化管理而降低成本、提高效率，通過提供全程物流解決方案和提高對客戶服務水平而提升競爭力。
此外還應該擴大合作范圍，結成航航聯盟。面對 P3，有華人背景的長榮海運、中遠集運、中海集運、東方海外、陽明海運若能擴大和深化既有合作，形成航航聯盟，實現船舶調度與運營網絡的進一步優化，對于提升大中華區航運界的競爭力會有重大益處。目前5家公司的總運力規模為302.2萬TEU，是P3體量的46.4%，若能實現合作運營，則在遠東-北美航線上憑借31.3%的運力份額而具備較強實力，在亞歐航線上也將以26%的市場份額擴大話語權。在具體操作上，可以借鑒P3聯盟的獨立運營模式，提高運營效率，可以選擇上海或香港作為聯盟實體所在地。
另外，我們的幾家央企都在搞集裝箱運輸且都取得了較好的發展，但在全球看，規模都不夠大。面對境外同行們與規模有關的各種戰略舉措，是否應該思考通過合作或合并來提高規模競爭力呢？
港航企業還應把握主動，形成港航聯盟。下一步全球航線的進一步調整過程中，盡管我國港口具有位置優勢，目前受到的沖擊相對較小，但不能被動接受班輪公司的安排，應當積極提升服務水平滿足班輪公司對于硬件以及軟件方面的要求，主動與班輪公司開展合作，爭取更多業務。港口也可以嘗試與國內班輪公司建立戰略合作關系，充分利用起運港退稅、沿海捎帶以及上海自貿實驗區逐步落實的各項政策，實現互利雙贏，共同提升我國港口和班輪公司的綜合競爭實力。
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