“三大航”貨運(yùn)合并迷局“亞洲最大貨航”路在何方

自“南北車”發(fā)布合并預(yù)案以來(lái)，包括“南北船”、“兩桶油”、“三大航”（國(guó)航、東航、南航）貨運(yùn)等在內(nèi)的多家大型央企相繼又有合并傳聞。企業(yè)的合并重組在今天本是件再正常不過(guò)的事情，“三大航”貨運(yùn)的合并傳聞近來(lái)卻是一波三起，耐人尋味。先是新華社發(fā)布消息，援引民航局副局長(zhǎng)周來(lái)振的話稱，國(guó)內(nèi)三大航空貨運(yùn)將合并，打造成為亞洲最大的貨運(yùn)航空，并說(shuō)此項(xiàng)工作正在推進(jìn)中。合并涉及業(yè)務(wù)剝離與重組，投資界和業(yè)界無(wú)疑格外關(guān)注。然而，民航局方面迅速對(duì)此說(shuō)法予以否認(rèn)。其話音未落，卻又有報(bào)道說(shuō)國(guó)資委已在調(diào)研合并事宜。一件事再三反轉(zhuǎn)，發(fā)聲者又都是權(quán)威部門，就更顯得撲朔迷離了。4hF大陸橋物流聯(lián)盟

航空貨運(yùn)市場(chǎng)情勢(shì)如何？4hF大陸橋物流聯(lián)盟

投資界和業(yè)界各種議論和猜測(cè)都有。“三大航”貨運(yùn)合并是傳言，還是另有隱言，抑或另有隱情？筆者感興趣的是其背后的事情：航空貨運(yùn)市場(chǎng)發(fā)生了什么事情，或者說(shuō)正在發(fā)生什么事情？4hF大陸橋物流聯(lián)盟

不妨先看一看中國(guó)航空貨運(yùn)市場(chǎng)的現(xiàn)狀。據(jù)對(duì)官方相關(guān)數(shù)據(jù)的分析，自2010年以來(lái)，中國(guó)機(jī)場(chǎng)年貨郵吞吐量逐年攀升，截至2014年底年均增長(zhǎng)率達(dá)4.69%，較上年同比增長(zhǎng)7.75%。特別是隨著國(guó)家“一帶一路”戰(zhàn)略的實(shí)施，去年中國(guó)國(guó)際航線年貨郵吞吐量同比激增9.82%。4hF大陸橋物流聯(lián)盟

市場(chǎng)膏腴如斯，誰(shuí)在分食其羹？4hF大陸橋物流聯(lián)盟

能在中國(guó)航空貨運(yùn)市場(chǎng)撲騰翻浪者，肯定不是小魚小蝦。“大鱷”來(lái)自國(guó)外。一些國(guó)際快遞巨頭在華深耕多年，不僅動(dòng)輒擁有幾百架全貨機(jī)，而且還有自己的大型運(yùn)轉(zhuǎn)基地。其中，UPS（美國(guó)聯(lián)合包裹速遞服務(wù)公司）的上海轉(zhuǎn)運(yùn)中心早已投入使用；FedEx（美國(guó)聯(lián)邦快遞公司）的國(guó)際快件轉(zhuǎn)運(yùn)中心已在上海悄然動(dòng)工； DHL（德國(guó)敦豪快遞服務(wù)公司）更是斥資1.15億元擴(kuò)建其2012年新建成的浦東國(guó)際空運(yùn)倉(cāng)庫(kù)。4hF大陸橋物流聯(lián)盟

國(guó)內(nèi)的航空貨運(yùn)企業(yè)也在逐漸長(zhǎng)成，其中不乏御浪弄潮的“蛟龍”。以民營(yíng)的快遞巨頭“順風(fēng)”為例。“順風(fēng)”如今已擁有19架全貨機(jī)，算上租賃的18架，其運(yùn)作的全貨機(jī)規(guī)模已然超過(guò)“三大航”貨運(yùn)的總和（據(jù)悉，截至2014年底，國(guó)航擁有全貨機(jī)13架，東航擁有全貨機(jī)12架，南航擁有全貨機(jī)11架）。國(guó)內(nèi)的其他快遞企業(yè)也在爭(zhēng)搶“地盤”，積極籌建自己的航空貨運(yùn)公司。同為國(guó)企的中國(guó)郵政旗下快遞品牌EMS，其全貨機(jī)數(shù)量已超過(guò)了20架。4hF大陸橋物流聯(lián)盟

中國(guó)航空貨運(yùn)市場(chǎng)的情勢(shì)大致如此：外資巨頭來(lái)勢(shì)洶洶，民營(yíng)資本躍躍欲試，國(guó)企兄弟“同室操戈”。4hF大陸橋物流聯(lián)盟

“三大航”貨運(yùn)如何拼爭(zhēng)？4hF大陸橋物流聯(lián)盟

面對(duì)“內(nèi)憂外患”，“三大航”貨運(yùn)如何拼爭(zhēng)？空中“地盤”是在不斷擴(kuò)大，還是在逐步失守？4hF大陸橋物流聯(lián)盟

2014年度，“三大航”航空貨運(yùn)年貨郵運(yùn)輸量分別是：中航166.6萬(wàn)噸、東航136.3萬(wàn)噸和南航143.2萬(wàn)噸，約占中國(guó)機(jī)場(chǎng)年貨郵吞吐總量的32.9%。賬面上的數(shù)還不算太難看，幾近“三分天下有其一”，但賬面上的數(shù)字掩蓋不了一個(gè)無(wú)情的趨勢(shì)：“三大航”年航空年貨郵運(yùn)輸量逐年下降。比之2010年的占比40.4%，降幅達(dá)7.5個(gè)百分點(diǎn)。4hF大陸橋物流聯(lián)盟

若比較每收入貨運(yùn)噸公里收益，2014年度，“三大航”貨運(yùn)分別為：中航1.56元（25.1美分）/RTK、東航1.54元（24.8美分）/RTK和南航1.45元（23.4美分）/RTK，與FedEx（美國(guó)聯(lián)邦快遞公司）的167.2美分/RTK和UPS（美國(guó)聯(lián)合包裹速遞服務(wù)公司）的52.3美分/RTK相距甚遠(yuǎn)，甚至被排除在全球前三十強(qiáng)的門外。4hF大陸橋物流聯(lián)盟

面對(duì)重重危機(jī)，為了扭轉(zhuǎn)航空貨運(yùn)市場(chǎng)的格局，“三大航”貨運(yùn)近年動(dòng)作不斷，亦有“產(chǎn)地直達(dá)”這樣的新舉措，但給外界的感覺(jué)是它們愈發(fā)“重客輕貨”。2014年度“三大航”的貨郵營(yíng)收，在其營(yíng)業(yè)總收入中占比分別僅為中航8.57%、東航8.78%和南航6.75%。截至今年五月份，“三大航”貨郵載運(yùn)率累計(jì)值均在50%左右，其貨運(yùn)艙位的利用程度之低可見一斑。“三大航”亦有其苦衷。相對(duì)于航空客運(yùn)，航空貨運(yùn)需求多呈單向性，航程往返貨流量難以匹配，也不便預(yù)測(cè)，載運(yùn)率難以保障，易出現(xiàn)艙位空置；且由于貨運(yùn)包裹尺寸的不同，帶來(lái)艙位利用最優(yōu)化難題。4hF大陸橋物流聯(lián)盟

現(xiàn)實(shí)的困境和危機(jī)并未止于此。除開上述一眾物流集成商強(qiáng)勢(shì)來(lái)襲，“三大航”貨運(yùn)還要與貨運(yùn)代理公司（以下簡(jiǎn)稱貨代公司）進(jìn)行博弈。傳統(tǒng)的航空貨運(yùn)公司處于行業(yè)鏈條的中間位置，即“發(fā)件人→貨運(yùn)代理公司→航空貨運(yùn)公司→貨運(yùn)代理公司→收件人”。貨源被貨代公司所壟斷，發(fā)件人將包裹交與貨代公司，收件人從貨代公司處簽收，航運(yùn)公司只是作為單純的運(yùn)力提供者。其間，掌握大量貨源的貨代公司向三大航逐家壓價(jià)，有時(shí)甚至等到飛機(jī)臨起飛前還會(huì)再次逐家壓價(jià)，迫其就范。4hF大陸橋物流聯(lián)盟

如此種種情境，“三大航”貨運(yùn)合并傳聞之所以“甚囂塵上”也就不難理解了。筆者認(rèn)為，投資界、業(yè)界和輿論不無(wú)理由相信：那些權(quán)威機(jī)構(gòu)透露合并傳聞，受眾“相信”合并傳聞，未必是在居心叵測(cè)地要唱衰什么，而是意在力挺“三大航”貨運(yùn)。4hF大陸橋物流聯(lián)盟

與其各自為戰(zhàn)，毋寧合師突圍4hF大陸橋物流聯(lián)盟

難題往往是契機(jī)所在，困境面前，國(guó)人向來(lái)奉“抱團(tuán)取暖”、“相濡以沫”、“同舟共濟(jì)”為首取之策。面對(duì)國(guó)際航運(yùn)巨頭的競(jìng)爭(zhēng)，“三大航”各方與其各自為戰(zhàn)、孤軍拼爭(zhēng)，毋寧集團(tuán)作戰(zhàn)、合師突圍，奪回失去的市場(chǎng)份額，進(jìn)而與國(guó)際巨頭天空爭(zhēng)雄。筆者還認(rèn)為，對(duì)于“三大航”貨運(yùn)自身的生存與發(fā)展來(lái)說(shuō)，如果取合并之策，不僅僅帶來(lái)量的疊加，通過(guò)規(guī)模的提升，打造更健全的航線網(wǎng)絡(luò)，科學(xué)調(diào)配資源，還能提高資產(chǎn)運(yùn)營(yíng)效率，更為重要的是還會(huì)提升議價(jià)能力。相信“三大航”已經(jīng)嘗夠了議價(jià)能力弱勢(shì)的苦澀。沒(méi)有了相互傾軋，合并后的“三大航”貨運(yùn)，將擁有一定的壟斷地位，其議價(jià)能力大大增強(qiáng)。4hF大陸橋物流聯(lián)盟

這里提醒當(dāng)事各方，“三大航”貨運(yùn)如果采取合并之策，筆者不贊成從航空貨運(yùn)公司一蹴而就轉(zhuǎn)型為物流集成商。急于大幅度轉(zhuǎn)型未必是個(gè)好主意。如果那樣，新的公司將面臨一個(gè)未嘗涉足的全新領(lǐng)域，諸如組織架構(gòu)的匹配、人員技能的培訓(xùn)、物流網(wǎng)點(diǎn)的建設(shè)都將成為棘手的問(wèn)題。盲目的去中介化，很可能讓公司失去本身可利用的豐厚資源。何況這個(gè)初涉領(lǐng)域并非利基市場(chǎng)，早有國(guó)內(nèi)外巨頭棲身于此。競(jìng)爭(zhēng)同質(zhì)化嚴(yán)重，貿(mào)然闖入的“菜鳥”只會(huì)墜入“紅海陷阱”。對(duì)此，筆者的建議是，從前述產(chǎn)業(yè)鏈條中間即“航空貨運(yùn)公司”逐漸向兩端延伸，邊整合邊探索新的商業(yè)模式，最終完成供應(yīng)鏈垂直整合。這樣，隨著整合帶來(lái)的議價(jià)能力的提升，重塑客戶關(guān)系，與掌握貨源、擁有物流網(wǎng)絡(luò)的貨代公司結(jié)成“朋友圈”（針對(duì)不同的貨代公司實(shí)行價(jià)格歧視，結(jié)合長(zhǎng)期合同與競(jìng)價(jià)機(jī)制），比起完全自建物流可以節(jié)省大量的時(shí)間成本和固定資產(chǎn)投資。4hF大陸橋物流聯(lián)盟

“三大航”貨運(yùn)不論是合并或是產(chǎn)業(yè)重新布局，無(wú)疑都是航空業(yè)的一次重大結(jié)構(gòu)調(diào)整，自然會(huì)帶來(lái)新的投資機(jī)會(huì)和利益格局變化。正因?yàn)槿绱耍P者提醒投資和業(yè)界注意，“三大航”貨運(yùn)合并或結(jié)構(gòu)調(diào)整后，將會(huì)遇到新的困難、矛盾和未知。如復(fù)雜的股權(quán)結(jié)構(gòu)、盤根錯(cuò)節(jié)的利益網(wǎng)絡(luò)，以及新成立的“超級(jí)貨航”能否與原“三大航”保持良好的合作關(guān)系（如利用其客機(jī)腹艙輔助運(yùn)輸）等。當(dāng)前，航空貨運(yùn)正處在改革與發(fā)展的關(guān)鍵點(diǎn)，正如《中共中央關(guān)于全面深化改革若干重大問(wèn)題的決定》所指出的那樣，“國(guó)有資本投資運(yùn)營(yíng)要服務(wù)于國(guó)家戰(zhàn)略目標(biāo)”，航空運(yùn)輸正是“一帶一路”戰(zhàn)略的重要一環(huán)。國(guó)家民航局副局長(zhǎng)周來(lái)振所提出的打造“亞洲最大的貨運(yùn)航空”，無(wú)疑是一項(xiàng)重要的國(guó)家戰(zhàn)略目標(biāo)。實(shí)現(xiàn)這一重大戰(zhàn)略目標(biāo)，無(wú)論具體的舉措和實(shí)施路線如何，“三大航”貨運(yùn)改革均勢(shì)在必行，需要航空貨運(yùn)當(dāng)局乘勢(shì)而上，拿出大手筆。4hF大陸橋物流聯(lián)盟

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