“萬(wàn)箱船”時(shí)代來(lái)臨，準(zhǔn)備好了嗎？

近年以來(lái)，船舶大型化乃至巨型化的趨勢(shì)十分明顯，這不僅對(duì)船舶的設(shè)計(jì)、建造和操縱技術(shù)提出了更高的要求；同時(shí)也給各港口的轉(zhuǎn)型升級(jí)、打造區(qū)域航運(yùn)中心帶來(lái)了巨大的發(fā)展機(jī)遇和挑戰(zhàn)——oSR大陸橋物流聯(lián)盟

日前在寧波舉行的2015年航海日論壇上，記者了解到，截至目前全球包括未交付的“萬(wàn)箱船”訂單已經(jīng)達(dá)到464艘，正邁入“萬(wàn)箱船”時(shí)代。2008年底全球在營(yíng)“萬(wàn)箱船”僅有15艘，而金融危機(jī)之后的6年時(shí)間增長(zhǎng)了31倍。oSR大陸橋物流聯(lián)盟

與此同時(shí)，交通運(yùn)輸部、國(guó)家發(fā)改委7月2日發(fā)布通知，明確我國(guó)港口接靠40萬(wàn)噸礦石船相關(guān)政策，對(duì)現(xiàn)階段40萬(wàn)噸礦石碼頭作出布局。通知確定，全國(guó)4個(gè)港口的7個(gè)泊位可以接靠40萬(wàn)噸礦石船。這預(yù)示著國(guó)內(nèi)對(duì)大型船舶進(jìn)出港口的放開，同時(shí)，是船舶大型化對(duì)港口裝卸能力的必然要求。oSR大陸橋物流聯(lián)盟

在“萬(wàn)箱船”時(shí)代，我們將如何應(yīng)對(duì)？oSR大陸橋物流聯(lián)盟

是誰(shuí)催生船舶巨型化oSR大陸橋物流聯(lián)盟

近年來(lái)，船舶巨型化的趨勢(shì)更加明顯，其發(fā)展的進(jìn)程從來(lái)沒有像現(xiàn)在那樣來(lái)的猛烈。oSR大陸橋物流聯(lián)盟

這不僅對(duì)船舶的設(shè)計(jì)、建造和操縱技術(shù)提出了更高的要求；同時(shí)，也給各港口的轉(zhuǎn)型升級(jí)、打造區(qū)域航運(yùn)中心提供了巨大的發(fā)展機(jī)遇和挑戰(zhàn)。oSR大陸橋物流聯(lián)盟

寧波引航站高級(jí)引航員潘國(guó)華分析認(rèn)為，首先，船舶能效設(shè)計(jì)指數(shù)（EEDI）等國(guó)際海事標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范提高，歐盟征收航海碳排稅等舉措都要求各類船舶降低碳排放。oSR大陸橋物流聯(lián)盟

其次，由于航運(yùn)企業(yè)間的競(jìng)爭(zhēng)異常激烈，航運(yùn)企業(yè)通過(guò)聯(lián)營(yíng)共享航線網(wǎng)絡(luò)、通過(guò)合作提供更優(yōu)質(zhì)的航運(yùn)服務(wù)，以規(guī)模運(yùn)輸降低生產(chǎn)成本。“舉例來(lái)說(shuō)，與1萬(wàn)TEU集裝箱船相比，目前全球最大的集裝箱船之一——1.9萬(wàn)TEU的“中海環(huán)球”號(hào)的油耗降低了約20%，單箱成本節(jié)省300美元，減少二氧化碳排放35%”。oSR大陸橋物流聯(lián)盟

第三，經(jīng)濟(jì)的全球化需要在全球范圍內(nèi)對(duì)礦、油等原材料、商品進(jìn)行遠(yuǎn)程運(yùn)輸。“統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)表明，把巴西的礦砂拉到中國(guó)，40萬(wàn)噸礦船的成本大約是海岬型的60%。”oSR大陸橋物流聯(lián)盟

第四，目前港口間的競(jìng)爭(zhēng)同樣十分激烈，港口出現(xiàn)了主、干化，碼頭專業(yè)化的發(fā)展趨勢(shì)，船舶的巨型化提高了港口的經(jīng)濟(jì)效益，進(jìn)不了大型、超大型船舶的港口將面臨邊緣化。oSR大陸橋物流聯(lián)盟

中海集裝箱運(yùn)輸股份有限公司副總經(jīng)理辜忠東介紹，中海集運(yùn)“萬(wàn)箱船”起步于上世紀(jì)末，2002年后訂造了10艘8500TEU、2007年訂造了8艘14000TEU、2013年訂造了5艘19100TEU集裝箱船，截至目前中海集運(yùn)自有的集裝箱船隊(duì)57萬(wàn)TEU居中國(guó)第一、世界第四，經(jīng)營(yíng)的船隊(duì)規(guī)模78萬(wàn)TEU居世界前七，其中7500TEU以上的超大型集裝箱船占58%，經(jīng)營(yíng)航線73條、遍布全球300個(gè)網(wǎng)點(diǎn)。oSR大陸橋物流聯(lián)盟

為響應(yīng)國(guó)家號(hào)召，中海集運(yùn)加大了對(duì)于“海上絲綢之路”的投入，在今年以來(lái)已增開10多條周班航線，截止目前中海集運(yùn)在“海上絲路”經(jīng)營(yíng)的班輪航線超過(guò)35個(gè)周班、投入運(yùn)力達(dá)到40萬(wàn)TEU、占經(jīng)營(yíng)船隊(duì)規(guī)模55%。oSR大陸橋物流聯(lián)盟

業(yè)界越來(lái)越認(rèn)識(shí)到，船舶大型化是國(guó)際航運(yùn)業(yè)多年來(lái)呈現(xiàn)出的發(fā)展趨勢(shì)，也將成為一種“新常態(tài)”。oSR大陸橋物流聯(lián)盟

船舶巨型化成“新常態(tài)”oSR大陸橋物流聯(lián)盟

記者了解到，進(jìn)入本世紀(jì)，由于船舶設(shè)計(jì)、建造和主機(jī)推進(jìn)裝置等技術(shù)的發(fā)展，船舶巨型化步伐加快。oSR大陸橋物流聯(lián)盟

“最初是各大油輪公司競(jìng)相建造30萬(wàn)噸級(jí)超大型油輪（VLCC）；緊接著，以淡水河谷為首的大型礦石公司批量建造40萬(wàn)噸級(jí)礦砂船（VLOC）；近幾年，馬士基公司率先推出20艘船長(zhǎng)400米能夠裝載1.8萬(wàn)TEU的超大型集裝箱船，不久達(dá)飛、中海集運(yùn)和地中海航運(yùn)等船公司積極跟進(jìn)，不斷打破裝箱量的記錄……”潘國(guó)華說(shuō)。oSR大陸橋物流聯(lián)盟

事實(shí)表明，船舶裝箱量從1500TEU到1萬(wàn)TEU用了37年時(shí)間，而從1萬(wàn)升到2萬(wàn)，僅僅用了10年時(shí)間。據(jù)統(tǒng)計(jì)，截至發(fā)稿時(shí)，目前營(yíng)運(yùn)中的海岬型散貨船有1304艘，在建或?qū)⒔?76艘；1萬(wàn)TEU以上的集裝箱船約300艘，1.8萬(wàn)以上28艘，在建或?qū)⒔ǖ?萬(wàn)TEU及以上的有14艘；30萬(wàn)噸VLCC638艘，在建或?qū)⒔ǖ?03艘；32.5萬(wàn)噸以上的超級(jí)礦船217艘，在建或?qū)⒔?7艘。oSR大陸橋物流聯(lián)盟

而中國(guó)是大型、超大型船舶最主要的集散地。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2014年大陸46家引航機(jī)構(gòu)引領(lǐng)船舶37.5萬(wàn)艘次，其中超大型船舶8.5萬(wàn)艘次，約占引航總艘次的23％。oSR大陸橋物流聯(lián)盟

港口設(shè)施與管理面臨挑戰(zhàn)oSR大陸橋物流聯(lián)盟

記者了解到，目前“萬(wàn)箱船”已經(jīng)廣泛投入到遠(yuǎn)東至西北歐、地中海、波斯灣、美國(guó)西海岸，隨著新巴拿馬運(yùn)河拓寬通航、至美國(guó)東海岸也將邁入“萬(wàn)箱船”時(shí)代。“事實(shí)上，目前集裝箱船大型化已進(jìn)入‘兩萬(wàn)箱’時(shí)代，今年上半年新增訂單達(dá)到40艘、已經(jīng)超過(guò)去2013年至2014年該船型訂單總和（32艘）。” 辜忠東說(shuō)。oSR大陸橋物流聯(lián)盟

記者了解到，隨著船舶巨型化趨勢(shì)加劇，進(jìn)入各港口的船舶尺度越來(lái)越大，對(duì)港口和船舶駕引人員提出了更高的要求。一方面港口設(shè)施、航道條件有限，難以接受巨型化的挑戰(zhàn)；另一方面承運(yùn)人和收貨人希望使用更大的船來(lái)運(yùn)輸，千方百計(jì)地降低運(yùn)營(yíng)成本。oSR大陸橋物流聯(lián)盟

辜忠東表示，尤其是集裝箱船的超大型、甚至巨型化趨勢(shì)更加突出，對(duì)于港口提出了更高要求：主要在于港口航道泊位條件、裝卸能力、作業(yè)效率等方面。“尤其是在集疏運(yùn)體系方面，超大型集裝箱船的規(guī)模經(jīng)濟(jì)發(fā)生在海上而非在港口，要發(fā)揮超大型船的營(yíng)運(yùn)成本優(yōu)勢(shì)，實(shí)現(xiàn)規(guī)模效益，必須縮短在港時(shí)間，這對(duì)掛靠港的集裝箱裝卸也提出了更高的要求。”oSR大陸橋物流聯(lián)盟

“就世界范圍來(lái)看，真正能符合大型、超大型船舶的天然良港并不多見，絕大部分港口需要花費(fèi)巨資不斷拓寬和浚深航道來(lái)滿足，自然給引航也帶來(lái)了機(jī)遇與挑戰(zhàn)。”潘國(guó)華說(shuō)。oSR大陸橋物流聯(lián)盟

引航是港口生產(chǎn)中重要的一環(huán)。船舶巨型化必定使引航與港口的關(guān)系更為密切，引航的專業(yè)優(yōu)勢(shì)、技術(shù)優(yōu)勢(shì)和創(chuàng)新優(yōu)勢(shì)將不斷地體現(xiàn)并釋放出來(lái)，有助于提高引航在港口中的話語(yǔ)權(quán)和行業(yè)中的地位。與此同時(shí)，也有利于提高引航服務(wù)水平和技能。oSR大陸橋物流聯(lián)盟

“當(dāng)然，也會(huì)帶來(lái)日常航行的一定隱患、靠離泊的風(fēng)險(xiǎn)和應(yīng)急操縱的考驗(yàn)。” 潘國(guó)華認(rèn)為，此外，還對(duì)港口設(shè)施和管理能力的挑戰(zhàn)——船舶巨型化需要完善的港口設(shè)施和良好的通航環(huán)境：要有符合規(guī)范的進(jìn)出港航道、調(diào)頭區(qū)、碼頭、良好避風(fēng)浪條件的錨地又要具備足夠的諸如拖輪、消防和防污染等輔助設(shè)施；要有良好的口岸、物流環(huán)境又要有高效運(yùn)轉(zhuǎn)的管理通航環(huán)境的機(jī)構(gòu)；要有一個(gè)準(zhǔn)時(shí)的港口調(diào)度又要有一支技術(shù)高超、訓(xùn)練有素的引航隊(duì)伍。“巨型船舶的出現(xiàn)，實(shí)際上把引航與港口各職能部門更緊密地聯(lián)系在一起，有關(guān)各方應(yīng)認(rèn)真履職、相互體諒，一旦發(fā)生諸如大批漁船進(jìn)出港造成交通流混亂、航道上小船礙航、碼頭上船舶推遲開航造成泊位擁堵、拖輪不能及時(shí)到位、檢疫因故遲到等局面，不能讓引航員獨(dú)自來(lái)承擔(dān)因?yàn)橥七t、改變船期造成大型船舶因錯(cuò)過(guò)最佳靠離泊時(shí)間而引航員又難以拒絕港口計(jì)劃引起的安全隱患和陡增的操縱風(fēng)險(xiǎn)。”oSR大陸橋物流聯(lián)盟

那么，是不是船越大越好？oSR大陸橋物流聯(lián)盟

大多數(shù)專家認(rèn)為，當(dāng)前市場(chǎng)運(yùn)價(jià)持續(xù)低迷、單位成本競(jìng)爭(zhēng)日益激烈的新形勢(shì)，更推進(jìn)船舶從大型化走向超大型化，這是發(fā)展的必然，港口惟有乘勢(shì)而上，才能搶抓發(fā)展先機(jī)。oSR大陸橋物流聯(lián)盟

而潘國(guó)華持謹(jǐn)慎態(tài)度。“首先，船舶巨型化迫使絕大部分港口花費(fèi)巨資整治航道和配置生產(chǎn)要素，投資回報(bào)率必定下降；其次，巨型船舶的難以駕馭性將讓船東和貨主更多地承擔(dān)因擱淺、觸礁和碰撞甚至油污染引起的巨大安全隱患、經(jīng)濟(jì)損失和社會(huì)責(zé)任；再者，由于船舶巨型化進(jìn)程快于碼頭設(shè)計(jì)規(guī)范的修訂，目前，部分港口的航道、碼頭等級(jí)普遍低于巨型船舶噸位，船舶的航行、靠離泊安全和穩(wěn)泊風(fēng)險(xiǎn)大幅度上升，海事和引航將對(duì)船舶進(jìn)出港諸如風(fēng)速、流速、涌浪、能見度等因素提出更多的安全保護(hù)措施，這將可能制約港口生產(chǎn)效率和船東的利益。當(dāng)絕大部分的港口都無(wú)法接納巨型船舶時(shí)，其規(guī)模效應(yīng)將失去意義。” oSR大陸橋物流聯(lián)盟

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