集裝箱船或將面臨閑置難

盡管目前全球集運市場總體運力依然過剩，但亞洲造船企業依然有大批集裝箱船(船型 船廠 買賣)正在建造。不難預見，未來將會有更多的船舶“下崗”。p1V大陸橋物流聯盟

前不久Alphaliner發布的一份調查報告顯示，目前全球閑置集裝箱船數量達325艘、148萬TEU，占全球集裝箱船隊規模的7.4%。這些被閑置的船舶中，載箱量在5100～7499TEU的達54艘，而7500TEU以上的有55艘。p1V大陸橋物流聯盟

與大量閑置船舶形成鮮明對比的是，盡管目前全球集運市場總體運力依然過剩，但亞洲造船企業依然有大批集裝箱船正在建造，隨著這批新建船舶的陸續下水，不難預見未來將會有更多的船舶“下崗”。p1V大陸橋物流聯盟

閑置船舶成新負擔p1V大陸橋物流聯盟

船舶閑置是指船東在航運市場不景氣時選擇將船舶暫時停航，在船上僅配備少量船員以滿足消防(產品庫　求購　供應)、損管、保安值班以及其他船舶應急操作的需求。船舶閑置通常可分為熱車閑置與冷車閑置兩種。熱車閑置的船舶停航時間通常在12個月以內，閑置期間主輔機(產品庫　求購　供應)處于隨時可以啟動的狀態，留守船員會根據船東要求定期開動船舶主機(產品庫　求購　供應)和輔機以確保船舶處于良好狀態，熱車閑置因此而得名。由于閑置期間主要機械設備均處于正常工作狀態，通常一周內即可完成重新開航的準備工作。對于需要停航一年以上的船舶，船東通常會采用冷車閑置的方法。冷車閑置的船舶在停航期間除應急電源(產品庫　求購　供應)外，主要機械設備均處于非工作狀態，閑置期間主要依靠應急電源供電，無需開動主機與輔機。相對熱車閑置，冷車閑置可節約更多的燃油費用。然而，由于船舶長期停航，加之主要機械設備均處于非工作狀態，要恢復至正常航行狀態需進行廠修(廠修時間通常在一個月左右)。如果船舶停航時間超過5年，恢復至正常航行狀態的時間將更長。p1V大陸橋物流聯盟

對于船東而言，在航運市場運力過剩的大背景下閑置船舶能夠在一定程度上緩解資金壓力。一旦市場復蘇，閑置船舶能夠通過適當的修復很快投入市場，迅速增加企業的市場份額。然而全球經濟持續低迷導致閑置船舶的處境日趨尷尬，閑置船舶正在成為未來航運企業的新負擔。p1V大陸橋物流聯盟

船舶閑置水域趨緊p1V大陸橋物流聯盟

對于船東而言，選擇船舶閑置水域是一個較為糾結的問題。由于船舶閑置期間的機動性受到限制，閑置水域的風浪不能太大，最好在類似海灣的封閉水域內。從這個角度來看，北緯35°以北和南緯35°以南的水域都不適合船舶擱置。該水域的西風帶會導致風浪狀況相對其他水域更嚴重，同時，極地寒潮引發的氣流將進一步增加閑置船舶的風險。更為重要的是，該水域冬季容易結冰，流動的海冰隨時可能打斷錨泊船舶的錨鏈(產品庫　求購　供應)，對于閑置船舶而言風險極大。p1V大陸橋物流聯盟

盡管從海洋環境的角度來看，南北緯35°之間的水域較適合船舶閑置，然而要在這一范圍內找到能夠閑置船舶的水域也并非易事。南北緯35°之間的水域上分布著國際航運的交通要道，閑置船舶受機動性能限制，不能過于靠近海上交通要道，但閑置地點又不能離主要航線過遠(閑置船舶需要配備少量人員對船舶進行日常維護并確保在緊急情況下能夠開動船舶)。此外，由于船舶停航期間船上造水機(產品庫　求購　供應)通常無法使用，淡水、食品以及燃料的補給主要依靠交通艇，因此船舶閑置的地點不能過于偏僻，至少應確保交通艇易于到達，并能讓船舶在重新投入營運后盡快上線以搶占市場份額。p1V大陸橋物流聯盟

與此同時，北半球的熱帶海域夏季經常產生臺風，這也給船舶閑置地點的選擇增加難度，必須避開臺風可能經過的海域。另外，熱帶地區的高溫將大大增加船體結構與機械設備老化的速度，特別是電子設備。因此，從經濟的角度來看，船舶也不能長時間閑置在熱帶水域，以免增加船舶恢復航行前的修理成本。p1V大陸橋物流聯盟

相對中小型船舶而言，大型船舶受海洋風浪的影響更大，閑置過程中非常容易發生移動，因此大型船舶閑置過程中的風險更高，管理難度也更大。常規的錨泊或系泊(產品庫　求購　供應)措施已難以保證船舶在極端天氣狀況下的安全，需要采取額外的安全措施。一些船東會選擇將幾艘大型船舶首尾并聯的方法進行閑置，增加閑置船舶整體的穩定性，降低走錨風險。然而這種方式使船舶機動性更差，一旦發生事故很容易導致“一損俱損”。因此，全球適合大型船舶閑置的水域實際上非常有限，然而目前船東往往更傾向于閑置大型船舶。全球范圍內主要的船舶閑置地點已開始接近飽和，未來新“下崗”的船舶可能很難找到合適的閑置地點。p1V大陸橋物流聯盟

閑置船舶年輕化p1V大陸橋物流聯盟

本輪閑置船舶的另一個顯著特點是船齡普遍較輕，多為10年以內的新船。在以往船舶閑置的高峰期，船東會優先選擇船齡在15年左右的船舶停航。這主要有幾大原因，首先，15年以上船齡的船舶航行與維護成本將提升，停航對緩解企業資金壓力效果更為顯著；其次，無論是新船還是老船，閑置后重新起航前的恢復性修理成本大致相當，不會給船東增加額外開銷；第三，15年以上船齡的船舶本身殘值較低，船東可以根據航運市場的實際情況靈活選擇繼續營運或拆解。p1V大陸橋物流聯盟

船東選擇船齡不到10年甚至剛交付的新船閑置實屬無奈。國際航運市場運力持續過剩讓更多的大船開始面臨“裝不滿”的尷尬處境，原先預計的規模化優勢并不能挽救航運企業。在集運市場，載箱量超過1萬TEU的超大型船舶普遍難以盈利，而一向不被看好的4000～5000TEU左右型船業績反而逆市上揚。在散運市場，隨著近年來中國港口對于大型船舶的解禁，越來越多的超大型礦砂船(船型　船廠　買賣)開始取代好望角型散貨船(船型　船廠　買賣)在礦運市場的份額；而在煤炭、糧食等對于載重量需求不大的細分市場上，好望角型散貨船也難以與傳統的巴拿馬型和靈便型散貨船競爭。因此目前被閑置的普遍都是船齡在5年以內的大型船舶。p1V大陸橋物流聯盟

相對船齡超過15年的老船，閑置新船對于航運企業而言成本往往更高。與老船相比，新船營運期間的成本很低，停航新船對于企業資金壓力的緩解將非常有限，而當這些船舶需要恢復航行時，進行修復的費用與老船相差無幾；閑置無法從根本上解決船舶對于企業資金的占用，船齡越新的船舶對于企業資金的占用越大；船舶在閑置期間不會產生任何收益，對于以高杠桿融資建造的船舶，閑置期間一旦資產價值下降對于船東和投資者的打擊往往是致命的。從這個角度來看，通常只有在航運市場無利可圖，且船舶目前殘值不宜拆解時船東才不得不選擇閑置新船。p1V大陸橋物流聯盟

閑置船舶“上崗”艱難p1V大陸橋物流聯盟

航運市場的持續低迷將閑置船舶的“上崗”問題提上議事日程，對于船舶而言，閑置通常只是在航運市場不景氣時暫時撤出運力的一種方法，無法從根本上解決運力供應過剩的問題。大批新船閑置依然無法挽救航運市場的失衡，一季度成功獲得12個月租約的“ER Vancouver”輪日租金僅6500美元，為一年前同樣船型日租金的20%～25%。目前市場上仍有大量超大型船舶在建造，預示著未來航運市場運力過剩還將持續相當長一段時間，“下崗”船舶的再“上崗”依然遙遙無期。p1V大陸橋物流聯盟

隨著閑置時間的不斷延長，大量“下崗”船舶對航運市場的危害開始逐漸顯現。為降低整體閑置成本，一部分船東選擇直接將船舶開到錨地后閑置，這些閑置船舶占用大量的錨地資源，并對錨地附近正常航行船舶造成危險；另一部分船東因無法找到合適的閑置地點，不得不將船舶安排在偏遠地區的水域閑置，并盡可能減少閑置船舶上的配員。由于地處偏僻，船舶供應非常困難，閑置船舶與留守船員的安全狀況十分堪憂。p1V大陸橋物流聯盟

由于短期內難以找到合適的貨源，一些船東在船舶閑置一段時間后不得不選擇拆解。Braemar ACM報告顯示，一季度全球有41艘集裝箱船、14.3萬TEU被拆解，而去年全年被拆解的集裝箱船只有85艘、18.75萬TEU。年初，船齡僅15年、6479TEU的“00后”集裝箱船“DS Kingdom”號成為最年輕的報廢船舶。隨著未來船舶閑置市場的日趨飽和，更多船舶或將直接加入被拆解的行列。p1V大陸橋物流聯盟

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