廣東借東京灣發(fā)展經(jīng)驗(yàn)建設(shè)國(guó)際航運(yùn)樞紐
2018-05-30 10:05:25
Landbridge平臺(tái)
繁忙的東京港
東京的港口碼頭
東京有發(fā)達(dá)的公共交通系統(tǒng)。
東京有發(fā)達(dá)的公共交通系統(tǒng)。
東京都市圈軌道交通網(wǎng)絡(luò)密集
東京占了全國(guó)10%的人口
云河都市研究院院長(zhǎng)、東京經(jīng)濟(jì)大學(xué)教授周牧之
東京都港灣振興協(xié)會(huì)專(zhuān)務(wù)理事小宮三夫
上周，《進(jìn)一步深化中國(guó)（廣東）自由貿(mào)易試驗(yàn)區(qū)改革開(kāi)放方案》正式發(fā)布，廣東首次在國(guó)務(wù)院文件中被確立了國(guó)際航運(yùn)樞紐、國(guó)際貿(mào)易中心的特殊定位。
同處灣區(qū)的東京，國(guó)際貨運(yùn)業(yè)同樣在城市發(fā)展中扮演了重要角色。如今，乘坐東京“海鷗線(xiàn)”磁懸浮列車(chē)飛馳在日本東京臺(tái)場(chǎng)的海濱之上，兩邊的海景讓人迷醉。“海鷗”輕巧地“飛”過(guò)著名的虹橋，虹橋的一側(cè)是大井、青海等大型碼頭，另一側(cè)則是芝浦、日之出、竹芝等小型碼頭。這一片大小碼頭共同組成了東京灣區(qū)內(nèi)最重要的港口之一——東京港。
東京港目前正在緊鑼密鼓地進(jìn)行著“第八次改訂港灣計(jì)劃”的施工，多個(gè)碼頭正在擴(kuò)建，“第八次改訂港灣計(jì)劃”將在2018年下半年完成，目標(biāo)是擴(kuò)大各個(gè)碼頭的容量，東京都港灣局希望到“改訂計(jì)劃”完成之時(shí)，東京港的外貿(mào)貨物容納量可以達(dá)到6880萬(wàn)噸。
東京灣區(qū)的人們對(duì)水運(yùn)的偏愛(ài)可以追溯到18世紀(jì)初。彼時(shí)，江戶(hù)（即如今的東京）的產(chǎn)業(yè)基本只有單一的水運(yùn)業(yè)，卻已能支撐起百萬(wàn)人口。當(dāng)東京灣區(qū)的人們回顧歷史，他們終于發(fā)現(xiàn)，之所以能有世界級(jí)的灣區(qū)經(jīng)濟(jì)，乃是因?yàn)槿蟾劭诘?ldquo;三國(guó)演義”，以及六大城市的“合縱連橫”。港口之間的競(jìng)爭(zhēng)和合作，牽動(dòng)和體現(xiàn)著其背后的工業(yè)區(qū)和城市競(jìng)爭(zhēng)態(tài)勢(shì)。
“三國(guó)演義” 分久必合
東京港、橫濱港和川崎港三大港的競(jìng)爭(zhēng)與合作堪稱(chēng)“三國(guó)演義”
灣區(qū)與港口共生
從如今東京港灣廣報(bào)中心的全透明玻璃窗望出去，貨運(yùn)巨輪游弋、裝卸吊臂忙碌地上下移動(dòng)。海域內(nèi)數(shù)十艘巨輪的信息都濃縮在廣報(bào)中心內(nèi)的一個(gè)大屏幕上，屏幕上的一片藍(lán)色“海域”上，一艘艘黃色“小船”聚集在海岸邊上。這其實(shí)是目前在東京港的貨輪的實(shí)時(shí)情況，用手指觸摸黃色“小船”，就會(huì)彈出該艘貨輪的位置、國(guó)籍、噸位、出發(fā)地和目的地等各種信息。
這種貨船云集的盛況，在東京灣至少已經(jīng)持續(xù)了3個(gè)世紀(jì)。早在18世紀(jì)初，酒、米、棉、油等生活必需品就已經(jīng)每天不斷地從日本關(guān)西地區(qū)運(yùn)到東京灣一帶。東京灣從來(lái)都是重要港口集聚地，是因?yàn)闁|京灣“天生”內(nèi)寬外窄，是優(yōu)良的深水港灣，與港灣緊連的土地又是沖積平原地區(qū)，這樣的地區(qū)不發(fā)展貨運(yùn)和相應(yīng)的工業(yè)制造業(yè)，簡(jiǎn)直是暴殄天物。如果我們把視野再擴(kuò)大一點(diǎn)，就會(huì)發(fā)現(xiàn)，在東京灣區(qū)深入內(nèi)陸逾80公里之深的半封閉海域里，東京港、橫濱港、川崎港、千葉港、木更津港和橫須賀港等六大港口沿著海岸線(xiàn)分布，分別對(duì)應(yīng)著灣區(qū)內(nèi)的六大城市——東京、橫濱、川崎、千葉、木更津、橫須賀——港口群和城市群相依相生的特征非常明顯，其中尤以灣區(qū)西岸的東京、橫濱、川崎人口最為密集、經(jīng)濟(jì)最為繁榮。
合久必分 分久必合
2011年，入泊東京灣區(qū)三大港口的貨輪和貨主們驚喜地發(fā)現(xiàn)：入港費(fèi)降了！原來(lái)，20世紀(jì)初，東京灣區(qū)的幾個(gè)港口在世界上的地位有所下降，進(jìn)口貨物集裝箱的數(shù)量在減少，不少貨物運(yùn)輸?shù)臉I(yè)務(wù)被分流到新加坡、上海等地的港口。
面對(duì)這種形勢(shì)，京濱港口群（包括東京港、橫濱港和川崎港）意識(shí)到：再不聯(lián)手面對(duì)危局，整個(gè)京濱港口群都會(huì)失去世界頂級(jí)航路的地位，于是他們終于達(dá)成了一次不小的合作。港灣局港灣整備部計(jì)畫(huà)課長(zhǎng)小堺正啟告訴記者，東京、橫濱和川崎三個(gè)港口在2011年統(tǒng)一由一家公司收取入港費(fèi)，這一措施改變了以往貨輪先后途經(jīng)三個(gè)港口就要繳交三次入港費(fèi)的情況，大大降低了企業(yè)的負(fù)擔(dān)。“收費(fèi)方式改變后，其實(shí)我們的整體入港費(fèi)收入是減少了，不過(guò)這確實(shí)是良好合作的范例。”東京都港灣局總務(wù)部廣報(bào)擔(dān)當(dāng)課長(zhǎng)伊藤正則說(shuō)。
入港費(fèi)改革源于2008年時(shí)三個(gè)港口達(dá)成的一個(gè)初步的合作協(xié)定，以及2009年“京濱港連攜協(xié)議會(huì)”的建立。此后，又經(jīng)過(guò)了近三年的磨合，“京濱港全面合作計(jì)劃”在2011年9月正式推出，成為三大港口合作的綱領(lǐng)性文件。
然而，東京灣區(qū)三大港口之間的合作并非必然。相反，從歷史來(lái)看，競(jìng)爭(zhēng)倒更像是真正的“常態(tài)”。當(dāng)歷史的時(shí)針回?fù)艿?880年?yáng)|京港構(gòu)想提出時(shí)，橫濱港當(dāng)時(shí)是日本對(duì)外開(kāi)放的唯一窗戶(hù)，自然不希望多一個(gè)東京港這樣的強(qiáng)勁對(duì)手，于是一直不愿意看到東京港開(kāi)港。即便1923年關(guān)東大地震對(duì)橫濱港造成巨大破壞，日本必須開(kāi)辟“第二港口”的輿論呼聲漸占上風(fēng)，東京港最終還是要直至1941年才開(kāi)港。而且最關(guān)鍵的促成因素之一，還是日本中央政府出面，幫橫濱港還了一筆不小的外幣貸款債務(wù)。以此為條件，橫濱港才不再反對(duì)。
1941年開(kāi)港后，東京港的貨運(yùn)量便以迅雷不及掩耳之勢(shì)追趕上了日本港口開(kāi)放的先行者——橫濱港，兩個(gè)港口在上世紀(jì)中葉的相當(dāng)一段時(shí)間內(nèi)齊頭并進(jìn)。再加上利用京濱工業(yè)區(qū)挖掘出能源進(jìn)出口細(xì)分市場(chǎng)的川崎港，三個(gè)“國(guó)際集裝箱戰(zhàn)略港灣”的競(jìng)爭(zhēng)與合作堪稱(chēng)“三國(guó)演義”。
各展所能 各得其所
“三國(guó)演義”之余，東京灣區(qū)的六個(gè)港口各據(jù)一方、各有所長(zhǎng)。東京港的集裝箱吞吐量占全日本的20%，以生活物資的進(jìn)出口為主，用東京都港灣振興協(xié)會(huì)專(zhuān)務(wù)理事小宮三夫的話(huà)說(shuō)，“我在東京港任職多年，最驕傲的一點(diǎn)是，東京港始終服務(wù)于東京人民。”橫濱港的集裝箱運(yùn)輸則以重化工業(yè)、機(jī)械為主，整車(chē)出口量占到了全日本的14%。川崎港依托京濱工業(yè)區(qū)，主要負(fù)責(zé)與能源相關(guān)的進(jìn)出口，其原油和液化石油氣在全國(guó)的占比分別達(dá)到7%和9%。千葉港背靠京葉工業(yè)區(qū)，是石化工業(yè)、鋼鐵業(yè)原材料的供給據(jù)點(diǎn)。木更津港的鐵礦石進(jìn)口量占全日本的10%，鋼材出口量占9%，是名副其實(shí)的“鋼鐵港口”。橫須賀港則主要負(fù)責(zé)汽車(chē)整車(chē)和零部件進(jìn)出口。
如此明晰細(xì)致的分工，保證了東京灣區(qū)港口之間的協(xié)調(diào)發(fā)展。雖然，時(shí)至今日，兩個(gè)港口之間仍然經(jīng)常互相“叫板”，橫濱港人會(huì)強(qiáng)調(diào)自己的“對(duì)外開(kāi)放傳統(tǒng)”，東京港人則自豪于至今已經(jīng)連續(xù)20年貿(mào)易量第一。不過(guò)，不可否認(rèn)的是，港口之間的分工在競(jìng)爭(zhēng)中變得更加合理，用云河都市研究院院長(zhǎng)、東京經(jīng)濟(jì)大學(xué)教授周牧之的話(huà)說(shuō)：東京灣區(qū)不同港口的分工是在歷史中走出來(lái)的。“例如橫濱港的裝卸，其行業(yè)自治力量，就是在長(zhǎng)久的歷史過(guò)程中很多利益之間博弈的結(jié)果。”而另一方面，港口之間的合作也確實(shí)是越來(lái)越多了，終究，港口群的成員們都明白：合則兩利，斗則兩傷。
“戰(zhàn)國(guó)六雄” 合縱連橫
港口的競(jìng)爭(zhēng)與合作背后其實(shí)是城市之間的競(jìng)爭(zhēng)和合作
灣區(qū)城市在港口背后崛起
根據(jù)日本1950年出臺(tái)的《港灣法》，各港口由各所在城市的地方政府自行管理，中央政府只負(fù)責(zé)決定基本方針。因此，實(shí)際上，港口的競(jìng)爭(zhēng)與合作，背后其實(shí)正是六個(gè)較大城市之間的競(jìng)爭(zhēng)和合作。
在東京灣區(qū)半封閉海域海岸線(xiàn)上的城市群里，密集地分布著東京、橫濱、川崎等3座人口超過(guò)百萬(wàn)的大型城市，以東京為中心的首都圈，人口占到了日本全國(guó)的約三分之一。從日本總務(wù)省提供的數(shù)據(jù)看，從本世紀(jì)初開(kāi)始，東京灣區(qū)的人口集中速度一直保持在比較高的水平，從2011年至2016年間，東京都市圈（指“一都三縣”）的遷入人口超出遷出人口的數(shù)量穩(wěn)步上升。日本內(nèi)閣府2014年9月曾做過(guò)一份名為《向東京過(guò)度集中的問(wèn)題糾正》的報(bào)告，里面明確提出要“實(shí)現(xiàn)促進(jìn)充滿(mǎn)特色的地區(qū)創(chuàng)建和引導(dǎo)日本經(jīng)濟(jì)的東京地區(qū)可持續(xù)發(fā)展的雙向平衡”，“為向東京大幅增加的老年人提供堅(jiān)實(shí)的醫(yī)療看護(hù)服務(wù)，緩解東京的人口集中，采取相應(yīng)措施促進(jìn)人才從東京流向周邊地區(qū)，是我國(guó)刻不容緩的課題。”
要知道，根據(jù)厚生勞動(dòng)省的“人口動(dòng)態(tài)統(tǒng)計(jì)”數(shù)據(jù)，東京都市圈的人口出生率從1990年以后就一直遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于日本全國(guó)平均水平了。換句話(huà)說(shuō)，東京灣區(qū)的人口增長(zhǎng)全靠從國(guó)內(nèi)其他地方“汲取”。
這份報(bào)告還提出：“如果忽視現(xiàn)狀的話(huà)，東京和地方城市恐怕都將會(huì)面臨一個(gè)艱難的未來(lái)。”
人口爭(zhēng)奪 各有大招
在東京都市圈內(nèi)部，東京則是“集中里的再集中”。橫濱、琦玉、千葉等城市之間既爭(zhēng)相“合縱”承接?xùn)|京外溢的人口，同時(shí)也沒(méi)有放棄利用自己的錯(cuò)位優(yōu)勢(shì)，“連橫”起來(lái)與東京爭(zhēng)奪人口。根據(jù)周牧之的觀(guān)察，以東京為中心，琦玉、神奈川（橫濱市所在的縣行政區(qū)）和千葉都在把人口往自己這邊拉，東京西側(cè)的神奈川在京濱工業(yè)區(qū)的基礎(chǔ)上建起了生命科學(xué)、旅游等非工業(yè)的新興產(chǎn)業(yè)，而且橫濱有對(duì)外開(kāi)放的歷史傳統(tǒng)，相當(dāng)吸引人。東邊的千葉的優(yōu)勢(shì)在于傳統(tǒng)工業(yè)，依靠京葉工業(yè)區(qū)的強(qiáng)勢(shì)化工工業(yè)。而琦玉的優(yōu)勢(shì)則在于交通路網(wǎng)的“輻射量”，人居住在琦玉，上班在東京，是再正常不過(guò)的事情了。
面對(duì)周邊城市的“人口爭(zhēng)奪”，東京也祭出了不少“大招”。例如在東京，父母的年收入低于一定程度的，無(wú)論是公立還是私立，初中和高中都全免學(xué)費(fèi)。
東京都港灣局臨海開(kāi)發(fā)部開(kāi)發(fā)調(diào)查擔(dān)當(dāng)課長(zhǎng)古館將成略帶欣慰地告訴記者，近幾年確實(shí)有不少年輕人從橫濱等地回到東京，尤其是東京臨海副都心（相當(dāng)于新的副城市中心）居住。
“搶人大戰(zhàn)”的戰(zhàn)場(chǎng)：交通
在東京灣區(qū)城市之間的“搶人大戰(zhàn)”中，便利的交通是最大的武器之一。日本貿(mào)易振興機(jī)構(gòu)廣州代表處經(jīng)濟(jì)分析部部長(zhǎng)河野円洋對(duì)東京都市圈的交通非常懷念。“在東京，即便是去東京周邊的城市，我出行也基本上就是公共交通+步行，連自行車(chē)都不用。”河野円洋說(shuō)，“住在琦玉或者千葉，到東京上班，太常見(jiàn)了，地鐵等公共交通工具也都是1個(gè)小時(shí)的路程。”
河野円洋的自信，來(lái)自于東京都市圈軌道交通網(wǎng)絡(luò)的密集。地鐵、電車(chē)、磁懸浮列車(chē)等公共交通工具，織就了一張密密麻麻的網(wǎng)絡(luò)。之所以連“最后一公里”的問(wèn)題都沒(méi)有，是因?yàn)榻煌ㄕ军c(diǎn)實(shí)在太密集了，最直觀(guān)的證明就是，記者多次測(cè)試，一般地鐵在市區(qū)內(nèi)走5個(gè)站只需要12分鐘左右，也就是平均2分鐘多一點(diǎn)就到下一站了。記者體驗(yàn)了一下，從銀座乘坐地鐵和JR線(xiàn)到琦玉，8個(gè)站，兩次換乘，1小時(shí)搞定。開(kāi)車(chē)要多久呢？約35公里，40分鐘。
公共交通發(fā)達(dá)帶來(lái)的另一個(gè)“副作用”，就是馬路上跑的機(jī)動(dòng)車(chē)并不多。要知道，約2190平方公里的東京，機(jī)動(dòng)車(chē)保有量超過(guò)800萬(wàn)輛，而16410平方公里的北京，機(jī)動(dòng)車(chē)保有量才500多萬(wàn)輛。在“理論密度”如此之高的情況下，東京馬路上的車(chē)速卻可以稱(chēng)得上“飛快”，即便在銀座、新宿等市中心區(qū)域，車(chē)速也常常能保持在60公里左右，30公里的路程半小時(shí)走完是常態(tài)。
灣區(qū)廣角
探索建自由貿(mào)易港
參照東京灣區(qū)的經(jīng)驗(yàn)，周牧之認(rèn)為，廣州作為粵港澳大灣區(qū)的樞紐城市，當(dāng)之無(wú)愧。廣州在產(chǎn)業(yè)輻射力、高等教育和生活服務(wù)方面的樞紐能力在灣區(qū)首屈一指。作為樞紐城市，人口集聚是廣州的本錢(qián)，向空間廣闊的港口發(fā)展大有潛力可挖，這其中最重要的是市場(chǎng)開(kāi)放，以及作為貿(mào)易城市的傳統(tǒng)。
周牧之認(rèn)為東京灣區(qū)核心城市間錯(cuò)位發(fā)展與合作的經(jīng)驗(yàn)也值得借鑒。粵港澳灣區(qū)內(nèi)的廣州、深圳和香港都是超大城市，各有特色，理應(yīng)有所互補(bǔ)。在合作方面，廣州打通跟佛山的“廣佛同城”已經(jīng)卓有成效，但相比如東京和橫濱這樣的同城緊密程度來(lái)說(shuō)，仍有潛力可挖。周牧之說(shuō)：“其次是要往海邊去，充分發(fā)揮‘灣’的作用。港口對(duì)海岸線(xiàn)的利用只是一個(gè)很小的部分，探索建立自由貿(mào)易港、建設(shè)城市副中心都是可以多下功夫的重要方面。”
港口分工形成錯(cuò)位
東京都港灣振興協(xié)會(huì)專(zhuān)務(wù)理事小宮三夫認(rèn)為，廣州作為大型沿海城市，人口也是非常密集，同時(shí)也有修得很好的港口。那么，參照東京港的經(jīng)驗(yàn)，到廣州港口的貨運(yùn)船舶也更多地應(yīng)該為廣州以及周邊城市的居民提供物資，這樣就可以跟香港等以貨運(yùn)中轉(zhuǎn)為主要任務(wù)的港口形成錯(cuò)位。
與小宮三夫的觀(guān)點(diǎn)相呼應(yīng)，據(jù)媒體報(bào)道，廣州佛山中山三市的三家國(guó)企（廣州港股份有限公司、佛山市公用事業(yè)控股有限公司、中山城市建設(shè)集團(tuán)有限公司去年8月簽約共建廣州港南沙四期項(xiàng)目工程，根據(jù)當(dāng)時(shí)的項(xiàng)目可行性研究，預(yù)測(cè)2020年廣州港集裝箱吞吐量將達(dá)到2380萬(wàn)TEU，其中南沙港區(qū)吞吐量將達(dá)到1750萬(wàn)TEU，屆時(shí)南沙港區(qū)能力缺口超過(guò)400萬(wàn)TEU。三市合建南沙集裝箱四期，不僅將有助于解決南沙港區(qū)能力不足，而且可以合力打造三市共同的出海口，使南沙港區(qū)成為粵港澳大灣區(qū)中珠江西岸的新岸線(xiàn)。
（來(lái)源：廣州日?qǐng)?bào) 全媒體記者鐘達(dá)文、王納、盧政）
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