港口深度整合必須跨過“三道坎兒”

近年來，港口整合已成為繼煤炭、電力等行業整合后，又一個全社會高度關注的熱門話題。港口圈認為，如果按區域范圍劃分，目前國內港口整合正呈現出三個趨勢。ZoT大陸橋物流聯盟

一是一省一港的格局正逐漸清晰。國內沿海的11個省份中，浙江、福建、廣西已經或基本完成整合，遼寧、廣東、山東、江蘇、天津、河北、海南等省市正穩步推進。各地港口整合后，港口內部的改革和運營機制的重構，都將成為各港口發展的新動能。ZoT大陸橋物流聯盟

二是跨省區的港口集團已呼之欲出。幾年前，曾有專家判斷，“隨著省級港口整合工作的深入推進，跨區域性的港口整合將逐漸增多，港口間的協同合作將超越省界范疇，特別是基于環渤海、長三角和珠三角城市群協同發展的國家發展戰略，有可能為港口的跨區域整合提供新的契機。”話音未落，去年的《政府工作報告》就提出了建設粵港澳大灣區城市群的規劃。去年7月，國家發改委、廣東、香港和澳門四方共同簽署了《深化粵港澳合作，推進大灣區建設框架協議》，共建世界級港口群成為大灣區發展的重點工作之一。ZoT大陸橋物流聯盟

三是國家級港口集團或為期不遠。目前，央企招商局集團以招商局港口為載體，股權收購整合國內港口碼頭資源，僅去年一年，先后控股國內的汕頭港、中山港和遼寧港口集團。與此同時，另一央企中遠海運集團憑借其港航綜合運營優勢，在全國范圍內推進以航運業務為基礎的港口整合。伴隨著兩大央企國際化戰略的推進，國家級港口集團的組建已為期不遠。ZoT大陸橋物流聯盟

相較于港口整合的趨勢，港口整合背后的動因更加顯而易見。ZoT大陸橋物流聯盟

一是提升港口國際影響力。我國已經成為全球第一港口大國，但距離第一港口強國還有很長的路要走（新加坡港和釜山港都對我國港口在東北亞，甚至世界航運版圖上的做大做強形成了巨大壓力），特別是伴隨著經濟結構的轉型升級，港口吞吐量的實際增量空間已經不大。國家“一帶一路”戰略的提出和交通運輸部今年第一次部務會議的要求“要以加快重點港口工程建設為抓手，推進區域港口資源整合，推動航運中心、自由貿易港建設，全力推進港口建設發展，為深化交通運輸供給側結構性改革、建設交通強國打好堅實基礎”的意義也在于此。ZoT大陸橋物流聯盟

二是推進港口供給側改革。近年來，國內港口行業面臨著需求增速放緩、產能過剩、競爭加劇等問題。事實上，這些問題是每一個港口工作者都能切身感受到的。隨著我國港口建設步伐加快，港口新（擴）建工程不斷完工，港口的空間距離日益接近。有關調查顯示，局部地區港口間距離由過去的100至200公里以上，演變為30至50公里甚至更近（如大連港和營口港、日照港和連云港港）。可以說，區域間的港口整合是港口行業的供給側改革的重要手段，成功的港口整合必將有助于扭轉上述不利局面，避免重復建設、抑制產能過剩、消除惡性競爭，最終實現經濟、社會的可持續發展。ZoT大陸橋物流聯盟

雖然港口整合勢不可擋，但可以預見的是，港口整合之路仍難以一蹴而就，究其原因，目前的整合還是多以行政手段促成，并非是完全市場化行為的結果，而深度整合必須跨過“三道坎”：ZoT大陸橋物流聯盟

一是設計組織架構。好的組織架構，是基于科學合理的商業模式和業務流程上的。港口整合后，常見的組織架構分為兩種，一是分港區管理，二是分業務管理。分港區管理，即按區域位置劃分管理，好處是原有港口的職能部門基本保留，管理人員變動較小，有利于整合期間的平穩過渡，但各港口的本位思想并未受到沖擊，港區間競爭關系難以徹底改變；分業務管理，即按業務類別管理，好處是有利于充分激發各條線員工的工作積極性，但如何安置大量外溢的機關管理人員，是留給管理層的巨大考驗和挑戰。ZoT大陸橋物流聯盟

二是權衡地方利益。毋庸置疑，港口在地方社會、經濟發展中承擔著非常重要作用。現階段，省級港口整合過程中，各港口因腹地經濟結構相同，導致發展模式高度相似，任何一個城市都不容易對此妥協讓步。受經濟學中馬太效應的影響，大的港口因為運營效率更高、綜合成本更低等比較優勢，而形成了更強的吸附效應，那么，小港口背后小城市的發展需求如何保障與滿足？ZoT大陸橋物流聯盟

三是融合企業文化。任何一次兼并重組的商業行為，都不能忽視企業間的商業文化融合。原來獨立運行的港口企業（尤其具有歷史的老企業），整合前各自具有的企業文化背景不同及多年形成的企業文化不同，如果不注意企業文化的深度融合，導致企業文化發生沖突，甚至出現體制合文化不合、人合心不合的狀態在所難免，難以盡快實現兼并重組的目標及效益。ZoT大陸橋物流聯盟

（來源：港口圈）ZoT大陸橋物流聯盟

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