中海集運(yùn)：成本控制與運(yùn)力決策提升價(jià)值

　　中海集運(yùn)：成本控制與運(yùn)力決策提升價(jià)值oOr大陸橋物流聯(lián)盟
　　2010年12月20日，我們拜訪了中海集裝箱運(yùn)輸股份有限公司，董事會(huì)秘書辦公室工作人員謝佳女士負(fù)責(zé)接待。我們就市場關(guān)心的一些問題和公司進(jìn)行交流。oOr大陸橋物流聯(lián)盟
　　公司正在積極構(gòu)建集運(yùn)業(yè)全產(chǎn)業(yè)鏈綜合物流服務(wù)。公司認(rèn)同集運(yùn)業(yè)的價(jià)值在于能夠提供優(yōu)質(zhì)高效的綜合物流價(jià)值鏈，公司目前也在致力于構(gòu)建海鐵聯(lián)運(yùn)精品物流鏈，主要負(fù)責(zé)部門是多式聯(lián)運(yùn)部，通過與鐵路、公路等相關(guān)陸上運(yùn)營部門簽訂合作框架協(xié)議，實(shí)現(xiàn)對客戶提供完善的綜合物流服務(wù)。同時(shí)公司通過一系列收購活動(dòng)延伸集運(yùn)業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈，預(yù)計(jì)未來集團(tuán)會(huì)將物流資產(chǎn)逐步注入上市公司，屆時(shí)，專業(yè)的綜合物流服務(wù)提供商將成為公司最大的看點(diǎn)。oOr大陸橋物流聯(lián)盟
　　公司傾向于采取合作和控制成本的方式來對抗危機(jī)。首先，相較于參加班輪公會(huì)，中海集運(yùn)更傾向于采取合作方式來對抗危機(jī)，這樣可以確保船舶運(yùn)營的高效率，及時(shí)根據(jù)航線運(yùn)營情況進(jìn)行運(yùn)力配置。目前公司與中遠(yuǎn)、達(dá)飛輪船等世界集運(yùn)船東通過共同投船、互換艙位等合作方式對抗危機(jī)，取得了一定效果；第二，公司成本控制措施得當(dāng)，通過超低航速、鎖定油價(jià)等方式有效控制了燃油成本，同時(shí)優(yōu)化航線配置、與港口加大談判力度有效降低了航程成本和港口費(fèi)用等。oOr大陸橋物流聯(lián)盟
　　目前港口費(fèi)率上調(diào)對公司盈利影響較小。公司可以獲得港口方面較高的費(fèi)率折扣，費(fèi)率調(diào)整對公司裝卸成本影響較小。oOr大陸橋物流聯(lián)盟
　　低點(diǎn)造船，規(guī)模進(jìn)一步擴(kuò)大，資本支出壓力減輕。公司船隊(duì)規(guī)模總計(jì)約50萬TEU，在手訂單16艘，14.68萬TEU，其中于低迷時(shí)期2009年3月26日簽訂了8艘4250TEU的巴拿馬型船，這一低點(diǎn)造船決策不僅擴(kuò)大了船隊(duì)規(guī)模，而且可以有效降低利息支出和折舊成本，增大未來盈利空間。oOr大陸橋物流聯(lián)盟
　　對新興市場加大運(yùn)力投放。目前新興市場成為集運(yùn)需求的最新增長極，公司目前也正在加大對南美、非洲、東歐、中東等地區(qū)的運(yùn)力投放，預(yù)計(jì)未來這些市場的運(yùn)力和航線密度都會(huì)增厚，成為增長主要源泉。維持“強(qiáng)烈推薦”評級(jí)。預(yù)計(jì)2010-2011年?duì)I業(yè)利潤分別為38.44、48.30、60.53億元，年均增速約28%，上調(diào)EPS至0.33、0.41、0.51元。oOr大陸橋物流聯(lián)盟
　　風(fēng)險(xiǎn)提示：需求增速低于預(yù)期；運(yùn)力增長超預(yù)期。oOr大陸橋物流聯(lián)盟
　　中國遠(yuǎn)洋預(yù)計(jì)2010年扭虧 受益全球經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)暖oOr大陸橋物流聯(lián)盟
　　公司表示，世界經(jīng)濟(jì)逐步向好、航運(yùn)市場出現(xiàn)恢復(fù)性增長是公司效益明顯增長的主要原因之一。oOr大陸橋物流聯(lián)盟
　　今日中國遠(yuǎn)洋H股與A股普漲，其中H股報(bào)收8.79港元，上漲4.02%，A股報(bào)收9.76元人民幣，上漲1.67%。oOr大陸橋物流聯(lián)盟
　　安信證券表示，航運(yùn)股估值已經(jīng)降至歷史最低水平。目前航運(yùn)股2010年動(dòng)態(tài)PB和PE分別為15倍和1.9倍，也已經(jīng)降至歷史底部區(qū)域。一旦運(yùn)價(jià)在目前的低位出現(xiàn)反彈，航運(yùn)股有望迎來估值修復(fù)行情。oOr大陸橋物流聯(lián)盟
2010年國際集裝箱運(yùn)輸市場分析及未來走勢發(fā)表于 2010-9-20 05:01 |oOr大陸橋物流聯(lián)盟
1oOr大陸橋物流聯(lián)盟
當(dāng)前市場概況oOr大陸橋物流聯(lián)盟
經(jīng)歷了2009年的風(fēng)雨飄搖，航運(yùn)企業(yè)終于在2010年初“贏”來久違的春天。oOr大陸橋物流聯(lián)盟
2010年首季，各航線運(yùn)價(jià)均走出谷底，個(gè)別航線更是連創(chuàng)新高，其中，亞歐航線表現(xiàn)最為搶眼，雖然近期運(yùn)價(jià)有所回調(diào)，但仍然高于往年同期水平。此外，泛太平洋航線運(yùn)價(jià)強(qiáng)勁反彈，亞太區(qū)域內(nèi)航線運(yùn)價(jià)穩(wěn)步回升，澳大利亞航線表現(xiàn)不俗，就連原先表現(xiàn)最不理想的中東航線也突破了前期運(yùn)價(jià)滯漲的局面。oOr大陸橋物流聯(lián)盟
從2010年第1季度的業(yè)績來看，船公司的經(jīng)營狀況已大幅改善。除亞洲主要船公司由于航線結(jié)構(gòu)原因仍有小幅虧損外，歐洲主要船公司如馬士基、達(dá)飛、赫伯羅特等均已恢復(fù)贏利。oOr大陸橋物流聯(lián)盟
據(jù)統(tǒng)計(jì)，截至2010年5月，全球集裝箱船運(yùn)力共計(jì)1341.9萬TEU；訂單運(yùn)力416.2萬TEU，占現(xiàn)有運(yùn)力的31.0%；閑置運(yùn)力占現(xiàn)有運(yùn)力的5.3%。預(yù)計(jì)2010年交付的新造船運(yùn)力約占現(xiàn)有運(yùn)力的9.5%，集裝箱貿(mào)易量將增長8.8%。從以上統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)來看，集裝箱船運(yùn)力供給比需求高6%左右，國際集裝箱運(yùn)輸市場的供求狀況不容樂觀。那么，到底是什么因素在推動(dòng)運(yùn)價(jià)持續(xù)上漲呢?當(dāng)前運(yùn)力供求的真實(shí)狀況又如何呢?oOr大陸橋物流聯(lián)盟
2  供求基本面分析oOr大陸橋物流聯(lián)盟
2.1  需求面oOr大陸橋物流聯(lián)盟
從全球來看，除歐洲經(jīng)濟(jì)受希臘等國家主權(quán)債務(wù)危機(jī)的影響而存在不確定性外，各大經(jīng)濟(jì)體的復(fù)蘇方向基本明確，預(yù)計(jì)2010年全球經(jīng)濟(jì)將增長40%左右。受國際金融危機(jī)的影響，2009年集裝箱貿(mào)易量基數(shù)偏低，2010年集裝箱貿(mào)易量增長10%以上幾無懸念。oOr大陸橋物流聯(lián)盟
2010年首季度國際集裝箱運(yùn)輸市場的火爆并非只是歐美補(bǔ)庫存而導(dǎo)致的短期現(xiàn)象。從歐美日近期公布的經(jīng)濟(jì)數(shù)據(jù)(見圖1～4)來看，需求回暖信號(hào)非常明確，國內(nèi)長三角及珠三角地區(qū)的工廠開工率、訂單量等均可驗(yàn)證這一事實(shí)。oOr大陸橋物流聯(lián)盟
2.2.1oOr大陸橋物流聯(lián)盟
船舶拆解步伐加快oOr大陸橋物流聯(lián)盟
一方面，迫于經(jīng)營成本的壓力，船公司需要逐步淘汰老齡船；另一方面，為順應(yīng)船舶大型化發(fā)展趨勢，船公司需要對小型老舊船舶進(jìn)行拆解和處理。2009年全球共拆解集裝箱船運(yùn)力41.2萬TEU，預(yù)計(jì)2010年全球集裝箱船運(yùn)力的拆解量約占現(xiàn)有運(yùn)力的2%～3%。oOr大陸橋物流聯(lián)盟
2.2.2oOr大陸橋物流聯(lián)盟
加船減速措施牽制運(yùn)力周轉(zhuǎn)oOr大陸橋物流聯(lián)盟
目前，很多船公司為節(jié)省燃油，在長航線上采用低速航行，如馬士基、中遠(yuǎn)、中海、達(dá)飛等。隨著燃油價(jià)格的走高，預(yù)計(jì)未來將有越來越多的船公司采用低速航行。在這種情況下，為確保班期，船公司不得不增加運(yùn)力投入(見表1)。保守預(yù)計(jì)，2010年船公司采取的加船減速措施將吸收3%左右的有效運(yùn)力。oOr大陸橋物流聯(lián)盟
表1oOr大陸橋物流聯(lián)盟
全球主要航線集裝箱船運(yùn)力配置情況oOr大陸橋物流聯(lián)盟
(截至2010年5月1日)oOr大陸橋物流聯(lián)盟
資料來源：CI—online。oOr大陸橋物流聯(lián)盟
2.2.3oOr大陸橋物流聯(lián)盟
雙向貿(mào)易不平衡消耗有效運(yùn)力oOr大陸橋物流聯(lián)盟
我國是世界制造中心。從我國及遠(yuǎn)東地區(qū)出發(fā)的國際長航線的船舶平均裝載率通常高達(dá)90%，而回程船舶的平均裝載率往往只有50%～60%，個(gè)別航線甚至更低。這就意味著，在東西主干航線上將有至少25%的新增運(yùn)力被雙向貿(mào)易不平衡所損耗。oOr大陸橋物流聯(lián)盟
2.2.4oOr大陸橋物流聯(lián)盟
區(qū)域集裝箱貿(mào)易活躍oOr大陸橋物流聯(lián)盟
近期區(qū)域集裝箱貿(mào)易活躍，帶動(dòng)中小型集裝箱船租金大幅上漲。由于市場需求旺盛，新造箱價(jià)格和集裝箱租金也呈上漲趨勢(見圖5)。種種跡象表明，活躍的區(qū)域集裝箱貿(mào)易能夠吸收相當(dāng)一部分閑置運(yùn)力以及未來1年內(nèi)的新增運(yùn)力。oOr大陸橋物流聯(lián)盟
2.2.5oOr大陸橋物流聯(lián)盟
大量新造船訂單被延期或取消oOr大陸橋物流聯(lián)盟
自2009年以來，大量新造船訂單被延期或取消，預(yù)計(jì)2010年推遲交付的集裝箱船運(yùn)力將達(dá)到14萬TEU。此外，在集裝箱船租賃市場中，有超過一半的船舶掌握在長期依賴KG基金支持的德國船舶所有人手中。受國際金融危機(jī)影響，自2009年以來已有多家KG基金宣布倒閉。2010年新造船形勢仍不容樂觀，預(yù)計(jì)融資瓶頸將導(dǎo)致撤單率上升。oOr大陸橋物流聯(lián)盟
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未來市場展望oOr大陸橋物流聯(lián)盟
船公司間的無序競爭導(dǎo)致2008年底和2009年初集裝箱運(yùn)價(jià)呈現(xiàn)非理性的、幾近自由落體式的下跌：中國出口集裝箱綜合運(yùn)價(jià)指數(shù)從1200點(diǎn)左右跌至763點(diǎn)的低谷，其中，歐洲航線運(yùn)價(jià)從2000美元/TEU左右跌至350美元/TEU左右。由于運(yùn)價(jià)遠(yuǎn)低于成本，航線經(jīng)營難以為繼，深受價(jià)格惡性競爭和國際金融危機(jī)雙重困擾的船公司最終轉(zhuǎn)向自律與合作。自2009年第2季度開始，船公司主動(dòng)閑置運(yùn)力以維持運(yùn)價(jià)穩(wěn)定，成為推動(dòng)2009年下半年和2010年首季度運(yùn)價(jià)上漲的主要因素。船公司一改以往靠“天”吃飯、被動(dòng)“迎接”的狀態(tài)，主動(dòng)“贏”來了集裝箱運(yùn)輸業(yè)的春天。oOr大陸橋物流聯(lián)盟
從前文對供求基本面的分析來看，綜合考慮船舶拆解、加船減速、雙向貿(mào)易不平衡、區(qū)域集裝箱貿(mào)易活躍、新造船訂單延期或取消等因素的影響，2010年國際集裝箱運(yùn)輸市場的供求關(guān)系基本平衡。隨著全球經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇形勢逐步明朗，預(yù)計(jì)未來2年集裝箱貿(mào)易量將轉(zhuǎn)入正常增長區(qū)間。雖然希臘等國家的主權(quán)債務(wù)問題在一定程度上打亂了歐洲經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇的節(jié)奏，但難以改變歐洲經(jīng)濟(jì)整體向上的趨勢，且對以低端消費(fèi)品為主要運(yùn)輸對象的集裝箱運(yùn)輸業(yè)影響有限。此外，歷史數(shù)據(jù)顯示，集裝箱運(yùn)輸業(yè)與美國采購經(jīng)理指數(shù)在一定程度上存在著正相關(guān)性(見圖6)。近期美國采購經(jīng)理指數(shù)走高，從某種意義上講，也將“帶動(dòng)”國際集裝箱運(yùn)輸市場回升。綜上所述，國際集裝箱運(yùn)輸市場供求失衡的狀況遠(yuǎn)沒有業(yè)界想像得那么嚴(yán)重，全球經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇從根本上支撐著國際集裝箱運(yùn)輸市場的發(fā)展，加上船公司自律與合作的意識(shí)增強(qiáng)，“同舟共濟(jì)”的觀念深入人心，未來市場再次出現(xiàn)惡性競爭的概率有所降低；因此，筆者對國際集裝箱運(yùn)輸市場的未來持謹(jǐn)慎樂觀的態(tài)度。oOr大陸橋物流聯(lián)盟

作者：趙小明  范安  來源：集裝箱化oOr大陸橋物流聯(lián)盟
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