海鐵聯(lián)運(yùn)現(xiàn)場(chǎng)會(huì)相關(guān)材料
2013-02-02 17:30:11
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我國(guó)的集裝箱運(yùn)輸自改革開(kāi)放以來(lái)增長(zhǎng)迅猛,2003年我國(guó)的集裝箱吞吐量首超過(guò)美國(guó),躍居世界首位。但是美國(guó)的集裝箱在上世紀(jì)70年代就已進(jìn)入“現(xiàn)代聯(lián)運(yùn)”時(shí)代,80年代出臺(tái)多部法規(guī)鼓勵(lì)多式聯(lián)運(yùn)。我國(guó)現(xiàn)在還處在傳統(tǒng)的運(yùn)輸方式階段。
國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)通過(guò)一次托運(yùn)、一次計(jì)費(fèi)、一張單證、一次保險(xiǎn),由各運(yùn)輸區(qū)段的承運(yùn)人共同完成貨物的全程運(yùn)輸,即將全程運(yùn)輸作為一個(gè)完整的單一運(yùn)輸過(guò)程來(lái)安排,使多段復(fù)雜的運(yùn)輸手續(xù)簡(jiǎn)化。不論運(yùn)輸線路多遠(yuǎn),運(yùn)輸環(huán)節(jié)多少,沿途手續(xù)多么復(fù)雜,貨主只需辦理一次委托,支付一筆運(yùn)費(fèi),取得一張聯(lián)運(yùn)單證即可把貨物從起點(diǎn)運(yùn)到終點(diǎn),一旦發(fā)生商務(wù)事故,只需找多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人交涉即可解決問(wèn)題。
港口費(fèi)用、海關(guān)商檢服務(wù)效率、實(shí)行一票到底(由代理公司負(fù)責(zé))
建立協(xié)調(diào)機(jī)制,協(xié)調(diào)各方工作、建立適合于海鐵聯(lián)運(yùn)的海關(guān)監(jiān)管機(jī)制。
爭(zhēng)過(guò)境運(yùn)輸(日照、青島沒(méi)有連云港過(guò)境運(yùn)輸?shù)恼撸⑦B云港特點(diǎn):過(guò)境運(yùn)輸、中西部出海口,符合國(guó)家產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移政策。不少?gòu)氖滦聛啔W大陸橋國(guó)際過(guò)境運(yùn)輸?shù)钠髽I(yè)反應(yīng),中亞市場(chǎng)目前的開(kāi)發(fā)程度還只是冰山之一角,中亞五國(guó)尚有龐大的市場(chǎng)待開(kāi)發(fā)。
因此,針對(duì)目前大陸橋國(guó)際過(guò)境運(yùn)輸?shù)默F(xiàn)狀,打好中亞五國(guó)牌,大力拓展中亞市場(chǎng),大陸橋運(yùn)輸運(yùn)量將大幅上升。
中亞五國(guó)東行的貨物和我國(guó)新疆地區(qū)的東行貨物的量是很大的。張主任的說(shuō)法比較確切:不是沒(méi)有貨,只是貨源結(jié)構(gòu)問(wèn)題。
建議:加強(qiáng)在中西部建設(shè)陸港的同時(shí),將國(guó)際陸港建在中亞五國(guó),與中亞國(guó)家有實(shí)力的場(chǎng)站建立合資關(guān)系,承攬貨物。一是連云港是內(nèi)陸地區(qū)及中亞的最便捷的出海口;二是上海長(zhǎng)三角地區(qū)及長(zhǎng)江流域已足以支撐港口貨源的喂給,而連云港地區(qū)本地產(chǎn)業(yè)薄弱,無(wú)力支撐港口發(fā)展的需要。只有向內(nèi)陸地區(qū)要貨源。
從長(zhǎng)期來(lái)看,大陸橋國(guó)際過(guò)境運(yùn)輸要引入無(wú)軌承運(yùn)人制度:
目前,國(guó)際鐵路聯(lián)運(yùn)存在的主要問(wèn)題是與第三國(guó)及其以上國(guó)家的聯(lián)運(yùn)發(fā)展緩慢,不能適應(yīng)我國(guó)同相關(guān)國(guó)家間進(jìn)出口貿(mào)易和經(jīng)濟(jì)合作發(fā)展的需要;亞歐間的國(guó)際聯(lián)運(yùn)沒(méi)有充分發(fā)揮新亞歐大陸橋應(yīng)有的作用,致使一些中國(guó)內(nèi)地和中東歐國(guó)家間的貨物不能直接利用鐵路經(jīng)亞歐內(nèi)陸運(yùn)輸,而不得不采用鐵路~ 海運(yùn)一鐵路迂回運(yùn)輸?shù)姆绞健T斐蛇@一問(wèn)題的表面原因是鐵路運(yùn)費(fèi)高、過(guò)境環(huán)節(jié)多、運(yùn)輸時(shí)間長(zhǎng),與海運(yùn)相比競(jìng)爭(zhēng)力差,但深層次的原因是國(guó)際聯(lián)運(yùn)的體制問(wèn)題。華沙鐵路合作組織范圍內(nèi)的國(guó)際聯(lián)運(yùn)體制形成于上世紀(jì)50年代,主要的貨物聯(lián)運(yùn)規(guī)章有: 《國(guó)際鐵路貨物聯(lián)運(yùn)協(xié)定》,《國(guó)際鐵路貨物聯(lián)運(yùn)統(tǒng)一過(guò)境運(yùn)價(jià)規(guī)程》,《國(guó)際旅客和鐵路貨物聯(lián)運(yùn)清算規(guī)則》。根據(jù)鐵路合作組織章程,凡承認(rèn)上述有關(guān)規(guī)章并使用同一份運(yùn)送票據(jù)運(yùn)送貨物,即視為共同承運(yùn)人,并承擔(dān)相關(guān)連帶責(zé)任。應(yīng)該說(shuō),在計(jì)劃經(jīng)濟(jì)的年代里,華沙鐵路合作組織范圍內(nèi)的國(guó)際聯(lián)運(yùn)解決了我國(guó)與前蘇聯(lián)及東歐國(guó)家間的外貿(mào)運(yùn)輸問(wèn)題,對(duì)相關(guān)國(guó)家間的經(jīng)濟(jì)合作起到了積極的作用。
但是,上世紀(jì)80年代以后,隨著前蘇聯(lián)解體以及我國(guó)和東歐國(guó)家由計(jì)劃經(jīng)濟(jì)向市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的轉(zhuǎn)變,該框架內(nèi)的國(guó)際鐵路聯(lián)運(yùn)出現(xiàn)了問(wèn)題:一是個(gè)別國(guó)家退出了相關(guān)條約,統(tǒng)一的承運(yùn)人制度開(kāi)始有所打破;二是沒(méi)有退出條約的國(guó)家在運(yùn)費(fèi)的收取上已不再按照相關(guān)規(guī)章的規(guī)定,由發(fā)站或到站統(tǒng)一收取,而是各行其是、單獨(dú)收取,否則就不予接運(yùn);三是前蘇聯(lián)的解體增加了國(guó)境和口岸的數(shù)量,增多了報(bào)關(guān)報(bào)檢的環(huán)節(jié)。以上這些問(wèn)題給貨主和貨主代理人帶來(lái)很大困惑,直接增加了國(guó)際聯(lián)運(yùn)辦理的難度,有時(shí)甚至使他們無(wú)所適從,同時(shí)也大大增加了國(guó)際運(yùn)輸?shù)臅r(shí)間和費(fèi)用。雖然80年代以后,中國(guó)等東亞國(guó)家同歐洲的貿(mào)易大幅度增長(zhǎng),外貿(mào)運(yùn)輸?shù)男枨?51益膨脹,但大都經(jīng)過(guò)海運(yùn)運(yùn)輸,鐵路運(yùn)輸?shù)呢浳锪攘葻o(wú)幾。面對(duì)亞歐大陸國(guó)際鐵路聯(lián)運(yùn)的窘境,不得不讓我們重新思考國(guó)際鐵路聯(lián)運(yùn)的體制問(wèn)題。
“無(wú)軌承運(yùn)人”的概念應(yīng)該定義為:接受托運(yùn)人或托運(yùn)人的代理人的委托,以自己的運(yùn)送票據(jù)——運(yùn)單或提單為契約,提供運(yùn)輸服務(wù)并承擔(dān)相應(yīng)責(zé)任,但并不實(shí)際從事鐵路運(yùn)輸?shù)呢浳镞\(yùn)輸經(jīng)營(yíng)人。“無(wú)軌承運(yùn)人”不實(shí)際擁有鐵路,但它理論上可以擁有相應(yīng)范圍內(nèi)各個(gè)國(guó)家的鐵路;“無(wú)軌承運(yùn)人” 不實(shí)際進(jìn)行某一路段的鐵路運(yùn)輸,但可以把相關(guān)國(guó)家的鐵路運(yùn)輸組合起來(lái)為客戶服務(wù)。“無(wú)軌承運(yùn)人”可以從現(xiàn)行鐵路行業(yè)從事國(guó)際貨物聯(lián)運(yùn)或?qū)I(yè)運(yùn)輸?shù)牟块T或企業(yè)中產(chǎn)生;可以從實(shí)力強(qiáng)大、經(jīng)營(yíng)規(guī)范的國(guó)際貨運(yùn)代理企業(yè)中產(chǎn)生;也可以允許海運(yùn)無(wú)船承運(yùn)人進(jìn)入陸運(yùn)界,以有助于推動(dòng)海鐵國(guó)際聯(lián)運(yùn)的發(fā)展。實(shí)行“無(wú)軌承運(yùn)人”制度,必然牽扯到國(guó)際聯(lián)運(yùn)承運(yùn)體制的改革。其中主要是鐵路承運(yùn)人的分化,由過(guò)去的單一承運(yùn)人變?yōu)槠跫s承運(yùn)人和實(shí)際承運(yùn)人兩個(gè)層次。契約承運(yùn)人的職責(zé)是為托運(yùn)人和托運(yùn)人的代理人提供訂艙、要車、貨載、報(bào)關(guān)報(bào)檢、轉(zhuǎn)運(yùn)和多式聯(lián)運(yùn)服務(wù),以及相關(guān)費(fèi)用的收付、結(jié)算;對(duì)貨主承擔(dān)貨損及貨物運(yùn)輸延時(shí)乃至滅失等相關(guān)責(zé)任。實(shí)際承運(yùn)人負(fù)責(zé)相鄰國(guó)家間鐵路運(yùn)輸計(jì)劃的銜接,做好運(yùn)力資源的組織,保證國(guó)際貿(mào)易貨物安全、快捷地運(yùn)送到目的地,在向契約承運(yùn)人收取運(yùn)費(fèi)的同時(shí)承擔(dān)相應(yīng)的法律責(zé)任。應(yīng)該說(shuō),目前在亞歐國(guó)際鐵路運(yùn)輸市場(chǎng)中已有“無(wú)軌承運(yùn)人”的萌芽出現(xiàn)。俄羅斯鐵路改革后,承運(yùn)人制度發(fā)生很大變化,以俄羅斯國(guó)家集裝箱運(yùn)輸企業(yè)、遠(yuǎn)東貨運(yùn)集團(tuán)公司等不擁有鐵路線路的公司在貨運(yùn)市場(chǎng)上承攬貨物,組織運(yùn)輸,扮演著契約承運(yùn)人的角色,而俄羅斯國(guó)家鐵路股份有限公司則是鐵路運(yùn)輸?shù)膶?shí)際承運(yùn)人。哈薩克斯坦鐵路改革后也出現(xiàn)類似的情況。當(dāng)然,俄、哈兩國(guó)的“無(wú)軌承運(yùn)人”制度剛剛形成和發(fā)展,還有待于在法律方面進(jìn)一步規(guī)范和完善。對(duì)于我國(guó)鐵路來(lái)說(shuō),“無(wú)軌承運(yùn)人”制度的引入要求鐵路加快基礎(chǔ)性改革的步伐,積極做好相關(guān)工作。首先是加快鐵路運(yùn)輸市場(chǎng)化的進(jìn)程,積極發(fā)展和完善我國(guó)鐵路客、貨運(yùn)輸市場(chǎng)。其次是加快鐵路貨運(yùn)管理體制的改革,主要是鐵路貨物運(yùn)輸業(yè)務(wù)的拆分管理,大力發(fā)展專業(yè)運(yùn)輸,并使它們逐步向契約承運(yùn)人轉(zhuǎn)化。再次是研究出臺(tái)相關(guān)的法規(guī)和條例,明確“無(wú)軌承運(yùn)人”的業(yè)務(wù)適用范圍,對(duì)“無(wú)軌承運(yùn)人”企業(yè)的設(shè)立、撤銷和經(jīng)營(yíng)活動(dòng)的監(jiān)管做出明確規(guī)定。最后是與其他政府部I’]一道盡快規(guī)范國(guó)際鐵路聯(lián)運(yùn)的貨代市場(chǎng),打擊無(wú)照經(jīng)營(yíng)、違規(guī)操作、亂收費(fèi)用等坑害貨主的行為,為“無(wú)軌承運(yùn)人”的亮相創(chuàng)造一個(gè)良好的環(huán)境。
我國(guó)目前現(xiàn)有商務(wù)規(guī)則與國(guó)際規(guī)則還不能銜接,鐵路的運(yùn)票、運(yùn)價(jià)體系和補(bǔ)償體系與國(guó)際集裝箱海運(yùn)體系不一致。如果能夠統(tǒng)一單據(jù)、貨票并與國(guó)際接軌,就可以解決船公司直接向內(nèi)陸放單的問(wèn)題。
硬件:信息跟蹤系統(tǒng)的重要性,EDI系統(tǒng)在連云港港的使用情況(連云港港自2007年在連云港港開(kāi)行的五定班列使用以來(lái))
連云港港集裝箱查驗(yàn)邁向“智能化”,連云港海關(guān)的H986查驗(yàn)系統(tǒng)(連云港海關(guān)H986集裝箱查驗(yàn)系統(tǒng)已經(jīng)開(kāi)始前期準(zhǔn)備工作)
鐵路系統(tǒng)還存在著不利于海鐵聯(lián)運(yùn)的瓶頸
從總體看,我國(guó)鐵路供需矛盾突出是海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展中最大的制約。一方面,近年來(lái)我國(guó)鐵路90%的貨運(yùn)能力都被用來(lái)保證煤炭、石油、糧食、化肥、農(nóng)藥等重點(diǎn)物資運(yùn)輸,對(duì)發(fā)展快捷貨運(yùn)根本無(wú)能力支撐。另一方面,集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)又主要集中在北京、上海、沈陽(yáng)、鄭州和廣州5個(gè)鐵路局內(nèi),以及隴海、京廣、京滬、京哈和浙贛等主要干線上,但這些干線能力十分緊張,處于限制新運(yùn)輸狀態(tài)。
其次,鐵路在集裝箱運(yùn)輸管理上也存在不少問(wèn)題。如,港口、船公司、查驗(yàn)單位不能實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)信息共享,造成了各環(huán)節(jié)上的信息傳遞滯后;鐵路內(nèi)部不同鐵路局管區(qū)在集裝箱運(yùn)輸上的價(jià)格和考核獎(jiǎng)勵(lì)等方面仍存在一定差異。
海運(yùn)與鐵路運(yùn)輸?shù)南湫筒黄ヅ鋯?wèn)題。中俄鐵集(北京)國(guó)際貨運(yùn)代理有限公司總經(jīng)理與哈薩克斯坦資源公司洽談時(shí)就遇到這個(gè)問(wèn)題,青島中貨等公司也強(qiáng)烈反應(yīng)這些問(wèn)題。
目前鐵路班期須達(dá)到一定貨量之后才能發(fā)送,而船公司有固定班期,這是制約海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展的又一個(gè)“瓶頸”。
(三)上海自身在海鐵聯(lián)運(yùn)方面的制約因素
上海港發(fā)展海鐵聯(lián)運(yùn)除受到上述因素影響外,自身也有一些明顯的缺陷。其中最突出的問(wèn)題是集裝箱專用碼頭占有鐵路線太少。上海港目前只有軍工路碼頭的其中兩個(gè)集裝箱泊位前沿有鐵路線。外高橋港區(qū)一至五期16個(gè)集裝箱大船泊位和6個(gè)支線泊位,都沒(méi)有鐵路直接連通。近年來(lái)新建的洋山深水港區(qū)至今已經(jīng)形成了13個(gè)大型集裝箱泊位,也沒(méi)有鐵路連通。在2006年上海港集裝箱吞吐量2171.9萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱中,外高橋港區(qū)和洋山深水港區(qū)合計(jì)超過(guò)1820萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱。這么大的量都無(wú)法與鐵路直接連通,這在國(guó)外大港中是無(wú)法想象的。
由于絕大多數(shù)的海鐵聯(lián)運(yùn)集裝箱必須經(jīng)過(guò)車站—港區(qū)間的兩次裝卸作業(yè)和一次駁運(yùn)作業(yè),不但增加了費(fèi)用,延長(zhǎng)了貨物在港時(shí)間,而且增加了海鐵轉(zhuǎn)運(yùn)銜接的不確定性。
從集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)的成本看,價(jià)格偏高也是制約上海港集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展的重要原因之一。這主要反映在鐵路運(yùn)費(fèi)、集卡短駁費(fèi)和中轉(zhuǎn)報(bào)關(guān)費(fèi)等方面。青島港因聯(lián)合船公司和貨運(yùn)公司承包經(jīng)營(yíng)“五定班列”而獲得20%甚至25%的優(yōu)惠價(jià)格,而走上海港的運(yùn)輸線路沒(méi)有享受或者只享受到10%的優(yōu)惠,使得鐵路運(yùn)價(jià)差別較大。由于集裝箱碼頭沒(méi)有鐵路專用線,必須通過(guò)集卡短駁,直接導(dǎo)致了貨主必須承擔(dān)的運(yùn)輸費(fèi)用的增加,使上海港在競(jìng)爭(zhēng)中處于價(jià)格上的劣勢(shì)。此外,其他港口(如青島港)的中轉(zhuǎn)報(bào)關(guān)按每票計(jì)算,而上海港按每箱計(jì)算,在每票箱量較大的情況下,兩者之間的價(jià)格差別就很大,船公司對(duì)降低上海港中轉(zhuǎn)報(bào)關(guān)費(fèi)的呼聲很強(qiáng)烈。
(四)上海口岸環(huán)境方面依然存在不協(xié)調(diào)的問(wèn)題
一是海關(guān)開(kāi)箱查驗(yàn)率高,達(dá)到20%左右,使許多貨主多發(fā)生300元/TEU的開(kāi)箱查驗(yàn)費(fèi),而且還會(huì)耽誤運(yùn)貨和提貨時(shí)間。二是上海海關(guān)返回成都、西安等內(nèi)地海關(guān)的電子數(shù)據(jù)太慢。以成都為例,廣州及深圳海關(guān)返回給成都海關(guān)的電子回執(zhí)時(shí)間是12-24天,青島海關(guān)返回是8-18天,而上海是18-24天。
從發(fā)展看,海鐵聯(lián)運(yùn)必須也可以得到較快的發(fā)展
(一)中西部經(jīng)濟(jì)發(fā)展前景看好,腹地箱源增長(zhǎng)空間較大
在科學(xué)發(fā)展觀的指引下,從我國(guó)經(jīng)濟(jì)社會(huì)正在發(fā)生重大轉(zhuǎn)變。一方面,國(guó)家大力支持中西部發(fā)展;另一方面,沿海地區(qū)因土地資源緊缺、房地產(chǎn)和勞動(dòng)力價(jià)格不斷上漲,商務(wù)成本增加,也導(dǎo)致沿海產(chǎn)業(yè)加快向中部和西部轉(zhuǎn)移。
海鐵聯(lián)運(yùn)緣何難展拳腳
1991年,我國(guó)出臺(tái)了新亞歐大陸橋國(guó)際過(guò)境集裝箱運(yùn)輸管理試行辦法,1992年12月1日,新亞歐大陸橋正式開(kāi)通運(yùn)營(yíng),到今年,整整過(guò)去了15年。然而,由于種種原因制約,其發(fā)展還不盡如人意。值得注意的是,海鐵聯(lián)運(yùn)作為新亞歐大陸橋運(yùn)輸?shù)囊环N重要形式,正日益受到我國(guó)沿海更多港口、口岸的關(guān)注。
海鐵聯(lián)運(yùn)是與進(jìn)出口貿(mào)易發(fā)展密切相關(guān)的一種國(guó)際通行的貨運(yùn)方式,而我國(guó),尤其是上海地區(qū),近年來(lái)外貿(mào)量急劇增長(zhǎng),為海鐵聯(lián)運(yùn)的發(fā)展提供了肥沃的土壤。在海鐵聯(lián)運(yùn)逐漸發(fā)展的背后,仍然存在許多不利的因素。
政府方面 牽頭推進(jìn)此項(xiàng)業(yè)務(wù)的職能部門不明確,對(duì)拓展海鐵聯(lián)運(yùn)的重要性認(rèn)識(shí)不足;具體政策和相關(guān)法規(guī)的建設(shè)滯后,未能為實(shí)施海鐵聯(lián)運(yùn)營(yíng)造良好的外圍環(huán)境;缺乏對(duì)鐵路、海關(guān)、港口等相關(guān)部門的強(qiáng)有力的協(xié)調(diào)以及對(duì)相關(guān)配套基礎(chǔ)設(shè)施的投入。如今個(gè)別企業(yè)依靠自發(fā)零星地開(kāi)展海鐵聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù),碰到困難和問(wèn)題難以解決,業(yè)務(wù)量無(wú)法形成規(guī)模。
港口方面 集裝箱吞吐能力及后方堆場(chǎng)普遍不足,港口及后方陸域規(guī)模及集疏運(yùn)系統(tǒng)滯后于經(jīng)濟(jì)的發(fā)展;運(yùn)輸市場(chǎng)分散無(wú)序,資源與功能未能有效整合;港口和鐵路部門在規(guī)劃上沒(méi)有充分考慮為兩種運(yùn)輸方式的銜接預(yù)留發(fā)展空間,大多未設(shè)立適合于海鐵聯(lián)運(yùn)的海關(guān)監(jiān)管區(qū),確切地說(shuō)仍不具備進(jìn)行大規(guī)模運(yùn)作的條件。在目前比較適合開(kāi)展海鐵聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)的有關(guān)港區(qū),普遍存在的共同問(wèn)題是:規(guī)模小、各自投資、分散經(jīng)營(yíng)、沒(méi)有形成集約化經(jīng)營(yíng);有的港口甚至還存在著站線短、場(chǎng)地小、裝卸設(shè)施落后和倉(cāng)儲(chǔ)能力差等問(wèn)題。雖然都具有經(jīng)營(yíng)方式靈活、多變的優(yōu)勢(shì),但難以獨(dú)自在海、公、鐵等多式聯(lián)運(yùn)上做大文章,難以為客戶提供以準(zhǔn)時(shí)、快速、全過(guò)程跟蹤服務(wù)為特點(diǎn)的現(xiàn)代物流服務(wù)。同時(shí),由于部分港口目前箱源比較豐富,尚有相當(dāng)數(shù)量的箱源可以挖掘,而拓展海鐵聯(lián)運(yùn)又有諸多的困難,以致港口方面目前尚未將開(kāi)發(fā)內(nèi)陸縱深腹地問(wèn)題列入議事日程。
鐵路方面 在目前鐵路運(yùn)力普遍緊張的情況下,鐵路與其他運(yùn)輸方式的協(xié)調(diào)不夠,未能有效形成多種運(yùn)輸方式有機(jī)結(jié)合的運(yùn)輸體系;鐵路運(yùn)輸?shù)木W(wǎng)點(diǎn)普及不足,內(nèi)陸有很多地方不通鐵路,通鐵路的地方又不一定能辦理集裝箱業(yè)務(wù);導(dǎo)致客戶將集裝箱交給承運(yùn)人后不能得到確切抵達(dá)目的地的時(shí)間承諾,不能保證運(yùn)到期限,使客戶無(wú)法安排與班輪銜接或安排生產(chǎn)和消費(fèi),手續(xù)繁瑣且費(fèi)用高。
海關(guān)方面 在港區(qū)和鐵路內(nèi)大多未設(shè)立多式聯(lián)運(yùn)監(jiān)管倉(cāng)和電子預(yù)報(bào)關(guān)系統(tǒng),與內(nèi)地通關(guān)、轉(zhuǎn)關(guān)手續(xù)比較繁瑣。企業(yè)受轉(zhuǎn)關(guān)政策的限制,集、拼箱及中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)發(fā)展比較困難。
代理方面 代理業(yè)務(wù)滯后也是影響海鐵聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)拓展的主要原因。目前絕大多數(shù)船務(wù)公司在內(nèi)陸沒(méi)有代理,而國(guó)內(nèi)的絕大多數(shù)貨代公司又沒(méi)有國(guó)際貨運(yùn)代理權(quán)限;由于缺乏合適的中介機(jī)構(gòu),代理公司很難報(bào)出“一口價(jià)”,因此很難進(jìn)行各方面的銜接。
貨主因素 客戶觀念的制約。目前一些客戶對(duì)海鐵聯(lián)運(yùn)的認(rèn)識(shí)還不足,不去考慮海鐵聯(lián)運(yùn)對(duì)物流成本的降低所起的作用,而是以自己一己利益不考慮大陸橋運(yùn)輸方式的發(fā)展。
經(jīng)濟(jì)環(huán)境因素 由于不同國(guó)家經(jīng)濟(jì)發(fā)展的不平衡,造成進(jìn)口和出口的集裝箱規(guī)格、標(biāo)準(zhǔn)和箱量不同。目前,進(jìn)口都是高附加值的產(chǎn)品,用的都是大箱,而出口主要以粗加工為主,用的都是以小箱為主,這樣就造成了出口和進(jìn)口箱形的不搭配,箱源的不匹配,目前已成為制約船公司發(fā)展海鐵聯(lián)運(yùn)的一大因素。
信息系統(tǒng)方面 雖然鐵路部門建有自己獨(dú)立的運(yùn)輸管理信息系統(tǒng)(TMlS),但該系統(tǒng)完全是一個(gè)內(nèi)部管理系統(tǒng),沒(méi)有為其他運(yùn)輸環(huán)節(jié)或用戶留有接口,客戶很難查詢集裝箱在途位置,不能進(jìn)行實(shí)時(shí)跟蹤,這與現(xiàn)代物流發(fā)展所要求的為客戶提供信息跟蹤、查詢和傳輸服務(wù)相比,差距較大。
成本方面 鐵路目前實(shí)行的“一口價(jià)”雖深受歡迎,但是變動(dòng)頻繁,時(shí)常讓貨主不知所措。由于未能實(shí)行“門對(duì)門”運(yùn)輸,使貨主在支付鐵路一口價(jià)的同時(shí)還得支付碼頭的裝卸費(fèi),造成重復(fù)收費(fèi);同時(shí)由于內(nèi)地貨物回空率較高,箱體周轉(zhuǎn)時(shí)間較長(zhǎng),既增加箱體的回空費(fèi)用,又增加箱的使用成本;此外還涉及到鐵路和公路運(yùn)輸之間的轉(zhuǎn)換,增加了成本。
三、發(fā)展海鐵多式聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)
國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)(InternationalMultimodalTransport)通常以集裝箱為運(yùn)輸單元,將不同的運(yùn)輸方式有機(jī)地組合起來(lái),構(gòu)成一種連續(xù)的綜合性一體化貨物運(yùn)輸。因此國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)通常也被稱之為國(guó)際集裝箱多式聯(lián)運(yùn)。
南通港2010年集裝箱吞吐量45萬(wàn)集裝箱,1.5億噸總吞吐量。
上海港2010年是2500萬(wàn)集裝箱。
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