加快發(fā)展天津港集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)的必要性和可行性

　　集裝箱物流運(yùn)輸?shù)年P(guān)鍵是建立高效率、低成本的物流網(wǎng)絡(luò)，未來集裝箱貨源的競(jìng)爭(zhēng)將是網(wǎng)絡(luò)的競(jìng)爭(zhēng)。沿海集裝箱港口的競(jìng)爭(zhēng)力將取決于是否擁有高效率、低成本的集裝箱物流網(wǎng)絡(luò)。隨著天津北方國(guó)際航運(yùn)中心建設(shè)的推進(jìn)以及年底東疆保稅港區(qū)的全面封關(guān)運(yùn)作，天津港港的貨物集聚、中轉(zhuǎn)功能也將進(jìn)一步發(fā)揮。今后集裝箱吞吐量必將不斷增加，繁重的集疏運(yùn)任務(wù)和尚不完善的綜合運(yùn)輸系統(tǒng)，使加快發(fā)展海鐵聯(lián)運(yùn)成為天津港提高集裝箱運(yùn)輸能力的必然選擇。　　vAO大陸橋物流聯(lián)盟

　　一、天津港加快發(fā)展集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)的必要性　　vAO大陸橋物流聯(lián)盟

　　（一）加快發(fā)展集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)，是改善港口集裝箱運(yùn)輸結(jié)構(gòu)合理性的需要　　vAO大陸橋物流聯(lián)盟

　　我國(guó)各沿海港口集裝箱運(yùn)輸存在的最大問題是運(yùn)輸結(jié)構(gòu)不合理，運(yùn)輸方式單一化，可替代性較差。集裝箱運(yùn)輸對(duì)貨物時(shí)效性要求較高，完全或過分依賴、單一的運(yùn)輸結(jié)構(gòu)，由于缺乏互補(bǔ)性，易造成港區(qū)后方綜合運(yùn)輸系統(tǒng)的穩(wěn)定性減弱，甚至造成港城交通運(yùn)輸擁擠或嚴(yán)重堵塞現(xiàn)象。尤其象天津港這樣內(nèi)河集疏運(yùn)量小、以公路運(yùn)輸作為主要集疏運(yùn)方式的港口來說，一旦道路發(fā)生緊急情況，將極大地影響港口的正常運(yùn)作。縱觀荷蘭、德國(guó)等發(fā)達(dá)國(guó)家的集裝箱港口，它們的公路、鐵路、水運(yùn)集裝箱運(yùn)輸比例一般都在60:20:20左右。而在我國(guó)港口集裝箱運(yùn)輸中，水、鐵運(yùn)輸量占總吞吐量比例很小，尤其是鐵路。2005年鐵路集裝箱運(yùn)輸量不到港口集裝箱總吞吐量的1%，2006年也僅達(dá)到3%。而同處渤海灣的大連、天津、青島3港，雖然都擁有公、水、鐵三線，但集裝箱運(yùn)輸海鐵聯(lián)運(yùn)比重均過小，其中天津港最小（見表1）。2005年略有增長(zhǎng)，天津港的集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)年運(yùn)量有10.3萬TEU，但仍只占到當(dāng)年集裝箱吞吐總量的2.1%，處于嚴(yán)重的發(fā)展滯后狀態(tài)。　　vAO大陸橋物流聯(lián)盟

　　在可以預(yù)見的3~5年內(nèi)，隨著北疆港區(qū)泊位的集裝箱化改造，東疆港區(qū)集裝箱泊位的陸續(xù)投入生產(chǎn)。天津港的集裝箱運(yùn)輸總量在較短時(shí)間內(nèi)將會(huì)有一個(gè)大幅度的增長(zhǎng)，目前公路運(yùn)輸以顯現(xiàn)出飽和的狀態(tài)。因此，無論從經(jīng)濟(jì)效益、系統(tǒng)穩(wěn)定性還是從環(huán)境保護(hù)角度考慮，發(fā)展海鐵聯(lián)運(yùn)都是改善港口集裝箱集疏方式結(jié)構(gòu)合理性的需要，是優(yōu)化集裝箱集疏方式結(jié)構(gòu)最有效的途徑之一。vAO大陸橋物流聯(lián)盟

　　表1 2005年天津、大連、青島港貨物物流及集裝箱集疏運(yùn)方式構(gòu)成分析港口 大連 天津 青島vAO大陸橋物流聯(lián)盟
　　公路 87%左右 94%左右 93%vAO大陸橋物流聯(lián)盟
　　集裝箱 水路 5%左右 5.3-5.4% 5.8%vAO大陸橋物流聯(lián)盟
　　鐵路 8-9% 0.6-0.7% 1.2%vAO大陸橋物流聯(lián)盟
　　（二)加快發(fā)展海鐵聯(lián)運(yùn)是實(shí)施“無水港”戰(zhàn)略，拓展貨源腹地范圍的需要　　vAO大陸橋物流聯(lián)盟

　　張高麗書記在天津市第九次黨代會(huì)上談到“要建設(shè)世界一流大港，發(fā)展內(nèi)陸“無水港”，建成面向東北亞、輻射中西亞的國(guó)際集裝箱樞紐港和我國(guó)北方最大的散貨主干港。”“無水港”將會(huì)是天津港拓展腹地貨源、特別是集裝箱貨源的重要戰(zhàn)略手段，而無水港戰(zhàn)略的順利實(shí)施與是否有便捷的鐵路通道有直接的關(guān)系。為此，我們已與天津港腹地11個(gè)省市共同簽署《北方地區(qū)大通關(guān)建設(shè)協(xié)作備忘錄》，其中除了北京、河北、山西、河南、內(nèi)蒙古等在距離800km以內(nèi)的省區(qū)較為適宜公路運(yùn)輸方式，而新疆、寧夏、甘肅、四川|、青海、陜西等距離在800km　　vAO大陸橋物流聯(lián)盟

　　以上的地區(qū)只有鐵路運(yùn)輸才能真正的把“無水港”將海港功能向內(nèi)陸延伸的意圖落到實(shí)處。　　vAO大陸橋物流聯(lián)盟

　　我們必須看到，天津港雖然經(jīng)濟(jì)腹地廣闊，總面積達(dá)450km2，占全國(guó)的49.6%，有著重大優(yōu)勢(shì)，然而在龐大的經(jīng)濟(jì)腹地中我們的腹地和沿海各個(gè)集裝箱港口的貨源腹地均存在著嚴(yán)重的交叉、重復(fù)問題。隨著今年來東北、山東港口群以及長(zhǎng)江三角洲港口群對(duì)經(jīng)濟(jì)腹地的進(jìn)一步開發(fā)，腹地爭(zhēng)奪進(jìn)一步加劇。大連、青島等港口紛紛規(guī)劃通過鐵路把貨源腹地的范圍延伸到內(nèi)蒙古、甘肅、青海、山西、河南、陜西等天津港的傳統(tǒng)經(jīng)濟(jì)腹地的地區(qū)；而上海、寧波、太倉等長(zhǎng)三角地區(qū)的港口則把觸角伸到了河南、陜西、四川甚至新疆等天津港的優(yōu)勢(shì)經(jīng)濟(jì)腹地。顯然，依靠現(xiàn)有的集疏運(yùn)運(yùn)輸方式已經(jīng)不能穩(wěn)定和拓展天津港的經(jīng)濟(jì)腹地。而從國(guó)際上主要集裝箱港口發(fā)展的經(jīng)驗(yàn)來看，在這一腹地爭(zhēng)奪較為激烈的時(shí)期，發(fā)展集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)更是穩(wěn)定和拓展港口經(jīng)濟(jì)腹地的有效途徑。　　vAO大陸橋物流聯(lián)盟

　　（三）加快發(fā)展海鐵聯(lián)運(yùn)是中西部地區(qū)降低外貿(mào)進(jìn)出口運(yùn)輸成本的需要　　vAO大陸橋物流聯(lián)盟

　　隨著我國(guó)中西部地區(qū)外貿(mào)進(jìn)出口狀況的不斷發(fā)展，其外貿(mào)集裝箱生成量增長(zhǎng)迅速，由于距離遠(yuǎn)公路運(yùn)輸?shù)某杀据^高，而且長(zhǎng)途運(yùn)輸?shù)陌踩暂^低，海鐵聯(lián)運(yùn)則凸現(xiàn)了其價(jià)格經(jīng)濟(jì)、安全可靠、快捷便利的巨大優(yōu)勢(shì)。隨著海鐵聯(lián)運(yùn)的硬件設(shè)施和軟件條件的不斷完善，中西部地區(qū)的出口企業(yè)對(duì)海鐵聯(lián)運(yùn)的需求將會(huì)增加。而天津港至內(nèi)陸腹地的陸運(yùn)距離相對(duì)較近，集裝箱鐵路運(yùn)輸至中西部地區(qū)的綜合費(fèi)用低于青島港520元~830元/TEU，有著比較明顯的價(jià)格優(yōu)勢(shì)。天津港海鐵聯(lián)運(yùn)市場(chǎng)的發(fā)展，將會(huì)切實(shí)為中西部地區(qū)降低外貿(mào)進(jìn)出口運(yùn)輸成本作出巨大的貢獻(xiàn)。　　vAO大陸橋物流聯(lián)盟

　　二、天津港集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)市場(chǎng)分析與預(yù)測(cè)　　vAO大陸橋物流聯(lián)盟

　　（一）相關(guān)利益方分析　　應(yīng)當(dāng)看到港方只是集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)的一個(gè)組成部分，只靠港口是沒有能力建立和經(jīng)營(yíng)一個(gè)海鐵物流網(wǎng)絡(luò)的，必須有物流相關(guān)方的支持和參與。分析整個(gè)海鐵聯(lián)運(yùn)的流程，其中除港口外中間還涉及到鐵路、船公司、貨主3個(gè)重要的相關(guān)利益方。　　vAO大陸橋物流聯(lián)盟

　　1.鐵路　　鐵路方面對(duì)集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展不夠支持的主要原因是由于我國(guó)鐵路供需矛盾突出所致。近年來，我國(guó)鐵路90%的貨運(yùn)能力都被用來保證煤炭、石油、糧食、化肥、農(nóng)藥等重點(diǎn)物資運(yùn)輸，對(duì)發(fā)展快捷貨運(yùn)根本無能力支撐。我國(guó)鐵路設(shè)計(jì)時(shí)未能很好考慮集裝箱專列運(yùn)輸，目前看技術(shù)改造又比較困難。由于海鐵聯(lián)運(yùn)在我國(guó)剛剛起步，許多鐵路車站沒有集裝箱專用裝卸設(shè)備，缺乏集裝箱專用場(chǎng)站，裝卸效率低下，從而阻礙了海鐵聯(lián)運(yùn)的發(fā)展。　　vAO大陸橋物流聯(lián)盟

　　其次，鐵路方在發(fā)展海鐵聯(lián)運(yùn)中還存在軟件方面的問題。一是商務(wù)規(guī)則問題，我國(guó)目前現(xiàn)有規(guī)則與國(guó)際規(guī)則還不能銜接，鐵路的運(yùn)票、運(yùn)價(jià)體系和補(bǔ)償體系與國(guó)際集裝箱海運(yùn)體系不一致。二是班期問題，目前鐵路班期須達(dá)到一定貨量之后才能發(fā)送，而船公司有固定班期，這是制約海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展的一個(gè)"瓶頸"。　　vAO大陸橋物流聯(lián)盟

　　2.船公司　　集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)的主體是船公司，船東的積極性高低決定了海鐵聯(lián)運(yùn)的規(guī)模大小。　　vAO大陸橋物流聯(lián)盟

　　船公司使用自己的集裝箱到內(nèi)地海鐵聯(lián)運(yùn)辦理站裝貨然后運(yùn)到世界各地，不但集裝箱使用費(fèi)用高，且“回空”延時(shí)較長(zhǎng)，不利于船公司的運(yùn)作。這就導(dǎo)致船公司在海運(yùn)旺季沒有大量集裝箱空閑的情況下，不會(huì)進(jìn)行海鐵聯(lián)運(yùn)運(yùn)作。此外，我國(guó)中西部地區(qū)進(jìn)出口箱不平衡，出口箱大于進(jìn)口箱，由于鐵路沿線缺乏集裝箱場(chǎng)站，需要從港口向中西部地區(qū)單程調(diào)運(yùn)空箱，導(dǎo)致了集疏運(yùn)成本的上升。另一方面，船公司也可在港口集裝箱場(chǎng)站與鐵路集裝箱進(jìn)行換裝，但這延長(zhǎng)了運(yùn)輸時(shí)間，會(huì)導(dǎo)致運(yùn)費(fèi)增加和不必要的貨損。所以如果不按國(guó)際慣例根據(jù)各自的集裝箱占有量和作業(yè)時(shí)間的不同來劃定集裝箱使用費(fèi)，就難以調(diào)動(dòng)船公司開展海鐵聯(lián)運(yùn)的積極性。　　3.貨主　　貨主總是選擇性價(jià)比最優(yōu)的物流線路。集裝箱運(yùn)輸貨物的特點(diǎn)是體積小、價(jià)值高，批量小，多為產(chǎn)成品。貨主選擇運(yùn)輸方式時(shí)，“準(zhǔn)時(shí)”、“安全”是最為重要的考慮因素。而目前我國(guó)的鐵路運(yùn)力狀況還不能完全達(dá)到這一要求，使得許多客戶產(chǎn)生“鐵路運(yùn)輸不夠準(zhǔn)時(shí)可靠”的觀念，因此，目前在800km運(yùn)輸范圍內(nèi)，客戶仍傾向選擇公路運(yùn)輸。另外，我國(guó)鐵路運(yùn)輸?shù)难b卸設(shè)施、貨運(yùn)系統(tǒng)等條件還不夠成熟，造成的貨物以及集裝箱破損狀況也比較明顯，這也是貨主擔(dān)心的一個(gè)重要原因。　　vAO大陸橋物流聯(lián)盟

　　（二）天津港集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)市場(chǎng)發(fā)展預(yù)測(cè)　　vAO大陸橋物流聯(lián)盟

　　1.中國(guó)港口集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展尚有潛力　　根據(jù)前幾年的測(cè)算，港口每增加100萬TEU的集裝箱吞吐量，鐵路集裝箱運(yùn)輸量就將增加1個(gè)百分點(diǎn)。2007年我國(guó)集裝箱吞吐量突破1億TEU，要求鐵路集裝箱運(yùn)輸量達(dá)到10%，即近1200萬TEU；根據(jù)2010年預(yù)測(cè)，也是1000萬TEU。因此，在“十一五”及今后很長(zhǎng)一段時(shí)間，港口集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)的發(fā)展空間還很大，潛力大有可挖，估計(jì)，我國(guó)沿海港口集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)市場(chǎng)仍有15%發(fā)展空間裕度。　　vAO大陸橋物流聯(lián)盟

　　2.天津港集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展?jié)摿?jù)測(cè)算，到2010年天津港的集裝箱吞吐量達(dá)到1000萬TEU海鐵聯(lián)運(yùn)比例達(dá)到5%~12%計(jì)算，我港的集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)總量在50~120萬TEU的區(qū)間。結(jié)合實(shí)際情況分析到2010年海鐵聯(lián)運(yùn)的比例可能在6%~7%，數(shù)量大概在60~70萬TEU左右(見表二)。表2中國(guó)沿海主要港口集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展?jié)摿? 2004年 2010年 海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展?jié)摿?萬TEU)vAO大陸橋物流聯(lián)盟
港口 吞吐 港口吞吐 2010年(按所占比重%)vAO大陸橋物流聯(lián)盟
  能力目標(biāo) vAO大陸橋物流聯(lián)盟
  (萬TEU) (萬TEU) 5% 10% 129bvAO大陸橋物流聯(lián)盟
全國(guó) 6180O 10000 500 1000 1200vAO大陸橋物流聯(lián)盟
天津 381.40 1000 50 100 120vAO大陸橋物流聯(lián)盟
青島 51397 1200 60    vAO大陸橋物流聯(lián)盟
上海 145570 2500 125    vAO大陸橋物流聯(lián)盟
大連 22112 1000   60-80  vAO大陸橋物流聯(lián)盟
　　三、加快發(fā)展集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)的對(duì)策與建議　　vAO大陸橋物流聯(lián)盟

　　(一)適度超前規(guī)劃，為天津港集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展提供基礎(chǔ)設(shè)施保證　　在未來的海鐵聯(lián)運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施上，我們可以以建設(shè)中的天津港集裝箱海鐵換裝中心為核心，同時(shí)分別在北疆港區(qū)和東疆港區(qū)的適當(dāng)位置辟建兩個(gè)有規(guī)模的鐵路場(chǎng)站。使集裝箱班列可以直接進(jìn)入北疆港區(qū)和東疆港區(qū)進(jìn)行集裝箱的集疏運(yùn)，并建設(shè)專用的集裝箱裝卸線和全自動(dòng)控制的裝卸系統(tǒng)，提高海鐵列車的裝載效率。　　vAO大陸橋物流聯(lián)盟

　　未來的東疆港區(qū)是集裝箱吞吐量將會(huì)超過1000萬TEU，為了適應(yīng)東疆港區(qū)的大規(guī)模的集裝箱運(yùn)輸，集團(tuán)已經(jīng)在天津港集裝箱物流中心內(nèi)規(guī)劃建設(shè)了占地80萬平方米的天津港集裝箱海鐵換裝中心。但考慮到東疆港區(qū)開發(fā)實(shí)際情況，我們可以考慮首先在國(guó)務(wù)院劃定的10平方公里的保稅港區(qū)內(nèi)設(shè)立一集裝箱鐵路場(chǎng)站，率先充分發(fā)揮天津東疆作為保稅港區(qū)“先行、先試”的政策優(yōu)勢(shì)。　　vAO大陸橋物流聯(lián)盟

　　(二)降低成本，提高競(jìng)爭(zhēng)力　　vAO大陸橋物流聯(lián)盟

　　天津港發(fā)展海鐵聯(lián)運(yùn)必須在“全程一口價(jià)”和“大通關(guān)”方面下功夫，開發(fā)定點(diǎn)、定時(shí)、定價(jià)格、定線路、定班次的“五定班列”。努力降低運(yùn)輸成本，提高費(fèi)率的透明度，增強(qiáng)貨主對(duì)海鐵聯(lián)運(yùn)運(yùn)輸方式的信心。在內(nèi)陸以“無水港”為經(jīng)營(yíng)主體，力爭(zhēng)在區(qū)域物流環(huán)節(jié)中起到支配作用。只有使貨主享受到海鐵聯(lián)運(yùn)優(yōu)質(zhì)、快捷、暢通無阻的配套綜合服務(wù)，這樣才能增強(qiáng)海鐵聯(lián)運(yùn)的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力和影響力，擴(kuò)大運(yùn)輸市場(chǎng)份額。　　同時(shí)，作為港方應(yīng)對(duì)于內(nèi)陸地區(qū)的海鐵聯(lián)運(yùn)貨物應(yīng)最大限度的貫徹價(jià)格優(yōu)惠和提供方便的原則，如不設(shè)集港時(shí)間限制；對(duì)于經(jīng)內(nèi)陸班列運(yùn)輸?shù)募b箱，免收下線集港費(fèi)、堆存費(fèi)，減收換裝費(fèi)，最大限度為客戶提供實(shí)惠。對(duì)于船公司方面我們可以采用港口價(jià)格杠桿調(diào)控等多種方法，鼓勵(lì)船公司簽發(fā)聯(lián)運(yùn)提單、向內(nèi)陸地區(qū)調(diào)運(yùn)海運(yùn)空箱。　　vAO大陸橋物流聯(lián)盟

　　(三)抓住鐵路大提速和鐵路網(wǎng)大建設(shè)的機(jī)遇　　鐵路大提速之后，貨運(yùn)速度將提高12%，對(duì)海鐵聯(lián)運(yùn)將又是一個(gè)重大機(jī)遇。鐵路貨運(yùn)、尤其是海鐵聯(lián)運(yùn)更具優(yōu)勢(shì)。　　vAO大陸橋物流聯(lián)盟

　　根據(jù)國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)的《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》到2020年，中國(guó)鐵路將建成以上海為中心、連接18個(gè)集裝箱中心站（包括天津）、改造40個(gè)大城市、大型港口和主要內(nèi)陸口岸所在地的集裝箱專辦站，保留100個(gè)左右的集裝箱代辦站，并在全國(guó)30個(gè)省、自治區(qū)、直轄市的755個(gè)鐵路車站辦理集裝箱業(yè)務(wù)，形成運(yùn)營(yíng)里程達(dá)到1.6萬公里覆蓋　　vAO大陸橋物流聯(lián)盟

　　全國(guó)的集裝箱鐵路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。我們可以考慮在原有的天津港至成都、西安、烏魯木齊、包頭的集裝箱班列的基礎(chǔ)上，分別新開通至蘭州、鄭州、重慶等集裝箱中心站的班列，并以中心站為基地向周邊腹地?cái)U(kuò)展。　　vAO大陸橋物流聯(lián)盟

　　（四）加快建設(shè)海鐵聯(lián)運(yùn)需要的信息系統(tǒng)目前鐵路已建立TMIS和DMIS兩大信息系統(tǒng)，基本可以在鐵路內(nèi)部實(shí)現(xiàn)信息共事，但和港口還無法共享數(shù)據(jù)，存在大量的數(shù)據(jù)重復(fù)錄入的現(xiàn)象。應(yīng)用成熟的EDI平臺(tái)應(yīng)是解決這一問題的合理方案，但要實(shí)現(xiàn)全國(guó)范圍內(nèi)建立大規(guī)模的集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)EDI系統(tǒng)應(yīng)用除了技術(shù)方面的原因外，更大的困難是要協(xié)調(diào)整個(gè)業(yè)務(wù)鏈上涉及的鐵路、海關(guān)、檢驗(yàn)檢疫、貿(mào)易等各單位，改變以往信息系統(tǒng)各自獨(dú)立封閉的模式，真正實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)和信息的共享。　　vAO大陸橋物流聯(lián)盟

　　在海鐵聯(lián)運(yùn)EDI應(yīng)用還面臨諸多困難，短期難于實(shí)現(xiàn)的前提下，我們可以建設(shè)基于天津港EDI平臺(tái)的集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)數(shù)據(jù)交換系統(tǒng)。由天津港駐內(nèi)陸的辦事處人員或貨主直接在當(dāng)?shù)劁浫胴浧睌?shù)據(jù)，與天津vAO大陸橋物流聯(lián)盟

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