引進外資，中鐵集運走聯合發展之路
2013-03-17 11:25:41
Landbridge平臺
目前集裝箱的國際運輸方面最大的制約因素是，與鐵路難以銜接，中鐵聯集不僅擁有大股東的鐵路壟斷優勢，外資股東的加盟也將使國內的鐵路集裝箱運輸網絡與國際鐵路和航運網絡的連接更加順暢。
經過一年多談判，中鐵集裝箱運輸有限責任公司（下稱“中鐵集運”）2007年終于確定了六家境內外戰略投資者，各方宣布共同發起成立中鐵聯合國際集裝箱有限公司（下稱“中鐵聯集”），用以建設、管理和經營規劃中的全國18個鐵路集裝箱物流中心。
引進境內外資金建設鐵路集裝箱物流中心，是國內鐵路投融資改革試點的一個重要成果。
中鐵聯集注冊資本為42億元。其中，中鐵集運為第一大股東，占34％股份；其他三個中國股東分別是來自香港的新創建服務管理有限公司（占22％股份，主要從事服務業、基礎設施建設和港口業務）、在港注冊的漢彩投資有限公司（占10％股份，主要從事房地產及基礎設施的經營和投資活動）、中國國際海運集裝箱（集團）股份有限公司（000039.SZ）（占10％股份，主要從事集裝箱生產）。
事實上，以上四家股東去年9月就確定，當時幾方決定，投資總額與注冊資本的差額部分通過項目融資、商業融資等途徑解決，現在新的三家外資股東加入了中鐵聯集的投資陣營，分別是德國鐵路集團、法國達飛集團以及以色列的以星綜合航運有限公司。
三家外資股東都在全球鐵路、航運業擁有強大勢力。以星綜合航運是全球最大的集裝箱船運公司之一，在集裝箱物流方面有豐富經驗，德國鐵路集團則是歐洲著名的鐵路公司，擅長管理鐵路集裝箱物流中心，而法國達飛集團不僅擁有法國最大、世界第五大的輪船公司，而且在多式聯運、鐵路運輸、港口碼頭管理、物流及客戶服務擁有多方面的經驗。
新成立的中鐵聯集主要經營范圍是，建設及經營鐵路集裝箱中心站及有關業務，包括集裝箱的到發、裝卸、拼箱、堆存、維修、報關、轉關、清關及查驗、國際貨代、多式聯運等。按照公司的戰略規劃，其將遵循“分期投資，滾動發展”的原則，先后投資建設18個大型樞紐性鐵路集裝箱中心站（包括深圳、上海、昆明、成都、重慶、武漢、西安、青島、大連、哈爾濱、天津、沈陽、北京、鄭州、寧波、廣州、蘭州、烏魯木齊）。全部基建預計至2010年完成。這一項目投資總額初步估算為120億元，注冊資本為總投資額的35％。
從2005年7月鐵道部全面開放鐵路建設、客貨運輸、運輸裝備制造與多元經營四大領域時，鐵路集裝箱運輸項目就是優先被作為多元化融資的項目，按照鐵道部的“十一五”規劃，到2010年，鐵路集裝箱發送量要達到1000萬TEU（標準箱），而中鐵集運在2006年的集裝箱運量僅在315萬TEU左右。
一位中鐵集運的內部人士表示，目前鐵路集裝箱運輸發展緩慢，主要是依然在依靠傳統的鐵路車站辦理業務，時間長，效率低，設備落后，所以集裝箱量一直上不去，而通過在18個樞紐城市建設集裝箱中心站可以解決上述問題，不僅具有現代化的集裝箱裝卸、搬運、倉儲、配送設施設備，而且具有辦理集裝箱國際聯運的設施設備（如一關三檢等）和多式聯運“門到門”服務相關設施。“今后中鐵集運還將進一步建設三級集裝箱運輸網絡，在18個集裝箱中心站的基礎上，再建設40多個二級專辦站，1000多個三級辦理站，形成真正的鐵路集裝箱運輸網絡。”
中國國際集裝箱多式聯運發展的必由之路
一、中國制度安排對發展集裝箱運輸和多式聯運的影響
1.計劃運輸體制制約集裝箱運輸發展
改革開放前中國的運輸是在政府直接組織下進行的，運輸企業只是提供運輸產品的微觀生產單位，不是真正的自負盈虧的企業。
1958年，鐵路的集裝箱運輸管理部門被撤消，集裝箱運輸服務被停止。20世紀70年代，世界主要發達國家集裝箱運輸的快速增長引起中央高層的重視，中國集裝箱運輸才開始重新起步，此時已經遠遠落后于西方發達國家近20年。
2.政府推動使集裝箱運輸擺脫停滯
1977年，鐵道部決定恢復集裝箱運輸。20世紀80年代，國家計委、外貿、交通、鐵道等部門協作推動進行“集裝箱多式聯運的工業性試驗”。90年代，政府制定各種法律、法規、決定等，支持集裝箱運輸的發展。其中，1997年頒布《國際集裝箱多式聯運管理規則》，2002年頒布《關于加快發展集裝箱運輸的若干意見》，強調建立高效、統一的管理和協調機制，改善口岸服務環境，提高口岸查驗效率，加強集裝箱運輸支持保障系統建設，推動集裝箱多式聯運發展。
3.運輸市場化促進了水路和公路集裝箱運輸的迅速發展
隨著計劃經濟體制向市場經濟體制轉變，交通部與所屬企業政企分開，建立了競爭性的運輸市場結構。水路、公路運輸形成了投資主體多元化的制度安排，出現一批中外合作、合資建設和經營集裝箱碼頭的企業。這些年是水路、公路集裝箱運輸事業發展最迅速的時期。
4.現行鐵路運營管理制度導致其集裝箱運輸發展緩慢
鐵路市場化改革落后，競爭力下降。據專家估計，中國1/3的件、雜貨可以用集裝箱運輸。但1997年鐵路集裝箱運量為13.7萬TEU，僅占全國36個口岸進出口箱的1%。集裝箱運量4749萬噸，僅占當年全國鐵路發貨量的2.33% 。中鐵集裝箱運輸有限責任公司計劃到2006年班列日均開行25對，年發送量180萬TEU。國際上發達國家鐵路運量是碼頭吞吐量的30~40%，深圳的鹽田港區只占1‰。珠江三角洲每天有7000~9000個重柜，火車承運不足5列。中國與世界發達國家的差距很大，原因是多方面的：
其一，計劃體制影響根深蒂固。政企合一，改革滯后，資金匱乏，后勁不足。
其二，與公路運輸相比，缺乏時間和價格上的競爭力。手續繁瑣，承運后在站停留時間長，中間環節多，周轉時間長，與公路運輸相比沒有時間上的競爭力。鐵路開行集裝箱專列要加價30%，集裝箱貨運價格是件雜貨的1.5倍，且雜費繁多，體現不出鐵路運費便宜的優勢。
短途運輸：有貨、有運力，但價格和時間不能滿足市場需求。深圳鹽田到廣州的貨，須經平湖南（23公里，1.5~3小時編組）、江村（120公里，3~5小時編組）、大朗（20多公里，2小時編組）。這一區間的貨物，汽車運輸1800~2000元，火車需4000元左右。
長途運輸：昆明許多出口的冷凍食品、蔬菜、罐頭等通過汽車托運到港口，火車運費8000元左右，但出口商寧愿選擇汽車運輸，運費21000元。
其四，標準化程度不高，難與國際標準接軌。全國鐵路集裝箱80%為1噸、5噸和10噸箱，標準箱的技術標準不與國際標準接軌。
其五，體制造成資金短缺。中國鐵路開放程度低，無法從多種融資渠道融資。
目前只有兩個渠道可以獲取建設資金。一是內含于貨物運輸價格中的建設基金，二是長期借貸。在水路運輸領域，投資的方式已經基本放開，對項目可以用合資、合作、承包、BOT、融資租賃等方式進行融資，因而渠道廣泛，資金充足。
其六，尚未建立現代企業制度和科學合理的治理機構。具體的經營單位不是真正的利益相關者，不能對自己的經營項目有定價權、收益權、分配權等，既不能調動經營單位的積極性，又不能產生真正符合市場競爭規律的經營決策。
二、制度創新：中國國際集裝箱多式聯運發展的必由之路
1.建立統一的運輸管理體制
有必要建立權威性的統一的運輸管理與協調機構，對運輸網絡的規劃進行綜合協調，以提高整個運輸系統的效率。
2.放松運輸管制
放松對鐵路的管制主要包括：其一，放開運輸價格，使運輸企業可以根據運輸的貨量、距離、季節、供求、合作的方式等靈活地定價。其二，開放市場，允許其他經濟成分的投資主體進入，允許投資主體以國際通行的方式進行多種形式的融資。其三，允許運輸企業根據公司法和市場經濟原則自由進行實施兼并重組，實現合理的規模經營。其四，允許鐵路以多種方式進行融資。
3.加強立法
政府必須加強對運輸的立法，以確保國內的運輸市場、運輸管理制度、運輸的技術標準等與國際接軌，切實有效地提高我國集裝箱運輸的效率。國家應以相應的法律保證國際集裝箱多式聯運的發展。
4.對運輸、通信與能源統一規劃
1994年，歐盟形成了泛歐網絡（簡稱TENs）的總體計劃。歐盟條約強制其成員參與運輸、通信與能源供應等基礎設施和泛歐網絡的組織與發展。泛歐網絡包括各類運輸基礎設施網絡，交通運輸管理定位系統與航運系統等。其中運輸措施占泛歐網絡總預算的80%，并將大部分投資用于建設快速鐵路，連接主要城市，改善公路運輸擁擠的狀況。我國應當以統一的運輸管理部門牽頭，總體規劃國家的綜合運輸網絡，重點支持其薄弱環節。
5.建立全國統一的集裝箱公共運輸信息平臺
國際集裝箱運輸的效率低下在很大程度上是由于信息流通不暢?？梢杂蓢疫\輸管理部門或行業協會牽頭，仿照金融系統結算模式，建立全國性集裝箱運輸公共信息平臺，和海關、檢驗檢疫、邊檢、海事、港監、碼頭、拖車公司、倉儲公司、鐵路、航運公司、貨物代理、報關代理等聯網，提高多式聯運的安全性與效率。
6.推進單證標準化
據專家估計，水運、鐵路和公路集裝箱運輸的單證超過100種，其中許多數據內容重復，嚴重影響運輸效率?？梢杂蓢疫\輸主管部門組織統一單證管理，以集裝箱號為主識別標志，統一協調多種運輸方式的單證，通行于多式聯運各環節。
7.口岸管理部門與國際慣例接軌，提高貨物通關效率
國家有關部門近年來積極推動“大通關”，要求在進出口貨物通關的全過程中統一認識，協調步驟，有效口岸各部門監管，方便企業。各地口岸管理單位和國內一些地區的政府做了大量工作，受到貨主好評。
但是，國際集裝箱多式聯運的路線是橫向的，需要鐵路、公路和水路的運輸機構密切配合，而政府管理是縱向的，由多個部門協作完成。因此，應當設計適應海鐵聯運的通關模式，做到物暢其流。
8.加強鐵路、公路和水路的合作，促進內貿集裝箱運輸，支持發展集裝箱多式聯運
發揮沿海港口的樞紐作用，完善港口集疏運系統。發揮鐵路運輸優勢，增強中西部地區與沿海主要港口之間鐵路集裝箱運輸通道作用。完善水路集裝箱運輸干支線網絡，發展內河集裝箱運輸。
培育內貿集裝箱運輸市場。提高鐵路在內貿集裝箱運輸中的作用，建立快速運輸系統。降低集裝箱運輸車輛過路過橋收費標準，擴大公路內貿集裝箱運輸規模。加快內貿集裝箱碼頭和裝備建設，促進內貿集裝箱運輸快速發展。
鼓勵發展集裝箱多式聯運中心。集裝箱多式聯運中心即組織管理多式聯運的多功能中心。組織、管理集裝箱多式聯運中心可以具有以下功能：內陸口岸功能、集裝箱還箱點功能、CY（堆場）和CFS（貨棧業務）功能、中轉倉儲功能、國際貨運代理功能、國內貨運代理和配載服務功能、信息管理及服務功能等。
制度創新：在條件成熟的地區先行試點
在中國發展國際集裝箱多式聯運的關鍵在于制度，從根本上來說就是市場經濟的制度。根據國家的有關政策法規，鐵路市場化在政策方面似乎已經不存在任何障礙。但是，制度是一個復雜的體系，制度的變化是漸變的。根據2004年國家修訂發布的《外商投資產業指導目錄》及我國加入世貿組織的承諾，并考慮維護鐵路網完整和保持運輸集中統一指揮的需要，我國鐵路開放四大領域，鼓勵國內非公有資本進入。這四個領域是，鐵路建設、鐵路運輸、鐵路運輸裝備制造、鐵路多元經營。國家鼓勵非公有資本以投資參股、項目融資以及合作、聯營等方式，參與鐵路干線、鐵路支線、地方鐵路及其橋梁、隧道、輪渡設施的建設和既有線改造，參與鐵路貨運經營，這將從制度上為我國集裝箱多式聯運的發展提供廣闊的空間。鐵道部直屬的中國鐵路建設投資公司也向社會各界的投資人發出招商加盟的邀請。這表明，鐵路的市場化、鐵路吸收其他人參與投資已經在政策上不存在障礙。
商業社會的競爭日新月異，時不我待，因此，在條件成熟的地區可以先行試點，進而推廣到整個鐵路運輸系統。
1.可以先行組織進行華南集裝箱海鐵聯運試點
據估計，中國的集裝箱運輸主要集中在沿海一帶，幅寬不超過300公里。有效地開展海鐵聯運，才能把集裝箱化運輸輻射到內地，集裝箱的多式聯運才有其實際意義。因此，建議在條件成熟的華南地區先行試點，建立全新的海鐵聯運直達模式。
這種試點可以有十分積極的功能：（1）與已經擁堵的公路運輸分流；（2）提高鐵路運輸的經濟效益：（3）符合能源、環保的要求：（4）方便客戶：降低成本，縮短時間。
試點方式：可以由鐵道部、交通部、海關、國檢等國家管理部門、廣深鐵路集團公司及廣深鐵路公司、中鐵集及其廣州分公司、碼頭公司、船公司、物流公司及國外大買家等組織專門的研究小組，進行相應的考察，提出可行的實施方案，以推動鐵路改革，推動海鐵聯運的發展。
2.適時適當地增加五定班列：
目前鐵路已經有一些五定班列，是很好的改革。但存在問題是：五定班列價格下浮，內貿貨和外貿貨爭貨源，使鐵路運力更緊張。海鐵聯運主要服務于外貿貨，內貿貨多，不能較好地發揮海鐵聯運的作用。建議：五定班列在價格、運力等方面優先保證外貿出口貨物，在運力充裕的情況下再延伸到內貿貨。
3.提高運輸的集裝箱化水平
鐵路集裝箱源緊張，且不與國際標準接軌，是集裝箱化運輸發展緩慢的原因之一。船公司的集裝箱均是按照國際慣例和國際標準制作的，建議參照國外海鐵聯運的經驗，研究鐵路使用船公司的集裝箱。這將涉及到船公司的空箱調配、費用計算、鐵路運輸車輛與船公司的國際標準集裝箱配合需要技術改造、班列直達運輸與鐵路編組之間的矛盾等，相信在制度層面的問題解決之后，技術與資金的問題均可迎刃而解。
目前鐵路的集裝箱場站操作能力低，且非專業化場站，效率低，與集裝箱化運輸的特點不符。南方一個很大的集裝箱站場，處理5個箱要一整天。集裝箱運輸的特點是安全、高效。建議鐵路以市場化的方式進行集裝箱專業運輸設備的改造，提高集裝箱的處理效率。
鐵路的市場化程度低：例如，有企業愿參與改造鐵路的裝卸設備，或直接投資，或派好的吊機參與鐵路集裝箱場站的運作且愿意向鐵路交管理費，鐵路部門卻不敢做。原因是體制沒有理順。建議根據《外商投資產業指導目錄》等有關政策法規，盡早在鐵路的建設領域和運輸領域引進非公有資本，提高鐵路集裝箱運輸的市場化。
它山之石：美國大力發展集裝箱聯合運輸的經驗
中國和美國集裝箱運輸起步的時間大致相同，經過幾十年的發展，美國的集裝箱運輸已經進入到綜合物流時期。美國的多式聯運經營人構建了體系完整的運輸網絡，“門到門”地將原材料和產成品運往世界各地。
相反，中國數十年處于停滯狀態。改革開放后中國政府積極推動集裝箱運輸。中國大陸的上海、深圳等8個港口躋身世界50大集裝箱港口之列，近年來中國國際集裝箱吞吐量以每年25%~35%的速率增長，2003年中國港口集裝箱吞吐量首次超過美國，躍居世界首位。2004年全國集裝箱吞吐6090萬標箱，但綜合物流與集裝箱多式聯運仍比較落后。
中國和西方發達國家在集裝箱運輸和國際集裝箱多式聯運發展路徑與實際成果方面有很大差異，主要原因是由于兩國運輸管理體制與制度的差異。
一、美國促進集裝箱運輸迅速發展的制度安排
美國在20世紀60年代迎來了“集裝箱時代”。到20世紀70年代，集裝箱技術在美國的運輸業中廣泛應用，誘致了美國第二階段的集裝箱運輸革命：現代聯運的發展。這次革命在集裝箱技術上并沒發生什么變化，更多的是由于運輸系統組織制度和運輸配送體系各方面的制度變遷。
1 、放松運輸管制
上世紀80年代始，美國國會和聯邦政府通過了一系列法案，包括《汽車承運人規章制度改革和現代化法案》、《斯泰格斯鐵路法》、《協議費率法》、《機場航空改善法》和《卡車運輸行業規章制度改革法案》等，鼓勵多式聯運發展。
法律與制度改革，減少了國家對運輸業的控制和約束，推動運輸業更接近于自由市場的體系，為充分發揮集裝箱多式聯運和綜合物流的整體效應，實現供應鏈一體化，提供了廣闊的發展空間。放松管制使集裝箱班輪公司建立起各自的聯運路線，提供單一提單及單一費率，從而使承運人和貨主雙方都得益于聯運協作和經營效率的改善。
2.運輸代理制的發展
運輸代理制度是美國集裝箱多式聯運發展迅速的又一重要制度安排。專業運輸代理從組織和制度創新上優化資源配置。
國際多式聯運是方便托運人和貨主的先進的貨物運輸組織形式，這種運輸方式由多式聯運經營人對托運人簽訂一個運輸合同，統一組織全程運輸，一次托運，一單到底，一次收費，統一理賠，全程負責。
3.政府推動和支持
美國政府在集裝箱運輸和多式聯運系統建設中扮演極其重要的角色。美國運輸部把建立專業化的國家多式聯運運輸系統作為其主要任務。“發展國家多式聯運系統是美國的政策。這個運輸系統應能夠提供可增強美國經濟競爭力的基礎，能夠高效利用能源。這個系統由各種具體交通運輸方式統一、交叉之后組成，也包括未來的交通運輸方式”。
4.大力發展集裝箱聯合運輸
最常見的多式聯運組合是公鐵聯運，它把汽車短距離的靈活性與鐵路長距離的低成本綜合起來進行更長距離的運輸。
最著名和使用最廣泛的多式聯運系統是馱背式運輸，將卡車拖車或集裝箱裝在鐵路平板上的公鐵聯運。TOFC（平車裝載公路拖車）是在85英尺或更長的平車上裝載2輛或3輛公路拖車；COFC（平車裝載集裝箱）是用平車裝載20英尺或40英尺集裝箱?？ㄜ囃宪嚮蚣b箱放在鐵路平板車上作城市間長途運輸，余下的行程，包括“門到門”，由卡車拖運完成。
自TOFC 運輸開發以來，平板車上加載拖車或集裝箱的各種組合，包括雙層列車等，有了重大的發展。
鏈接：鐵路思維還須再破題
海鐵聯運困局說到底還是一個體制問題，鐵路和港口各自為政，想真正做到海鐵聯運，需要一個統一的指揮調度，能整合中國各種交通工具不是件簡單事，誰來協調大交通呢？ 東海大橋的尷尬
舉例來說，由于受先天地理條件限制，上海洋山港建在遠離大陸的東海上，通過一座32公里長的東海大橋連接港口和陸地。
去年上海港實現集裝箱吞吐量2801萬標準箱，繼續位列全球第二。但港口集疏運體系建設不夠均衡,國外相類似的港口，如鹿特丹、漢堡、安特衛普、長灘等港的公路、鐵路、水運集裝箱疏運比例一般都在6：2：2左右。而上海港有80%的集裝箱運輸是通過汽車方式完成的，鐵路運輸只占1%不到。這給上海市的公路系統帶來了很大的壓力，也是造成近年來上海道路交通緊張的原因之一。
洋山港的公路運輸比例相對過高，這雖然與上海港的箱源腹地主要在長三角地區有一定關系，但更與鐵路與港口沒有緊密銜接有關。令人遺憾的是，東海大橋只是公路橋，并非公路鐵路“兩用橋”。通過鐵路來的集裝箱仍然要在蘆潮港鐵路集裝箱中心站卸到集裝箱拖車上，再通過東海大橋運到洋山港。反之，進口集裝箱都必須先從船上卸到集裝箱拖車上，經過東海大橋后再裝到火車上，浪費了不少資源。
其實，2000年設計東海大橋的時候，有關方面曾提出過修建兩用橋，鐵路直接上島的方案。據上海鐵路局一人士介紹，“兩用橋的鐵路部分要鐵道部投資，當時鐵道部認為，浦東鐵路還沒有修，光修鐵路大橋有什么用。”但等到上馬浦東鐵路的時候，東海大橋不僅方案已經做好，而且已經開始施工，浦東鐵路，只能在最后這32公里處止步。
原因在于東海大橋，公路橋部分由上海投資建設，鐵路卻要鐵道部投資，按照誰投資誰獲益的原則，最大的收益方不是鐵道部，鐵道部自然沒有建設的積極性。
過分依賴公路的運輸結構造成了綜合運輸系統的穩定性減弱，尤其是對于以跨海大橋作為唯一陸上通道的洋山港來說，若太多依賴汽車運輸，一旦橋面發生緊急情況，將極大地影響洋山港的正常運作。另外，從環保方面考慮，鐵路運輸對環境的污染都比公路運輸小很多。因此，優化集裝箱運輸的方式結構也是環境保護的需要。
上海城市綜合交通規劃研究所的顧嘯濤認為，應加快浦東鐵路建設，盡快形成沿海大通道，完善鐵路網絡，實現鐵路進入各主要物流園區及外高橋港區，最終完成鐵路進入洋山港，實現海鐵聯運“無縫”銜接。
海鐵聯運需要大交通思維
“集裝箱海鐵聯運一是省錢，二是量大，三是方便貨主清關。比如大連到哈爾濱，海鐵聯運與公路運輸相比，一個集裝箱就可省4000元。”上海鐵洋多式聯運有限公司高級銷售代表楊星會說。
前不久，國務院出臺的《物流業調整和振興規劃》中明確指出：“加快主要港口、國際海運陸運集裝箱中轉站、多功能國際貨運站、國際機場等物流節點的多式聯運物流設施建設，加快發展海鐵聯運。”
海鐵聯運面臨問題多多
海鐵聯運是指進出口貨物由鐵路運到沿海海港直接由船舶運出，或是貨物由船舶運輸到達沿海海港之后由鐵路運出，只需“一次申報、一次查驗、一次放行”就可完成整個運輸過程的一種運輸方式。與此相配套的是，鐵路和港口聯合推出的“定點、定線、定車次、定時、定價”為特征的“五定”班列。
目前，全球鐵路集裝箱運輸量已占鐵路貨物運輸總量的20%至40%。一些發達國家，如鐵路運輸美國的鐵路集裝箱運輸量已經達到49%，法國為40%，英國為30%，德國為20%。近年來，雖然日本鐵路貨運不斷萎縮，但其集裝箱運輸卻發展迅速，已占貨運量的33%，而我國由鐵路集疏運的集裝箱量僅占全國港口集裝箱吞吐量的3％。
在我國的不少口岸，船舶將貨物運到港口后，并不能直接裝載至火車，而必須通過汽車中轉，然后再通過鐵路運輸至目的地。在港口卸貨的貨主經常抱怨：“這種方式極易受到天氣、路況、駁船等因素影響，耗時長、成本高。”
而在發達國家的不少港口，聯運能夠實現“無縫”對接，可以由船舶直接裝載至列車。如在美國港口，貨物可以直接由船舶裝載至火車，這些雙層集裝箱快運班列在船舶尚在卸貨時便可開出。
大連港集團有限公司總經理孫宏這樣分析道，目前海鐵聯運問題主要集中在三處：一是我國鐵路的運票、運價體系和補償體系與國際集裝箱海運體系不一致。二是班期問題，目前鐵路班期須達到一定貨量之后才能發送，而船公司有固定班期，這是制約海鐵聯運發展的一個“瓶頸”。最后是港口、船公司、查驗單位不能實現數據信息共享，造成了各環節上的信息傳遞滯后。
此外，鐵路目前實行的“一口價”變動頻繁，時常讓貨主不知所措。由于鐵路未能實行“門對門”運輸，使貨主在支付鐵路一口價的同時還得支付碼頭的裝卸費，造成重復收費。同時由于內地貨物回空率較高，箱體周轉時間較長，既增加箱體的回空費用，又增加箱的使用成本。總之，目前與公路相比，在總成本上沒有優勢，在靈活性上更沒有優勢。
海鐵聯運經濟與環保俱佳
很多專家認為公路運輸的有效半徑在300公里以內，鐵路與港口的聯運是必須的。根據測算，每個集裝箱經鐵路運輸的油耗不到公路運輸的一半，如果未來鐵路采用雙層集裝箱運輸車，節能效果將更加明顯。
“與美國相比，我國基本是只有一邊的口岸，美國的口岸是兩邊的。從客觀的條件來看，中國應該比美國更多依賴鐵路集裝箱多式聯運。而目前我國港口的集裝箱基本依賴公路運輸，這在長距離運輸上是不經濟、不環保的。很多專家認為公路運輸的有效半徑在300公里以內，鐵路與港口的聯運是必須的。”一位業內專家認為。另據測算，鐵路箱公里油耗不到公路集裝箱卡車的一半，如果未來鐵路采用雙層集裝箱運輸車，節能效果將更加明顯。
隨著我國加工貿易向內地轉移，內地生成的集裝箱貨量將越來越多，這些進出口貨物目前相當部分通過公路長途運輸，運費成本高，已經成為加工貿易轉移的障礙之一。而解決這個問題的手段之一，就是引入通暢的海鐵聯運。
由于未能充分發揮鐵路在中長距離運輸方面的優勢，以致目前深圳港區的集裝箱生成地90%以上來自珠江三角洲地區，在對內陸腹地的拓展方面已嚴重滯后。推動集裝箱海鐵聯運，不僅僅是深圳港拓寬經濟腹地，增強競爭優勢的需要，同時還能為腹地提供一個直接、快捷、費用低廉的運輸通道，改善腹地的交通條件和投資環境，甚至能為內地邊遠省份提供一個新的、或許是從未有過的出海通道。
“以從南昌年出口運往世界各地的6000臺發電機組為例，陸運成本一般在120萬元左右。如果換成海鐵聯運，費用是80萬~90萬元，公司每年節省運輸費用30%~40%。并且隨著越來越多的跨國公司重視生產、運輸過程中的環境保護，鐵路運輸運量大且安全、環保，都是比較適合企業的。”南昌鐵路局負責人介紹道。
海鐵聯運協調先行
目前，青島、天津、上海、連云港等港口已經開始了“鐵路港站”的建設以及“五定班列”的運營，這使得海鐵聯運的優勢得到發揮，也成為港口吸引貨量的手段之一。中遠、中海等船公司也宣布與中鐵集裝箱簽訂戰略合作協議，實現海鐵聯運。
鐵道部對實現聯運的愿望一直都很強烈，并積極采取措施推動與其它運輸企業的合作。在2004年，鐵道部便成立中鐵集運，擁有集裝箱辦理站590個，業務覆蓋全國各大、中城市及每個港口城市。根據鐵道部相關規劃，“十一五”期間，“大力發展鐵路集裝箱運輸”是其重要發展方向之一，其中海鐵聯運占相當比重。
海鐵聯運由于涉及到港口、鐵路、船公司等多方面利益，最直接的辦法是多方合資成立海鐵聯運公司，發揮各自優勢，做到“一個窗口、一票結算”，通過一個訂單可以實現完全的“門對門”運輸。
有專家建議：鐵道部要加強對多式聯運經營人的監管，明確和規范多式聯運經營人的權力和責任；港口應承擔起連接海鐵聯運的公共服務，設計時必須考慮鐵路裝卸、換裝、運輸的便利和高效，并與“內陸港”（無水港）就箱管、轉關、費率、定艙等服務建立良好的合作關系，為船公司及多式聯運經營人提供服務平臺。
“海鐵聯運說到底還是一個體制問題，我覺得，鐵路和港口各自為政，想真正做到海鐵聯運，需要一個統一的指揮調度，能整合中國各種交通工具不是件簡單事，誰來協調大交通呢？”業內人士認為。
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