鐵路思維還須再破題

　　“海鐵聯運說到底還是一個體制問題，我覺得，鐵路和港口各自為政，想真正做到海鐵聯運，需要一個統一的指揮調度，能整合中國各種交通工具不是件簡單事，誰來協調大交通呢？”　　用消費者剩余來解釋，北京上海間的臥鋪動車組是因為鐵路的壟斷使消費者缺乏選擇，鐵路就可通過上線運行對消費者意義并不大的臥鋪動車組（相對于Z字頭列車），達到提價的目的，最終拿走了部分消費者剩余，增加了自己的生產者剩余，同時不可避免的造成社會性損失。　　東海大橋的尷尬　　由于受先天地理條件限制，上海洋山港建在遠離大陸的東海上，通過一座32公里長的東海大橋連接港口和陸地。　　去年上海港實現集裝箱吞吐量2801萬標準箱，繼續位列全球第二。但港口集疏運體系建設不夠均衡,國外相類似的港口，如鹿特丹、漢堡、安特衛普、長灘等港的公路、鐵路、水運集裝箱疏運比例一般都在6：2：2左右。而上海港有80%的集裝箱運輸是通過汽車方式完成的，鐵路運輸只占1%不到。這給上海市的公路系統帶來了很大的壓力，也是造成近年來上海道路交通緊張的原因之一。　　洋山港的公路運輸比例相對過高，這雖然與上海港的箱源腹地主要在長三角地區有一定關系，但更與鐵路與港口沒有緊密銜接有關。令人遺憾的是，東海大橋只是公路橋，并非公路鐵路“兩用橋”。通過鐵路來的集裝箱仍然要在蘆潮港鐵路集裝箱中心站卸到集裝箱拖車上，再通過東海大橋運到洋山港。反之，進口集裝箱都必須先從船上卸到集裝箱拖車上，經過東海大橋后再裝到火車上，浪費了不少資源。　　其實，2000年設計東海大橋的時候，有關方面曾提出過修建兩用橋，鐵路直接上島的方案。據上海鐵路局一人士介紹，“兩用橋的鐵路部分要鐵道部投資，當時鐵道部認為，浦東鐵路還沒有修，光修鐵路大橋有什么用。”但等到上馬浦東鐵路的時候，東海大橋不僅方案已經做好，而且已經開始施工，浦東鐵路，只能在最后這32公里處止步。　　原因在于東海大橋，公路橋部分由上海投資建設，鐵路卻要鐵道部投資，按照誰投資誰獲益的原則，最大的收益方不是鐵道部，鐵道部自然沒有建設的積極性。　　過分依賴公路的運輸結構造成了綜合運輸系統的穩定性減弱，尤其是對于以跨海大橋作為唯一陸上通道的洋山港來說，若太多依賴汽車運輸，一旦橋面發生緊急情況，將極大地影響洋山港的正常運作。另外，從環保方面考慮，鐵路運輸對環境的污染都比公路運輸小很多。因此，優化集裝箱運輸的方式結構也是環境保護的需要。　　上海城市綜合交通規劃研究所的顧嘯濤認為，應加快浦東鐵路建設，盡快形成沿海大通道，完善鐵路網絡，實現鐵路進入各主要物流園區及外高橋港區，最終完成鐵路進入洋山港，實現海鐵聯運“無縫”銜接。　　海鐵聯運需要大交通思維　　“集裝箱海鐵聯運一是省錢，二是量大，三是方便貨主清關。比如大連到哈爾濱，海鐵聯運與公路運輸相比，一個集裝箱就可省4000元。”上海鐵洋多式聯運有限公司高級銷售代表楊星會說。　　前不久，國務院出臺的《物流業調整和振興規劃》中明確指出：“加快主要港口、國際海運陸運集裝箱中轉站、多功能國際貨運站、國際機場等物流節點的多式聯運物流設施建設，加快發展海鐵聯運。”　　海鐵聯運面臨問題多多　　海鐵聯運是指進出口貨物由鐵路運到沿海海港直接由船舶運出，或是貨物由船舶運輸到達沿海海港之后由鐵路運出，只需“一次申報、一次查驗、一次放行”就可完成整個運輸過程的一種運輸方式。與此相配套的是，鐵路和港口聯合推出的“定點、定線、定車次、定時、定價”為特征的“五定”班列。　　目前，全球鐵路集裝箱運輸量已占鐵路貨物運輸總量的20%至40%。一些發達國家，如鐵路運輸美國的鐵路集裝箱運輸量已經達到49%，法國為40%，英國為30%，德國為20%。近年來，雖然日本鐵路貨運不斷萎縮，但其集裝箱運輸卻發展迅速，已占貨運量的33%，而我國由鐵路集疏運的集裝箱量僅占全國港口集裝箱吞吐量的3％。　　在我國的不少口岸，船舶將貨物運到港口后，并不能直接裝載至火車，而必須通過汽車中轉，然后再通過鐵路運輸至目的地。在港口卸貨的貨主經常抱怨：“這種方式極易受到天氣、路況、駁船等因素影響，耗時長、成本高。”　　而在發達國家的不少港口，聯運能夠實現“無縫”對接，可以由船舶直接裝載至列車。如在美國港口，貨物可以直接由船舶裝載至火車，這些雙層集裝箱快運班列在船舶尚在卸貨時便可開出。　　大連港集團有限公司總經理孫宏這樣分析道，目前海鐵聯運問題主要集中在三處：一是我國鐵路的運票、運價體系和補償體系與國際集裝箱海運體系不一致。二是班期問題，目前鐵路班期須達到一定貨量之后才能發送，而船公司有固定班期，這是制約海鐵聯運發展的一個“瓶頸”。最后是港口、船公司、查驗單位不能實現數據信息共享，造成了各環節上的信息傳遞滯后。　　此外，鐵路目前實行的“一口價”變動頻繁，時常讓貨主不知所措。由于鐵路未能實行“門對門”運輸，使貨主在支付鐵路一口價的同時還得支付碼頭的裝卸費，造成重復收費。同時由于內地貨物回空率較高，箱體周轉時間較長，既增加箱體的回空費用，又增加箱的使用成本。總之，目前與公路相比，在總成本上沒有優勢，在靈活性上更沒有優勢。　　海鐵聯運經濟與環保俱佳　　很多專家認為公路運輸的有效半徑在300公里以內，鐵路與港口的聯運是必須的。根據測算，每個集裝箱經鐵路運輸的油耗不到公路運輸的一半，如果未來鐵路采用雙層集裝箱運輸車，節能效果將更加明顯。　　“與美國相比，我國基本是只有一邊的口岸，美國的口岸是兩邊的。從客觀的條件來看，中國應該比美國更多依賴鐵路集裝箱多式聯運。而目前我國港口的集裝箱基本依賴公路運輸，這在長距離運輸上是不經濟、不環保的。很多專家認為公路運輸的有效半徑在300公里以內，鐵路與港口的聯運是必須的。”一位業內專家認為。另據測算，鐵路箱公里油耗不到公路集裝箱卡車的一半，如果未來鐵路采用雙層集裝箱運輸車，節能效果將更加明顯。　　隨著我國加工貿易向內地轉移，內地生成的集裝箱貨量將越來越多，這些進出口貨物目前相當部分通過公路長途運輸，運費成本高，已經成為加工貿易轉移的障礙之一。而解決這個問題的手段之一，就是引入通暢的海鐵聯運。　　由于未能充分發揮鐵路在中長距離運輸方面的優勢，以致目前深圳港區的集裝箱生成地90%以上來自珠江三角洲地區，在對內陸腹地的拓展方面已嚴重滯后。推動集裝箱海鐵聯運，不僅僅是深圳港拓寬經濟腹地，增強競爭優勢的需要，同時還能為腹地提供一個直接、快捷、費用低廉的運輸通道，改善腹地的交通條件和投資環境，甚至能為內地邊遠省份提供一個新的、或許是從未有過的出海通道。　　“以從南昌年出口運往世界各地的6000臺發電機組為例，陸運成本一般在120萬元左右。如果換成海鐵聯運，費用是80萬~90萬元，公司每年節省運輸費用30%~40%。并且隨著越來越多的跨國公司重視生產、運輸過程中的環境保護，鐵路運輸運量大且安全、環保，都是比較適合企業的。”南昌鐵路局負責人介紹道。　　海鐵聯運協調先行　　目前，青島、天津、上海、連云港等港口已經開始了“鐵路港站”的建設以及“五定班列”的運營，這使得海鐵聯運的優勢得到發揮，也成為港口吸引貨量的手段之一。中遠、中海等船公司也宣布與中鐵集裝箱簽訂戰略合作協議，實現海鐵聯運。　　鐵道部對實現聯運的愿望一直都很強烈，并積極采取措施推動與其它運輸企業的合作。在2004年，鐵道部便成立中鐵集運，擁有集裝箱辦理站590個，業務覆蓋全國各大、中城市及每個港口城市。根據鐵道部相關規劃，“十一五”期間，“大力發展鐵路集裝箱運輸”是其重要發展方向之一，其中海鐵聯運占相當比重。　　海鐵聯運由于涉及到港口、鐵路、船公司等多方面利益，最直接的辦法是多方合資成立海鐵聯運公司，發揮各自優勢，做到“一個窗口、一票結算”，通過一個訂單可以實現完全的“門對門”運輸。　　有專家建議：鐵道部要加強對多式聯運經營人的監管，明確和規范多式聯運經營人的權力和責任；港口應承擔起連接海鐵聯運的公共服務，設計時必須考慮鐵路裝卸、換裝、運輸的便利和高效，并與“內陸港”（無水港）就箱管、轉關、費率、定艙等服務建立良好的合作關系，為船公司及多式聯運經營人提供服務平臺。　　“海鐵聯運說到底還是一個體制問題，我覺得，鐵路和港口各自為政，想真正做到海鐵聯運，需要一個統一的指揮調度，能整合中國各種交通工具不是件簡單事，誰來協調大交通呢？”業內人士認為。　　用經濟學來考量動車組　　動車組已經成為大眾出行的方式之一。目前，北京上海間的火車再次升級，臥鋪動車組擔當了主力。但是，臥鋪動車組可能是鐵路對乘客“消費者剩余”的一次剝奪。　　取消Z字頭動臥上座率自然高先來個說明，我國列車票價等級大致分為這么幾類：車次前不帶字母的，是慢車或普通快車，車票價格最便宜；“K、T、Z”字頭的列車票價是一個級別，價格居中；“D”字頭的列車票價最高。　　2008年12月份之前，北京上海之間（除去過路車）運行著9趟列車：五趟“Z”字頭、兩趟“T”字頭、一趟白天開行的動車組，還有一趟普通快車。北京上海間的“Z”字頭列車全是軟臥車廂，下鋪價格499元，一站直達，運行時間為11個半小時，是典型的“夕發朝至”列車。“T”字頭列車運行13個小時，第二天上午9點半到達上海，勉強也算是“夕發朝至”列車，硬臥票價為327元。這7趟列車速度快，臥鋪價格公道，深得商旅人士、普通百姓的喜歡。　　但2009年春運前夕，兩趟“Z”字頭列車改成了“臥鋪動車組”，軟臥下鋪價格730元。雖說時間快了一個多小時，但價格漲了230多元，消費者立即用“腳”來投票。即使在一票難求的春運期間，這兩趟“臥鋪動車組”也是虛糜的厲害，選擇730元臥鋪的乘客少之又少。　　4月1日，剩下的3趟“Z”字頭列車全部改為臥鋪動車組。兩趟“T”字頭由于要給臥鋪動車組讓路，也要第二天中午11點多才能到上海，已經失去了“夕發朝至”的意義。即使這樣，4月1日調圖后，這兩趟“T”字頭列車的硬臥車票炙手可熱，仍是票販子的重點關注對象。而一批關心鐵路的火車迷們現在最擔心的就是，這兩趟“T”字頭的列車沒準哪天也被改成“臥鋪動車組”了。　　如果您嫌臥鋪動車組貴，北京上海之間有便宜的車。1461次列車的硬座只需要88元。但是，低票價是要付出代價的。您要是想買臥鋪票，對不起，沒有，這車全是硬座。這車從北京到上海需要近23個小時的時間，而且沒有空調。在目前的炎炎夏日，您要是坐這趟車從北京去上海，那是需要勇氣與毅力的。　　有網友說：1461這車原來有臥鋪的，但為了保證臥鋪動車組的上座率，鐵路方面把這車的臥鋪取消了，逼著你去坐動車。筆者想，但愿相關鐵路決策者的思維方式不是這樣的。　　現在，Z字頭列車全部取消后，臥鋪動車組的上座率有了起色，但這是建立在旅客沒有多少選擇余地的基礎上，因為普通旅客沒有辦法與精力去買那些性價比高的硬臥票。　　壟斷剝奪了乘客的　　消費者剩余上面做個鋪墊，下面用經濟學來解釋一下北京上海間的臥鋪動車組。　　在經濟學中，有個“消費者剩余”原則。處于壟斷地位的廠商（可以看作鐵路）作為謀求壟斷利潤的組織，必然造成較低產量和較高價格，使乘客方面的消費者剩余減少，鐵路方面的生產者剩余增加，同時并造成社會性損失（即無謂損失）。　　按照消費者剩余來解釋，北京上海間的臥鋪動車組是因為鐵路的壟斷使消費者缺乏選擇，鐵路就可通過上線運行對消費者意義并不大的臥鋪動車組（相對于Z字頭列車），達到提價的目的，最終拿走了部分消費者剩余，增加了自己的生產者剩余，同時不可避免的造成社會性損失。按照這個理論，取消Z字頭列車，讓臥鋪動車組的上線運行，對社會總生產而言，是個損失。　　“消費者剩余”被剝奪的背后是“價格歧視”。所謂“價格歧視”，是指對購買生產成本相同的不同消費者收取不同的費用，以及不同時間購買相同量的商品或服務收取不同的費用的行為。如鐵路對成人和學生收取兩種不同的價格，都屬于歧視行為。　　“二級價格歧視”是“價格歧視”的一種，能更好的解釋京滬間的臥鋪動車組。“二級價格歧視”即壟斷廠商了解消費者的需求曲線，把這種需求曲線分為不同段，根據不同購買量，確定不同價格，壟斷者獲得一部分消費者剩余。　　鐵路可以看作是一個壟斷廠商，北京到上海的鐵路服務可以被看成是消費品。鐵路方面把服務按照價格分為幾個層次，公務旅客可以購買臥鋪動車組，農民工兄弟可以坐23個小時的硬座。　　這樣，鐵路借助壟斷，在保證更多人坐火車的同時，把消費者分層，讓每層消費者各自付出盡可能高的價格，從而獲得超額“生產者剩余”。但這種“生產者剩余”是以犧牲“消費者剩余”為代價獲得的。　　社會總生產追求的是“消費者剩余”與“生產者剩余”之和———“總剩余”。當前的中國，消費者處于弱勢地位，政府部門應該首先應更重視“消費者剩余”，減少不合理的“生產者剩余”，政府就要引入鐵路的競爭者———不論民營還是跨國公司，從促進全社會福利的最大化。　　快車更快的代價是　　慢車更慢下一個道理很簡單，就稱呼它為均衡原則吧。目前，我國正開展大規模的高速鐵路、客運專線的建設。實行鐵路跨越式大發展，引入動車組是鐵路發展的大趨勢。但在目前，高等級線路沒有形成路網的情況下，由于存在動車組與普通列車互相搶道的情況，這時將大量動車組上線運營，必將導致其他列車降速。　　鐵路上有個專業名詞叫“待避”。“待避”的意思由于鐵路線路是固定的，速度快的火車要完成對速度慢的火車的“超車”，慢車必須要在鐵路中途站的支線上停下來，快車從正線通過，然后慢車再上路。慢車停下來讓快車，就叫“待避”。在線路有限的情況下，“待避”是不可避免的。鐵路上類似動車組這樣的快車越多，需要停下來“待避”的慢車就越多。于是，快車越快，慢車更慢。　　例如，石家莊到太原的客運專線已經投入運營，大批北京經過石家莊至太原的動車組開始上線運營。問題出現了，動車組從北京至石家莊不用兩個小時就能到達，而號稱“空調快車”的K279次列車需要5小時17分鐘，除去車輛構造速度有差異外，由于北京至石家莊沒有高速客運專線，為了保障動車組的速度，一次次的中途“待避”耗費了K279次旅客大量的時間。同樣的情況在上海到南京的線路上更為嚴重。可以說，在路網缺失的情況下，動車組的快速暢快就是建立在普通車輛的緩慢痛苦基礎上的。yW3大陸橋物流聯盟

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