海鐵聯運：物流業發展的戰略之舉
2013-03-17 11:28:22
Landbridge平臺
“海鐵聯運”，是進出口貨物由鐵路運到沿海海港直接由船舶運出，或是貨物由船舶運輸到達沿海海港之后，由鐵路運出的只需“一次申報、一次查驗、一次放行”就可完成整個運輸過程的一種運輸方式。
2005年，全國港口通過多式聯運完成的集裝箱吞吐量中，海鐵聯運僅占1.6%左右，而發達國家通常比例在20%～25%。美國有的公司達到49%，法國達到40%，英國達30%。就連發展中國家印度也達到35%。
另外，之前大陸港口吞吐之集裝箱運輸主要以“集卡運輸”為主要方式，而“海鐵聯運”的比例非常低，以上海港為例，這一比例僅占0.4%，而鹿特丹、漢堡等一些成熟的世界港口的海鐵聯運比例都要占到吞吐總量的20%左右。另外從大陸經濟發展重心逐步從沿海向內陸拓展，預計遠距離集裝箱運輸將快速增長，這使之前絕大部分依靠以集卡(集裝箱卡車)為疏港運輸工具的運輸模式發生重大變化，“海鐵聯運”在成本和效率上將凸顯(運距超過800公里鐵路運輸成本將小于公路集卡運輸)。我國這一較低的比重，以及年復一年壓港現象的背后，折射出我國港口鐵路集疏運的滯后。
在2004年，鐵道部便成立中鐵集運，擁有集裝箱辦理站590個，業務覆蓋全國各大、中城市及每個港口城市。
2006年11月17日，鐵道部宣布，從2007年4月18日起，我國鐵路將實施第六次大面積提速，最高時速將達200公里以上。為了配合這次提速，鐵路部門在貨運產品方面，除了增加100條以上五定班列運行線、安排400條以上大宗貨物直達列車運行線外，最引人注目的是要新開16對集裝箱快運班列，增開2對雙層集裝箱班列。其中，先期執行的就是要安排4對海鐵聯運集裝箱快運班列，由中鐵集裝箱運輸公司推出，涉及三港四線：大連—長春、大連—哈爾濱、青島—鄭州、連云港—阿拉山口。
2006年11月26日，中國鐵路集裝箱運輸快運專列大客戶簽字儀式在北京釣魚臺國賓館舉行，中鐵集運宣布正式開行三港四線海鐵聯運直達快運集裝箱班列。根據記者的了解，在經過前期近7個月的試運行后，青島港至鄭州鐵路集裝箱運輸快運專列線已于11月27日凌晨2時正式啟動，每天一列，青島與鄭州對開固定循環發車。同天，連云港至阿拉山口鐵海聯運直達快運集裝箱首趟班列也滿載著96個國際過境集裝箱啟動，并于１２月２日凌晨５時抵達了阿拉山口。連云港至阿拉山口集裝箱班列，每天從兩端各發出一列，每列可裝運96個標準箱，運行時間約110小時，采取直通運行，途中不裝卸貨物。近幾年，隨著陸橋經濟的升溫，加上連云港至韓國仁川等班輪航線的開通，日、韓企業紛紛選擇從連云港上岸沿橋將產品流向中亞各國，連云港至阿拉山口班列前景可期，因而此次專列再以嶄新面目示人。
2008年10月31日，國家對頒布實施的《中長期鐵路網規劃》進行大調整，調整內容涉及2020年全國鐵路的營運里程規劃目標與重點投資的四大方向。
到2020年，營運里程規劃目標由10萬公里調整為12萬公里，其中客運專線由1.2萬公里增加到1.6萬公里，電氣化率由50%調整至60%，主要繁忙干線實現客貨分線，基本形成空間布局合理、結構層次清晰、各項功能完善、能力負荷充分、運輸銜接順暢的鐵路網絡。
重點投資四大方向其一便是擴大快速客運網絡，使之總規模達到5萬公里以上，較前規劃增加了2萬公里，屆時這一快速客運網絡將連接所有省會及50萬以上人口的大城市，覆蓋全國90%以上人口地區；其二是完善路局和西部開發性新線，調整規劃進一步擴大西部路網規模，完善中東部路網結構，將規劃新線建設由1.6萬公里調整為4.1萬公里，并新增中俄、中蒙等對外鐵路通道，完善東北、西北、西南地區進出境國際鐵路通道，為國家實施東西雙向開放和區域協調發展戰略提供支持；其三是構建以煤炭運輸為主體的區際大能力通道，圍繞十大煤炭外運基地和新疆地區，對煤運通道進行補充完善，加快大秦等既有線路擴能改造，新增“三西”地區煤炭下海和鐵路直達中南、華東內陸通道以及新疆煤炭外運通道及集疏運系統，使煤運通道能力達到23億噸以上；其四是大規劃改造既有鐵路，調整規劃將增建二線規模由1.3萬公里調整到1.9萬公里，既有電氣化建設規模由1.6萬公里調整到1.9萬公里。
“十一五”期間，“大力發展鐵路集裝箱運輸”是其重要發展方向之一。根據鐵道部相關規劃：2006年至2008年，在經濟發達、集裝箱集疏運量大的區域經濟中心和鐵路網重要樞紐，鐵道部將建設18個集裝箱中心站，內陸地區12個，沿海6個。建設40個左右靠近省會城市、大型港口的集裝箱辦理站，布局100個左右集裝箱辦理點，以此來推動海鐵聯運的發展。
鐵道部已把大力發展鐵路集裝箱運輸列入議事日程，將采取八項推動措施，包括轉變經營理念、加快國際多式聯運業務發展、加強集裝箱班列的組織、深化集裝箱運輸改革、完善集裝箱運輸管理信息系統、加快場站建設和設施改造、大力發展雙層集裝箱運輸等來發展海鐵聯運。到2010年，鐵路集裝箱發送量將達到1000萬 TEU。到2020年，中國鐵路將建成以上海為中心、連接18個集裝箱中心站、運營里程達到1.6公里覆蓋全國的高等級、大能力的集裝箱運輸網絡。伴隨著大批客運專線和大能力信道的相繼建成，我國鐵路發展集裝箱多式聯運的潛力將被逐漸發掘，空間也將陸續被打開。
日前，物流調整振興規劃通過，中鐵聯合物流股份有限公司（以下簡稱中鐵聯合）董事會秘書葛德勝馬上給一位同行發了條信息：“物流業的春天開始了。”他認為，因金融危機影響而走進寒冬的物流業，伴隨著物流調整振興規劃的通過，要迎來陣陣春風。
“物流調整振興規劃將影響到物流行業發展的方方面面，必定給它帶來巨大推動力，幫助其走向春天。”葛德勝的言語間流露出興奮。此外，從中鐵聯合的經營范圍，記者可以進一步理解葛德勝興奮之感的由來。
近年來，中鐵聯合廣泛開展物流業務，運輸方式由最初的鐵路運輸，逐漸發展到包括鐵路、公路、水運、航空等運輸方式的多式聯運。并且，中鐵聯合在穩固國內物流市場的同時，依托沿海口岸開展海鐵聯運，成功開拓國際市場。可以說，近年來，中鐵聯合在不斷探索多式聯運領域的業務發展，而物流調整振興規劃的通過，將為其在該領域取得更大成績提供助力。
葛德勝說： “物流調整振興規劃的九大重點工程中，首條便是發展多式聯運、轉運設施工程。中鐵聯合的多式聯運業務發展必定會受益于此。”
中鐵聯合只是受益于物流調整振興規劃的眾企業的一個縮影。專家認為，振興規劃對物流行業的作用非常實際。
“無論是對短期內渡過難關，還是對中長期發展，物流調整振興規劃對物流行業起到了全面統籌發展的作用。”談及物流調整振興規劃，國務院發展研究中心產業經濟研究部副研究員魏際剛說道。他認為，目前，受金融危機影響，物流企業遭到沖擊，部分企業經營困難，甚至有實力薄弱的小企業倒閉。在物流調整振興規劃中，政府對幫助物流企業渡過難關體現出了很大的支持力度。而且從長遠來看，振興規劃中強調了基礎設施建設等對物流企業至關重要的內容，為行業未來發展奠定基石。而鐵路作為物流行業發展的重要組成部分，其重要性也在振興規劃中得到體現。
“比如，發展多式聯運被列入九大工程。”魏際剛也談到這個問題， “鐵路是現代物流業發展的重要組成部分，可由于它滯后于國民經濟發展，致使鐵路集裝箱運輸在技術裝備、經營組織等方面不像國際海運集裝箱那樣發達。但如果我國要建立起完善的運輸體系，多式聯運是個重要環節，而鐵路在其中又是個不可或缺的支撐部分。所以，政府部門將發展多式聯運列為九大工程之首的舉措非常明智。”
專家曾建議，鐵道部門應該實施更開放的政策，以吸引更多的資金介入。鐵路相關政策應該更開放，尤其是在大客戶的維護上，應該有一定的舉措。鐵道部應在海鐵聯運的發展中更具前瞻性，改變原有的運輸方式。
原交通部水運司副司長彭翠紅指出，加強我國港口、鐵路、內河的集裝箱集輸運體系建設，有三方面的利好。首先，我國出海口都在東部、南部地區，加快集裝箱多式聯運特別是體系的建設，將大大加強東西部地區間的溝通，促進中西部地區外向型經濟的發展。其次，有利于擴大港口腹地和服務范圍，以便更好地利用我國沿海和長江港口資源。再者，我國物流業的發展也迫切要求加快港口水運和鐵路的集疏運體系建設，以形成良好的多式聯運體系。
北京交通大學交通運輸學院現代物流研究所教授張曉東也認為，在我國的多式聯運中，海鐵聯運是較薄弱的一環，沒有實現有效銜接。關鍵是鐵路系統進不到港區里，癥結在于體制制約。而從物流行業發展前景來看，多式聯運是我國綜合物流體系能夠高速運轉、低能運行的基礎性工程。而它的核心又是海鐵、公鐵聯運，所以，其中必定不能缺少鐵路的骨干作用。因此，振興規劃的通過，對于推動多式聯運發展具有重要作用。
海鐵聯運成為體現集裝箱運輸系統優勢的關鍵
交通部水科院專家發表論文表示：進入本世紀，中遠集團，中外運集團、中海集團也在不斷延伸其產業鏈，所提供的服務已從傳統的航運主業延伸至物流產業；降本逐利作為企業追求的本質，已由從傳統的生產銷售中獲取轉向從流通環節中獲取。因此，海鐵聯運作為一種航運企業延伸其產業鏈條的方式，更作為在簡化的中轉環節獲取利潤的方式，成為企業目前關注的問題。
上世紀中期海陸多式聯運的成功，被國外貨運界稱為商業革命的開始。集裝箱多式聯運的迅速發展，使集裝箱多式聯運成為近幾十年來國際政治界與學術界討論的熱點。海鐵聯運則是多式聯運的重要形式之一。
20世紀90年代以來，在沿海港口集裝箱服務能力和服務水平不斷提升的同時，我國集裝箱綜合運輸體系逐步完善。隨著近年來內河集裝箱運輸的發展，長江干線和長江三角洲地區以及珠江干線和珠江三角洲地區已經逐步形成溝通我國東、中、西部的集裝箱運輸大通道。但是，隨著沿海經濟向內陸的延伸，集裝箱多式聯運，尤其是海鐵聯運成為體現集裝箱運輸系統優勢的下一個關鍵。
一、我國海鐵聯運比重偏低
近年來，我國國民經濟和對外貿易的快速發展對集裝箱運輸的需求俱增。但是，與水運和公路運輸相比，集裝箱鐵路運輸的發展相對滯后，在某種程度上制約了海鐵聯運更快發展。
事實上，集裝箱鐵路運輸在發達國家的鐵路運量中所占比重很大，比如美國北柏林頓圣塔菲公司達到49％、諾福克南方公司41％，法國40％，英國30％，印度35％，而我國，2005年集裝箱鐵路發送量僅占到全國鐵路貨運量的2.2％，2006年為2.62％；發達國家集裝箱海鐵聯運的比重可達到20％至40％，而我國集裝箱海鐵聯運的數量僅占全國港口集裝箱吞吐量的1.5％左右。
這些數字反映出，我國鐵路集裝箱運輸及海鐵聯運與世界水平的差距。同時也說明，我國集裝箱海鐵聯運的發展空間非常之大。
二、中西部經濟發展需要海鐵聯運
隨著經濟全球化進程的加快，更多企業面臨著國際化競爭，企業從傳統的生產環節和銷售環節中獲取利潤的空間愈來愈小，流通環節的快捷、低損耗、零庫存成為企業尋求利潤增長的新源泉，企業紛紛尋求運輸水平高、運輸能力充足的方式，以求實現更豐厚的利潤。因此，集裝箱多式聯運作為當今世界最先進也是最重要的運輸組織方式，在時間、成本和效率等衡量供應鏈質量的標準方面，可以提供優質、高效的系統化服務。
隨著我國西部大開發、振興東北、中部崛起戰略的實施，我國內陸且資源豐富地區的經濟將獲得快速發展。目前，我國主要采用拉動內需的戰略舉措，以實現這些區域基礎設施建設。但區域經濟的發展離不開對外貿易的發展，對外貿易的發展離不開對外商品的往來。目前許多國外著名企業看好西部地區的發展，加之重工業逐漸向沿海地區轉移，內陸地區產生的商品主要集中在件雜貨類，這些貨物都是適箱率極高的產品，采用集裝箱運輸既便捷，又節省成本。發揮集裝箱運輸系統的優勢是促進中西部區域經濟發展的重要力量之一。
三、港口腹地擴張需要海鐵聯運
目前集裝箱運輸的發展水平是衡量沿海港口發展的主要尺度。我國沿海優質岸線資源眾多，港口分布相對密集，導致沿海各港口腹地相對狹小，港口之間腹地爭奪愈演愈烈。隨著我國經濟的發展，以及沿海城市“以港興市、以港興業”戰略的推行，沿海各港口基礎設施都得到大力改善，集裝箱碼頭接卸能力大幅提升，為了追求更快的發展、同時也是滿足部分中西部地區的貨運需求，許多沿海港口都開通了“五定班列”，一批鐵路集裝箱中心站也相繼建成。
2006年12月14日上海蘆潮港集裝箱中心站二期工程正式運營，標志著中國首個實現“海鐵聯運”的現代化鐵路集裝箱中心站已全面建成，未來7年吞吐能力將超過180萬TEU，成為洋山港貨物快速集散的重要通道。
青島、上海、深圳、天津等大型港口也相繼開通了通往腹地的“五定班列”，使沿海港口的輻射范圍進一步擴大。“五定班列”與港區內的“鐵路港站”相對接，極大地提高了集裝箱運輸效率，減少了港區外鐵路站點與碼頭之間的集卡運輸，降低了運輸成本，優化了集裝箱運輸結構，這無疑是集裝箱多式聯運的一個重大優勢所在，更是海鐵聯運對內陸腹地經濟發展的貢獻所在。
四、發展海鐵聯運 國家有政策鐵路已起步
根據我國《國民經濟和社會發展第十一個五年規劃綱要》，交通運輸業的發展要統籌規劃、合理布局交通基礎設施，做好各種運輸方式相互銜接，發揮組合效率和整體優勢，建設便捷、通暢、高效、安全的綜合運輸體系；加快發展鐵路運輸；加強集裝箱運輸系統和主要客貨樞紐建設，優化運輸資源配置；強化樞紐銜接和集疏運配套，促進運輸一體化；開發應用高速重載、大型專業化運載、新一代航行系統等高新技術，推廣集裝箱多式聯運和快遞服務。由此可見，集裝箱海鐵聯運已經成為國家關注的重點問題，具備發展的良好政策環境。
2004年，鐵道部成立中國鐵路集裝箱運輸有限責任公司，擁有集裝箱辦理站590個，成為業務覆蓋全國各大、中城市及每個港口城市的集裝箱運輸專業公司。“十一五”期間，鐵路建設規模龐大，“大力發展鐵路集裝箱運輸”為重要發展方向之一。根據鐵道部相關規劃，2006年至2008年將在經濟發達、集裝箱集疏運量大的區域經濟中心和鐵路網重要樞紐，建設18個集裝箱中心站，建設40個左右靠近省會城市、大型港口的集裝箱辦理站，合理布局100個左右集裝箱辦理點，為集裝箱海鐵聯運打下堅實基礎。
五、“鐵路港站”“五定班列”是發展海鐵聯運的關鍵
集裝箱海鐵聯運的進一步發展，離不開鐵路、港口、海關、航運公司的共同努力，“鐵路港站”的建設，則是鐵路和港口共同促進海鐵聯運發展的模式之一。目前，青島、天津、上海等“鐵路港站”的建設和“五定班列”的運營使海鐵聯運的優勢得到初步體現和發揮。
但要充分挖掘我國集裝箱海鐵聯運的優勢，仍有許多問題有待解決：
——優化我國沿海集裝箱干線港的進出口國際集裝箱班列開行方案，形成集裝箱海鐵聯運快捷運輸通道。
——實現港口、貨代、船代等單位的合作，在組織出口貨源的同時，積極組織進口貨源，發揮各自優勢，形成戰略聯盟。
——加強與集裝箱多式聯運相關的行政部門之間的協調配合，爭取最大限度地簡化貨物申報、查驗、征稅、結匯、退稅手續，縮短集裝箱停留時間，提高效率，降低企業成本。
——實現鐵路、公路、水運密切配合，基本形成以沿海、沿河港口為結點，以鐵路內陸車站為輻射，以公路運輸為喂給，充分發揮各種運輸方式優勢的集裝箱多式聯運網絡，實現班列的無縫對接。
——加強港口水運和鐵路的集疏運系統建設，發揮沿海港口銜接多種運輸方式的樞紐作用，體現綜合運輸、系統化運輸的布局原則。
要構成一個完善、通暢的集裝箱多式聯運體系，實現無縫銜接，形成高效的國內、國際間集裝箱多式聯運系統，海鐵聯運是最關鍵的環節。只有切實構建有效、高效的海鐵聯運體系，才能更加充分地發揮集裝箱運輸優勢，實現集裝箱運輸業又好又快地發展。
美國大力發展集裝箱聯合運輸的經驗
中國和美國集裝箱運輸起步的時間大致相同，經過幾十年的發展，美國的集裝箱運輸已經進入到綜合物流時期。美國的多式聯運經營人構建了體系完整的運輸網絡，“門到門”地將原材料和產成品運往世界各地。
相反，中國數十年處于停滯狀態。改革開放后中國政府積極推動集裝箱運輸。中國大陸的上海、深圳等8個港口躋身世界50大集裝箱港口之列，近年來中國國際集裝箱吞吐量以每年25%~35%的速率增長，2003年中國港口集裝箱吞吐量首次超過美國，躍居世界首位。2004年全國集裝箱吞吐6090萬標箱，但綜合物流與集裝箱多式聯運仍比較落后。
中國和西方發達國家在集裝箱運輸和國際集裝箱多式聯運發展路徑與實際成果方面有很大差異，主要原因是由于兩國運輸管理體制與制度的差異。
一、美國促進集裝箱運輸迅速發展的制度安排
美國在20世紀60年代迎來了“集裝箱時代”。到20世紀70年代，集裝箱技術在美國的運輸業中廣泛應用，誘致了美國第二階段的集裝箱運輸革命：現代聯運的發展。這次革命在集裝箱技術上并沒發生什么變化，更多的是由于運輸系統組織制度和運輸配送體系各方面的制度變遷。
1 、放松運輸管制
上世紀80年代始，美國國會和聯邦政府通過了一系列法案，包括《汽車承運人規章制度改革和現代化法案》、《斯泰格斯鐵路法》、《協議費率法》、《機場航空改善法》和《卡車運輸行業規章制度改革法案》等，鼓勵多式聯運發展。
法律與制度改革，減少了國家對運輸業的控制和約束，推動運輸業更接近于自由市場的體系，為充分發揮集裝箱多式聯運和綜合物流的整體效應，實現供應鏈一體化，提供了廣闊的發展空間。放松管制使集裝箱班輪公司建立起各自的聯運路線，提供單一提單及單一費率，從而使承運人和貨主雙方都得益于聯運協作和經營效率的改善。
2.運輸代理制的發展
運輸代理制度是美國集裝箱多式聯運發展迅速的又一重要制度安排。專業運輸代理從組織和制度創新上優化資源配置。
國際多式聯運是方便托運人和貨主的先進的貨物運輸組織形式，這種運輸方式由多式聯運經營人對托運人簽訂一個運輸合同，統一組織全程運輸，一次托運，一單到底，一次收費，統一理賠，全程負責。
3.政府推動和支持
美國政府在集裝箱運輸和多式聯運系統建設中扮演極其重要的角色。美國運輸部把建立專業化的國家多式聯運運輸系統作為其主要任務。“發展國家多式聯運系統是美國的政策。這個運輸系統應能夠提供可增強美國經濟競爭力的基礎，能夠高效利用能源。這個系統由各種具體交通運輸方式統一、交叉之后組成，也包括未來的交通運輸方式”。
4.大力發展集裝箱聯合運輸
最常見的多式聯運組合是公鐵聯運，它把汽車短距離的靈活性與鐵路長距離的低成本綜合起來進行更長距離的運輸。
最著名和使用最廣泛的多式聯運系統是馱背式運輸，將卡車拖車或集裝箱裝在鐵路平板上的公鐵聯運。TOFC（平車裝載公路拖車）是在85英尺或更長的平車上裝載2輛或3輛公路拖車；COFC（平車裝載集裝箱）是用平車裝載20英尺或40英尺集裝箱。卡車拖車或集裝箱放在鐵路平板車上作城市間長途運輸，余下的行程，包括“門到門”，由卡車拖運完成。
自TOFC 運輸開發以來，平板車上加載拖車或集裝箱的各種組合，包括雙層列車等，有了重大的發展。
目前我國海鐵聯運的發展情況
盡管聯運能夠減輕單一運輸方式的壓力和提高提高運輸效率，但目前海鐵聯運的發展情況并不理想。
在中國市場，海鐵聯運只占到2％左右。阻礙這一模式發展的原因包括海鐵聯運機制不完善、組織協調不夠以及基礎設施不配套等因素。中國交通運輸協會常務副會長王德榮表示，盡管發展多式聯運模式還存在一定的困難，但這一模式在中國的發展潛力非常有前景。
“目前，客戶對聯運的要求并不高，海鐵聯運在航運企業還是處于一種比較低的水平。”業內人士稱，“主要是因為調運成本太高了。”
在我國的不少口岸，貨輪將貨物運到港口后，并不能直接裝載至火車，而必須通過汽車中轉，然后再通過鐵路運輸至目的地。汽車的中轉，無疑增加了成本。而在發達國家的不少港口，聯運能夠實現“無縫”對接，可以由貨輪直接裝載至列車。
“在美國港口，貨物可以直接由貨輪裝載至火車，這些雙層集裝箱快運班列在貨輪尚在卸貨時便可開出。”業內人士說，“美國四大鐵路公司在運力配置上，一般都以開行雙層集裝箱快運班列為主，定時發車，車底由單聯車、三聯車或五聯車組成，每個板車底層既可以裝兩個20英尺的集裝箱，也可以裝40英尺及以上的大型箱。這樣既節約了資源，也確保了時效。”
業內人士認為，除調運成本外，港口貨物的進出口不平衡也是限制聯運發展的一個重要因素。“有的港口有大量的出口貨物，而進口貨物卻很少。這就會導致用箱不平衡，在一定程度上限制了聯運。”
國家發改委綜合運輸研究所有關負責人說，“限制聯運發展的一個重要原因就是沒有實現‘無縫’對接，這在一定程度上導致了聯運的成本過高。”
對于港口而言，不僅希望鐵路通到港口，同樣希望高速公路開到港口。但此前，中國卻一直實行部門分割的交通管理體制，交通部主管水運和公路，民航總局負責航空機場，鐵道部負責鐵路，各種運輸方式的轉換、銜接并不容易。
在我國，聯運發展最缺的就是一個良好的設施環境，各種運輸方式轉換、銜接不暢是制約聯運發展最重要的因素。如能改變這種現狀，聯運便能夠迅速發展起來。
目前，青島、天津、上海等已經開始了“鐵路港站”的建設以及“五定班列”的運營，這使得海鐵聯運的優勢得到初步體現和發揮。
現在，大交通運輸部囊括了原交通部、中國民用航空總局、國家郵政局的職能，同時建設部指導城市客運的職能歸納其中。由于種種原因，鐵道部并未劃入交通運輸部。
大交通部的主要職責是擬定并組織實施公路、水路、民航行業規劃、政策和標準，承擔涉及綜合運輸體系的規劃協調工作，促進各種運輸方式相互銜接等。它的成立成立，意在優化中國的交通運輸布局，加快形成便捷、通暢、高效、安全的綜合交通運輸網絡體系。
有專家說，隨著經濟的發展，需要各種運輸方式的銜接和服務質量的提升，而政策協調是解決問題的根本，也是我國設立交通運輸部的初衷。但大部委的成立只是為政策協調創造了一個相對寬松的體制環境，并不能從根本上解決所遇到的協調問題。
有專家認為，多式聯運主要還是市場行為，最終還得依靠企業自身去完成。大交通部的成立并不會對企業產生太過明顯的影響，它只是在交通設施方面為多式聯運創造更好的條件。
“大交通部的成立，只是可以為綜合交通運輸的發展提供了更好的設施環境，使得各種交通運輸方式之間的銜接變得更加便利。”專家說，“以前，水路、公路、空運等由不同的部門管理，可能在設施建設方面存在存在銜接不暢或者重復建設等方面問題。大交通部成立之后，這種情況就會得到極大的改善，為各種交通運輸方式之間的‘無縫’銜接創造了有利條件。”
有業內人士也表示，“如果要進行聯運，完全可以通過與其它企業來合作共同完成，通過純市場化的途徑就可以解決聯運問題。如同海鐵聯運，航運企業只要與鐵道部下屬的中鐵集運合作就能夠實現聯運。大交通部組建之后，并不會對目前航運企業的現狀產生太大的影響。”
全球貿易的90%基本依賴水運物流完成，水運物流在全球化的供應鏈服務體系中至關重要。交通運輸部成立之后，必然會以更加科學的政策，推動港口、水運交通基礎設施布局合理化，推動水運物流的發展。 近年來，水運物流領域的多式聯運越來越受到重視。交通運輸部的成立，也會使多式聯運獲得一個良好的發展機遇。
航運企業發展海鐵聯運趨勢
面對嚴峻的市場狀況，航運企業也紛紛采取了相應的“過冬”措施。
“航運企業采用的招數，一是縮減運力，二是調整航線，三是盡可能降低成本。”有業內人士表示。然而這樣的調整多少顯得有點被動。“現代航運業真正的利潤來源出自于上下游相關產業的整合，而不僅是海運本身。”面對高成本時代，發展多式聯運是個不錯的解決方案。
陽明海運總經理表示：班輪行業的發展必須加強在海上運輸、碼頭、和鐵路三個方面的合作。海上運輸與其它公司互相合作可以使客戶有更多的航線選擇，提高公司效率。與鐵路系統合作則有利于為客戶降低運輸成本，給班輪公司帶來更多機會。
韓進海運執行副總裁表示：航運由單獨運營轉變為聯合運營進一步轉變為聯盟是發展趨勢。現有聯盟主要內容包括箱位互換協議、合作航線多限制在東西航線上、合作僅限于物流。未來的聯盟將應當包括船舶和成本共享協議、合作航線擴展到南北支線、合作應擴展到聯合運營/多式聯運/資本合作、建立聯合運營中心、區域市場合作等。另外，航運聯盟的發展利于迎接超大船舶時代的到來，航運聯盟與碼頭運營商的合作也有利于各方提高競爭力。
一、中遠集團
“在內陸，距離超過500公里，鐵路運輸在成本等方面有很大優勢。”中國遠洋國際貨運有限公司有關負責人表示，原因很簡單，這一模式可以在一定程度上降低供應鏈的成本，緩解在某些線路上運力資源不足的問題。
中遠對海鐵聯營一直情有獨鐘。早在2004年中國遠洋高層就希望謀求在一些內陸省區的重點城市發展這方面的業務。中遠集團總裁魏家福希望在一些內陸省區的重點城市發展這方面的業務。但是當時由于牽涉的部門眾多，包括鐵道部、交通運輸部和地方政府等，各方利益難以平衡，因此沒有太大的突破。
2006年，中遠集運與日本鐵路貨運（JR貨運）合作在中日航線上開展海鐵聯運。借助雙方的合作，中國出口的家電產品與服裝等，將通過中遠集運的船由國內基本港運至門司、名古屋和東京，再用JR貨運的鐵路從港口貨站發往北九州及關東等日本各地。反之，日本廠家的汽車及家電配件將以類似的方式實現到中國的配送運輸。
此舉是中遠集運在實施了五年的定班定點HDS快運服務后，在中日航線間服務的再次創新。將中遠集運快速、準確的班期和日本鐵路貨運的內陸鐵路運輸網絡連接起來。新的聯運服務提供給客戶比傳統海運快捷同時比空運費用便宜的運輸模式，同時通過海鐵聯運將運輸網絡由港口直接延伸到日本內陸各場站。
據介紹，中國遠洋正在建立從沿海至內陸的海鐵聯運體系，公司提出了至2010年從300萬標箱發展到1000萬標箱的戰略目標。此前，中國遠洋和中鐵集團就此進行合作。目前，中國遠洋在北方的海鐵聯運業務發展較快，占其全國海鐵聯運的80％。
連云港中遠貨運在上海泛亞的大力支持下于2008年4月1日起開通連云港至鄭州、西安、烏西（新疆）集裝箱海鐵聯運延伸服務，該延伸服務主要依托隴海鐵路以及隴海鐵路所依附的新亞歐大陸橋。
新亞歐大陸橋橫穿整個中國，鄭州、西安、烏西（新疆）三個點是該線上主要站點，分別為河南、陜西、新疆的省會（或首府）城市，其腹地廣大，有大量的農副產品及原材料需外運，這些地區最理想的出海口是連云港，陸上距離最近、運費最省。
另外，中國遠洋在西南發展海鐵聯運有所推進。2008年7月，成都青白江物流園區與中國遠洋已就場地和資金達成基本的意向。位于成都東北郊的青白江鐵路集裝箱中心是鐵道部規劃的全國18個中心站之一，總投資達20億元。該中心站全面營運后，將成為亞洲第一集裝中心。
有關專家測算，從成都經陸路到上海出海的運輸成本和德國港口到上海的海運成本幾乎相當。通過海鐵聯營，成本可以降低三成。不僅是四川，中國遠洋還與山西、安徽、江西、河南、湖北、湖南六省政府簽訂了戰略合作協議。
二、中國海運
2007年，中海集運與中鐵集裝箱運輸有限責任公司在北京簽訂了戰略合作框架協議，雙方將合作發展集裝箱海鐵聯運。
中國海運表示，此次協議的簽訂，實現了水路和鐵路集裝箱新的海鐵聯運方式的產生，將海運和陸運兩大集裝箱運輸市場有機地結合起來，為雙方拓展市場、適應國民經濟又好又快地發展提供了支持和保障，實現了強強聯合、優勢互補，并增強了可持續發展能力。
根據戰略合作協議內容，中國海運的集裝箱運輸將依托中鐵集裝箱運輸公司的運輸網絡進一步擴大市場的服務覆蓋面，為客戶提供更加便捷、安全、環保和高效的服務。
早在07年2月2日，在交通部、鐵道部的協調下，兩家已合作開通了上海蘆潮港站至合肥西站雙向的海鐵聯運班列。此次簽訂戰略合作協議，旨在進一步促進鐵路和集裝箱運輸的發展。
2007年，中國海運集團終于開通了從連云港到莫斯科的海鐵聯運通道。這條通道使從日本、韓國運到莫斯科的貨物節省了30多天的時間。
“此前，從日本、韓國運來的貨物在經中國港口后，必須先運到德國的漢堡港，再經過陸路運輸到達莫斯科，這期間需要40到50天的時間。”中海集裝箱運輸股份有限公司的唐偉說，“而海鐵聯運通道開通以后，可以在連云港直接通過鐵路運到莫斯科，僅僅只需要10幾天的時間。”
“不僅如此，我們在東北以及天津、山東、上海等沿海重要港口都早已開通了海鐵聯運。就像目前東北的糧食運輸，很多就是通過海鐵聯運實現的。”唐偉稱，“因為單單通過一種運輸方式，不僅會增加這種交通運輸的壓力，而且成本也會相應上升。而聯運能夠有效地解決這樣的困境。”
目前，中海等航運企業實行海鐵聯運一般是與鐵道部下屬的企業——中鐵集裝箱運輸有限公司進行協商、合作。
“我們期待著與中鐵集運有更深一步的合作。”唐偉表示，“而且鐵道部對實現聯運的愿望一直都很強烈，并積極采取措施推動與其它運輸企業的合作。”
據唐偉介紹，鐵道部已經提出了到2010年實現集裝箱運輸1000萬TEU的目標，在這之前，鐵道部的集裝箱運輸一般保持在400萬TEU。“要實現這個目標，僅僅依靠鐵道部自身是不可能完成的，唯有實行海鐵聯運才行。所以，聯運將會是未來的發展趨勢。”
為更好地了解和滿足安徽省進出口企業的需求，促進安徽暨合肥市外向型經濟的發展，充分利用合九鐵路局路網的運輸能力，中鐵集裝箱運輸有限責任公司和中國海運(集團)總公司建立了戰略合作關系，并于2007年2月2日成功首發了蘆潮站到合肥西站之間雙向集裝箱班列，前期暫定每周一列(100TEU)。
2009年２月２８日，寧波港股份有限公司與中鐵聯合國際集裝箱有限公司簽署協議，雙方共同出資組建合資公司，經營寧波港北侖港區鐵路集裝箱辦理站，開通運營寧波至義烏的集裝箱海鐵聯運“五定”班列，即固定車次、運行線、運行時間、發站、到站、價格，集裝箱列車像公交車一樣來往于小商品集聚地和集裝箱碼頭之間。
中國海運集團最新一期企業報披露，首趟班列裝載的６７個標準箱，都是由中海集運上海公司攬取的。中海集運在義烏設有分公司，市場份額排名現為義烏集裝箱海運市場第一位。義烏是全世界矚目的小商品出產地，該市出口集裝箱一半以上需要通過寧波港運到世界各地，但截至２００８年年底，這些箱量基本上是通過卡車經公路零散運抵寧波港裝船。
在海運量下降的形勢下，打通上下游流程，掌握主動，對船公司保持業績至關重要。中海集運此次與寧波港、中鐵公司合作具有一個共同利益，都可以通過服務義烏獲得收益，而且三者之間既不存在競爭關系，也不可能拋開另外兩方單干。
中海方面指出，中海集運與中鐵、港口等單位充分利用社會資源，將自己所攬貨源集中裝上寧波至義烏的集裝箱班列到達港口，使貨物出店門、上火車、進輪船一路暢通，這種合作模式今后還可擴大至浙贛沿線及中西部內陸腹地貨源運輸。
三、中外運集團
1977年，中國外運與鐵道部和香港華夏公司合作，首次推出海鐵聯運服務，實現了鐵路運輸貨物經香港中轉，海運至世界各地的鐵海聯運業務。
1980年，中國外運開辟了經蘇聯西伯利亞鐵路大陸橋通往歐洲、中東等地區的大陸橋運輸方式。
1980年，中國外運率先在我國開辦了國際多式聯運業務，首次實現了"一票到底"的"門到門"服務。
中外運集團一位參加過振興規劃相關建言會議的人士稱：“物流振興規劃將加快國家物流基礎設施建設，并有利于擴大物流市場需求，這將給物流業的發展創造一個良好的外部環境。同時，從整個規劃綱要來看，它對行業的整合發展、培育具有國際競爭力的大型物流企業集團是積極支持的，以后在行業整合方面也肯定會出臺一些利好政策。現在中外運、長航正處于整合階段，振興規劃的出臺對于我們的整合非常具有意義。”中外運上述人士稱。
此外，該人士還表示： “規劃里重點提到的九大工程，對企業更是能起到明顯的提振作用，比如推進多式聯運、加強物流基礎設施建設的銜接與協調、完善物流標準化體系等，這些內容對我們的發展都是非常有利的。”
華南地區兩大港口物流企業——鹽田國際集裝箱碼頭與中國外運廣東公司，2008年9月25日在深圳正式簽署戰略合作框架協議，雙方將在華南沿海碼頭、倉儲、支線運輸以及其他物流領域等實現強強聯合，進一步提高本地區的物流效率。
駁船運輸、海鐵聯運業務代理等將是雙方合作的重點。鹽田國際將利用自身港口規模大、國際航線密集等優勢，在泊位安排、通關協調等方面與中外運合作，全力支持中外運下屬公司開通中山外運碼頭至鹽田駁船支線，并在中山 至鹽田線開通后，根據實際情況進一步拓展其它業務合作。
海鐵聯運業務目前已成鹽田港發展的新亮點，根據協議，鹽田國際將委托中外運或其系統內的云南外運、湖南外運、江西外運代理其鐵路貨運專列相關事務，共同為客戶提供海鐵聯運服務或其他國際多式聯運服務。雙方還同意在其他物流業務，如在貨代、船代、拼箱、內陸港建設等領域加強合作。
港口、口岸發展海鐵聯運近況
一、寧波
日前，寧波—義烏集裝箱班列正式開通，標志著寧波港口發展國際集裝箱海鐵聯運實現了歷史性突破。
加快發展集裝箱海鐵聯運是擴大寧波港口內陸腹地的需要。港口集裝箱海鐵聯運具有安全、快捷、環保、成本低、運量大的優點,特別是中長運距優勢更為明顯。單靠集卡運輸無法滿足港口發展需要，拓展寧波港向內陸城市的輻射能力，必須大力推進集裝箱海鐵聯運。
加快發展寧波港集裝箱海鐵聯運是國際大港地位的需要。2008年寧波港集裝箱吞吐量完成1084.6萬標箱，位居世界港口第8位，而港口集裝箱海鐵聯運量只有868標準箱，與國際大港地位不太相符。提高寧波港集裝箱海鐵聯運比重，改變港口集裝箱鐵路運輸“短腿”的現狀，建成國際一流深水樞紐港，打造我國重要的現代港口物流中心，必須加快推進寧波港集裝箱海鐵聯運。
加快發展寧波港集裝箱海鐵聯運是加強寧波與腹地城市全面合作的需要。當前寧波進入了從開放立市走向開放強市的階段，要通過大力開展內外開放合作來實現強市目標。寧波市十一次黨代會提出，要把現代化國際港口城市建設全面推向新階段，實施的開放戰略是“立足寧波，依托浙江，服務長三角，輻射中西部，對接海內外”，把內地和國外進出口供應鏈高水平地打通。
寧波港發展集裝箱海鐵聯運正面臨著難得的歷史性機遇。一是在國務院明確長三角要建設成為亞太地區重要的國際門戶，并把大力發展現代物流業放在發展現代服務業的首要位置，這對寧波港是一次難得的發揮港口優勢，大力發展集裝箱海鐵聯運促進現代物流發展的歷史機遇。二是根據國家《綜合交通網中長期發展規劃》，寧波被列為全國性綜合交通樞紐42個節點城市之一，根據國家的《中長期鐵路網規劃》，寧波將成為國家鐵路網中的重要樞紐。三是2007年11月鐵道部和寧波市政府簽署了關于加快寧波地區鐵路建設與發展的會談紀要，鐵道部明確提出支持寧波大力發展海鐵聯運，把寧波打造成內陸貨運的重要出海口。
鐵路網建設將打通寧波港深入內陸腹地的大通道。根據寧波市的鐵路建設計劃，今年10月底甬臺溫鐵路將投入試運營，杭甬客運專線2013年建成通車、鐵路貨運北環線即將動工建設，同時陸續啟動火車南站擴建、寧波集裝箱海鐵聯運物流樞紐站、鎮海大宗貨物海鐵聯運物流樞紐港、以及火車北站遷建等一批重大鐵路建設項目。按照規劃，到2020年，我市可新增鐵路330公里，鐵路里程將達到500公里。屆時，寧波鐵路將形成“一環四射、干支相連、南客北貨、客貨分流”，線路網絡四通八達，并與其他各種交通運輸方式協調發展的國家級綜合交通樞紐。
寧波港集團總經濟師童孟達說，「寧波-義烏集裝箱班列當前定為每周一班，今后將逐步增加。鐵路運輸雖在費用上與公路差不多，但比公路運輸更安全、準時和環保，中長運距的優勢則更明顯。」 寧波港具有大力發展集裝箱海鐵聯運的港口優勢。寧波港6000多米長的集裝箱泊位群，配有70多臺最大外伸距達65米的裝卸橋，碼頭設施達到國內一流、國際領先的水平，能夠滿足1萬標準箱以上超大型集裝箱船的作業要求；擁有長三角地區唯一的鐵路直達集裝箱碼頭前沿堆場的鐵路設施，具有大力發展集裝箱海鐵聯運的港口優勢。
同日，寧波港股份有限公司與中鐵聯合國際集裝箱有限公司簽署了寧波中鐵聯合國際集裝箱北侖有限公司合資合同和公司章程。雙方將共同出資組建合資公司，經營寧波港北侖港區鐵路集裝箱辦理站。
義烏是內地最大的日用小商品出口基地，產品出口到世界上215個國家和地區。2008年，經金華海關出口的義烏小商品就超過50萬標箱，其中80%通過寧波港出口。
寧波市政府主要負責人表示，要借助海鐵聯運，以進出口物流為重點，加強我市與腹地城市和地區，包括江蘇、湖南、湖北、重慶、四川等全面合作。加大現代出口農業的合作，鼓勵我市企業到內地建基地，因為生產規模會形成物流，生產基地最終會變成貨源基地。
寧波海關關長龐中聯說，海鐵聯運開通后，所有海鐵聯運貨物將集中到大榭辦理，海關將開設專門的綠色通道，一年365天隨時辦理，確保相關貨物通關順利。寧波出入境檢驗檢疫局局長山巍也表示，他們已經出臺相應措施，保障海鐵聯運班列的順利高效營運。
寧波港集團總裁李令紅表示，海鐵聯運是把港口功能延伸到腹地城市，加強寧波“無水港”建設的有效手段。目前寧波已有金華、義烏無水港，衢州、上饒、鷹潭無水港正在抓緊建設之中。
據中鐵集董事長鄭明理介紹，隨著寧波―義烏班列的成熟，寧波港最終會開出20條快運班列，寧波―金華、寧波―貴溪、寧波―株洲，甚至寧波―武漢都會開出班列。
二、大連
港區負責人告訴記者，2008年金融危機席卷全球，隨著貿易量的減少，世界各個港口的吞吐量都出現了銳減，作為正在布局國際航運中心的大連港也不例外，大連港的外貿集裝箱量從2008年四季度以來下滑了20%。面對這個嚴峻形勢，海鐵聯運成了他們手上的一張牌。
記者越過港區油品、糧食、集裝箱、汽車碼頭一一望去，一列火車正徐徐開來，碼頭上的工作人員正在緊張地卸船，并把貨物裝到火車上。
記者：打擾一下，請問現在這個貨是從哪兒過來的？
工作人員：這是從德國進口的，到長春一汽大眾的配件，汽車配件。
記者：它是直接上火車就可以走了嗎？
工作人員：對，在海關放行完畢之后，通過大連口岸海鐵車輛直接運到長春一汽。
這批汽車配件從船上卸下來后，直接裝載到火車上運往長春，工作人員告訴記者，現在越來越多的東北內陸企業，選擇這種海上鐵路聯合的運輸方式。盡管發生全球金融危機，他們這個集裝箱碼頭，現在一天仍要裝300個車皮。
大連港集團總經理孫宏表示：2008年，我們大連口岸整個集裝箱總的吞吐量大概450萬標箱，海鐵聯運量我們去年超過30萬標箱，這個無論是總量還是增幅，在全國沿海港口都是第一位的，說明我們這里在東北腹地的海鐵聯運所占的比重還是比較高的。
原來客戶就比較分散，在不同的站點放，這就使得鐵路的運輸時間相對比較長，跟公路運輸相比沒有競爭優勢，這樣把它集中在一起，形成整列的，定點、定時、定價，這樣就使得整個的海鐵、鐵路運輸和船公司的運輸形成一個完整的整體。
孫宏說，他認為即使發生危機，還是要看到東北經濟依然處于振興期的大形勢，要對東北集裝箱運輸市場需求有信心。但是除此以外，也要揚長避短，大連離東北腹地遠，公路運輸成本很高，這是到東北腹地爭取貨運訂單的短板，面對這個難題，必須想辦法粘住客戶，特別是“干港”這個詞匯一定要牢記。所謂的干港就是“集裝箱的內陸中心站”。
我們還要在綏芬河、牡丹江，北大荒、建倉江，包括大慶相應地建一些專業化的內陸干港，來支撐這樣一個集裝箱中心站的功能建設。大慶主要是負責石化產品，而建倉江主要是負責糧食產品，綏芬河這邊主要是木材和加工業的發展，所以整個的內陸干港體系的建設，對于整個我們國家的現代綜合物流體系的建設是非常重要的。
在大窯灣集裝箱碼頭10萬平方米的鐵路堆場，堆滿了糧食、汽車配套產品，這些貨物都來自東北腹地，東北振興五年以來，大連港已經陸續開通了14條海鐵聯運集裝箱班列。大連至沈陽、長春、哈爾濱、延吉等地的集裝箱班列已經成為貨主的首選。
上海鐵洋多式聯運有限公司高級銷售代表楊星會說：以前的話，我們走公路，北方的冬天冰天雪地的，因為很慢，經常一個星期才能運過去，中間哪個地方封道就不能走。有了火車以后，火車可以全天候地運行，給我們節省了不少時間，成本上也節約不少；走公路的話，到哈爾濱，一個集裝箱大概1萬元，走鐵路大概4000元就下來了。
以前需要我們自己組織車皮，需要我們自己去鐵路請車皮，辦港運手續，現在這個碼頭都給我們提供了方便，通關環境也給我們改變了很多。
我現在這個貨因為在大連直接出口，必須在大連報關，而在沈陽和哈爾濱的貨物可以在沈陽哈爾濱直接報關，報完關以后在大連就不需要停留了，到這邊來不受節假日的限制，不受關內上下班的限制，可以直接就裝船走了。
據大連鐵路集裝箱中心站透露，經過各方面積極努力，大連鐵路集裝箱中心站建設工程進展順利。建成后，它將與大窯灣港區的鐵路專線直接相連，實現海鐵聯運的無縫換裝，從而大大提升大連口岸的鐵路集疏運能力。
大連鐵路集裝箱中心站位于大連保稅區叢家屯，在金窯線金港站與大連港集裝箱三期碼頭之間，距金州站約20公里，是目前全國最大、同時能夠實現“港前站”模式的鐵路集裝箱中心站。分南北兩區，規劃建設6束12條鐵道線，主要服務于大窯灣港區、保稅區、開發區及大連市區，可辦理集裝箱班列的到發、裝卸、堆存、配送等業務。
目前，該工程的土石方、地基處理和橋涵的施工工作基本完工，線路建設也按照預計工期推進，鋼軌道岔材料已進場，綜合管網也已開始施工，預計今年11月試投產使用。
三、青島
雖然受金融危機的影響，國際貿易遭受重創，但憑借著中亞國家的旺盛需求和口岸跨區域合作工作所取得的顯著成效，青島口岸海鐵聯運業務在去年成功實現了逆勢飛揚，全年完成海鐵聯運集裝箱首次達到20萬標準箱，同比增長25%。
從需求層面來看，中亞國家以及俄羅斯對于輕工產品的需求和購買力基本未受到金融危機的影響，因此，日韓通過我國口岸轉口至這些國家的輕工產品仍保持了高速增長，這成為帶動青島口岸海鐵聯運業務不斷創下歷史新高的重要原因。去年，青島口岸共發送鐵路過境集裝箱3.8萬標準箱，較上年同比增長57.5%，可謂業績驕人。這也帶動青島口岸總的鐵路過境集裝箱發送量同比增長26.7%，達到8.4萬標準箱。
從供給層面來看，我市有關部門進一步加強了口岸跨區域合作的力度，使得海鐵聯運的業務效率越來越高，業務范圍越來越廣。去年，我市分別與呼和浩特、二連浩特、滿洲里、銀川、蘭州口岸簽訂了口岸跨區域合作協議，至此，我市口岸戰略合作伙伴已達18個。青島海關對于這項工作也給予了大力支持，近兩年來，青島海關先后與11個兄弟海關開展了區域通送合作，使得出口企業可以直接向屬地海關申報，不必在兩地之間反復奔走，從而極大減少了通關成本，提高了通關效率。
在口岸跨區域合作協議的推動下，港口、鐵路、貨代及物流公司等積極開拓市場，青島海鐵聯運客戶在原來以日韓企業為主的基礎上，新增加了東南亞、印度客戶，開拓了新的貨源市場。同時，出口市場由以中亞國家為主，新增了蒙古、俄羅斯等國家。
據了解，今年，市口岸辦將在深入分析貨源走向、口岸與腹地間關系的基礎上，繼續組織口岸查驗單位、港口、鐵路和航運、物流企業外出進行聯合推介，與甘肅酒泉、青海西寧、河北石家莊、山西侯馬、重慶等地簽訂口岸跨區域合作協議，擴大口岸合作范圍；充分利用青島至仁川客貨班輪的優勢，探討運作義烏小商品經由青島口岸轉關出口韓國，吸引更多貨源從青島口岸進出。
日前，滿載著從墨西哥進口的50個外貿集裝箱的火車日前順利駛出日照港，通過鐵路發往陜西寶雞。這是日照港歷史上，通過鐵路往西部地區發運的第一單外貿集裝箱海鐵聯運業務，標志著日照港集裝箱大陸橋運輸正式開啟。
四、廈門
1999年，隨著福建省外貿中心國際儲運公司的華捷輪和日豐輪分解將中遠集運美西線到福州和福清兩地的集裝箱轉運至廈門海滄港區，廈門港內支線中轉業務正式啟動，當年完成內支線中轉集裝箱量337標箱。
2002年4月10日，廈門港開通首條省際間集裝箱內支線中轉航線。廈門外代公司率先開辟經營，投入“天馬”輪提供一周雙班服務，往來于廈門和汕頭兩港之間，而這條線至今仍是汕頭當地唯一一條國內中轉的內支線。汕頭—廈門內支線的開通，為潮汕地區的進出口貨物增加了除深圳、香港中轉以外的第三條通道，使廈門港的中轉業務得以覆蓋廣東潮汕地區，對廈門港發展成為東南沿海國際樞紐港具有積極的意義。
如今，廈門港內支線的集裝箱年中轉量已經從最初的337標箱，增長到25萬標箱以上，成為拉大廈門港集裝箱中轉量持續快速增長的一個重要支點。去年上半年，廈門港克服國內外嚴峻的經濟形勢，內支線中轉業務繼續保持強勁增長勢頭。1～9月份，內支線業務完成23.93萬標箱，同比漲幅達到28.9%，內支線集裝箱航線達到19條。
從2001年底開始，在實施港口優惠政策、積極拓展海向、陸向腹地、加強與國際知名航商、改善通關環境各項舉措的推動下，廈門港國際集裝箱中轉業務從無到有、逐年增加，2006年達到3.16萬標箱。2007年，受航商航線調整影響，廈門港國際中轉業務步入低谷，當年僅完成2.99萬標箱，同比下降5.4%。
廈門港人清楚地知道，集裝箱國際中轉是廈門港未來持續發展的關鍵，是做大做強廈門港的重要舉措之一。然而國際中轉又是一個系統工程，涉及船公司航線布局和中轉路徑的選擇，與港口的國際航線數量、航班密度、通關環境、中轉成本、貨源情況等息息相關。為有效促進廈門港國際中轉箱量的增長，廈門港積極應對。廈門港口管理局出資20萬元與廈門海關聯手合作，移植引進最新的國際中轉3.0版軟件系統；加強與航運巨頭的的合作，攜手中遠集團共建海滄港區4個10萬噸級集裝箱泊位，攜手法國達飛、香港新創建集團共建海滄港區2個10萬噸級集裝箱泊位；協調馬士基集團將嵩嶼碼頭作為空箱集散地；鼓勵著名航商在廈設立區域性營運中心；大力拓展友好港口，使國際友好港口達到15個。
辛勤的耕耘也終換來了豐厚的回報。2008年上半年，廈門港的國際中轉業務出現了前所未有的增長勢頭，共完成進出口箱量4.11萬標箱，同比增長289.6%，超過2007年全年的中轉量。但拓荒者的腳步一刻也沒有停過。7月30日，廈門港正式啟用國際轉運3.0版系統，標志著廈門港國際中轉進入“零滯留”時代。該系統將原來“兩次申報”變成“提前一次申報，自動放行，事后核銷”，實現了轉運貨物即到即轉、即卸即裝，已放行貨物不受二程艙位限制等高效、便捷通關。此舉大大提高了干線船公司的積極性，吸引地中海航運、法國達飛、馬士基等世界級航商紛紛將部分航線國際中轉銜接點轉移至廈門港。8月份，廈門港集裝箱國際中轉完成17772標箱，同比增長1109.80%，創下單月生產量歷史新高。截止9月底止，廈門港集裝箱國際中轉累計完成80944標箱，同比增長368.24%。
廈門港面臨的最大發展瓶頸是港口貨源腹地。而從國內外現代港口發展趨勢看，集裝箱多式聯運體系建設是拓展港口腹地最主要手段。事實上，國際上集裝箱多式聯運比例高達20%，如德國漢堡港鐵路集疏運比重高達30%，荷蘭鹿特丹港鐵路集疏運比重高達13%，而中國仍以卡車拖運為主，比例不足2%。隨著沿海經濟向內陸的延伸，中國生產制造業不斷向內地轉移，集裝箱多式聯運，尤其是海鐵聯運將是一種必然趨勢。而且，我國集裝箱海鐵聯運的發展空間非常之大。
廈門港與時俱進，抓住機遇，攜手南昌鐵路局及中遠、中海等大型航運企業參與發展海鐵聯運業務，通過建設內陸過集裝箱鐵路貨場，打造“無水港”，實現港口功能前移，為福建中西部、江西省、湖南省等內陸地區開辟出一條便捷的出海通道。
2004年8月，廈門市政府分別與南昌市政府、贛州市政府簽署了開展水鐵聯運的合作意向書。當年10月，南昌第一個集裝箱經海鐵聯運從廈門港裝船啟運，實現了集裝箱海鐵聯運零的突破。以此為標志，廈門與江西的海鐵聯運、共創雙贏合作持續推進。
2005年4月，廈門與南昌海關簽署兩地海關轉關貨物監管合作聯系辦法，海鐵聯運集裝箱形成“內地報關、口岸報關”、“一次報關、一次查驗、一次放行”的便捷通關模式，奠定了海鐵聯運的良好基礎。5月起，南昌—廈門、贛州—廈門海鐵聯運逐步實現成組運輸、轉關運作；至2007年6月份，直達班列正式開通。
2008年，海鐵聯運步入快速發展時期。2008年8月1日，83個集裝箱從錦州由水路運抵廈門港后，在東渡港站順利裝上火車發往江西贛州，標志著“東北—廈門—贛州”集裝箱海鐵聯運通道正式打通，也意味著以外貿為主的海鐵聯運開始向內外貿同步發展邁進。9月1日，廈門—鷹潭海鐵聯運推介會在鷹潭成功召開，發展鷹潭海鐵聯運，將實現真正意義上的沿海港口物流功能向內陸地區的延伸，形成內陸“無水港”，實現鷹潭與廈門港無縫對接，降低綜合物流成本。1～9月，海鐵聯運集裝箱吞吐量達到7808標箱，同比增長77.7%。今年，廈門港的集裝箱海鐵聯運吞吐量有望破萬箱。
未來幾年內，隨著龍廈鐵路、廈深鐵路、福廈鐵路及廈門集美前場鐵路特大型貨場的建成，又將極大地改善廈門港的鐵路集疏運條件，實現由鐵路運輸終端站轉變為鐵路運輸的重要樞紐站。廈門港海鐵聯運也將實現百尺竿頭的新跨越。
廈門港實行一體化管理后，為適應各港區功能多元化，實現資源綜合利用，成本最低化，2007年6月，廈門港開始試運行港內駁運業務。福建全通船務公司所屬“全通2號、全福拖2號”和廈門外代公司的“集立”輪等兩艘船舶開始從事港內駁運業務，全年完成港內駁運1978標箱。今年7月30日，廈門港正式啟用“海上駁運系統”，結束了海上駁運監管依靠紙質單證、郵件傳遞監管信息的狀況。不僅使海關對海上駁運業務的監管實現了信息化，而且使企業通關手續得到進一步簡化，相關單證實現電子傳輸，大大提高了物流效率，將吸引越來越多企業參與海上駁運業務。未來，海上駁運業務不僅是廈門港集裝箱吞吐量增長的一個新亮點，更是中轉業務的助推器。
廈門口岸辦副主任李宜坤在接聽市長專線時表示，為幫助企業抵御金融風暴，口岸部門在積極實施各種優惠政策的同時，也將積極拓展腹地，幫企業尋找商機。其中，海鐵聯運業務將有望在今年內實現“五定班列”，進一步為廈門港爭取更多貨源。
李宜坤表示，為了幫助企業積極應對金融風暴，我市口岸各部門已經出臺了多項幫扶辦法，像廈門海關出臺了擴大“快速放行通道”報關單比例等15項措施，檢驗檢疫局出臺幫扶企業應對技術壁壘等十項措施，廈門邊檢出臺各港口實行24小時通關服務等6項便民服務措施。這些措施大大提高了口岸的通關效率，進一步減輕企業的經營成本。
雖然廈門港口的硬件齊備，但最大的問題是腹地狹小，這就需要爭取周邊省份的貨源以廈門作為出海口。“優惠政策、幫扶措施僅是一方面，解決根本問題還需要更多的貨源，這就需要口岸部門幫助企業開拓市場。”李宜坤說，“除了爭取海鐵聯運‘五定班列’外，今年還要爭取將福建電子口岸系統延伸到內陸‘無水港’，進一步提高通關效率。”
“五定班列”，是以“定點、定線、定車次、定時、定價”為特征的快運貨物列車。李宜坤介紹，目前廈門港正將海鐵聯運延伸到江西、湖南、粵東等地區，建立“無水港”，并派駐辦事機構，使口岸服務功能前置到內陸省份。據悉，目前這種業務已經比較成熟的是南昌和贛州。
“在兩岸三通的背景下，我們吸引內陸貨源也有了更大優勢，特別是在大陸的臺商與臺灣往來的大宗貨物。”李宜坤說：“海鐵聯運和‘無水港’，將爭取原來習慣從深圳、上海、寧波等地進出口的貨源，選擇從廈門‘出海’。”
日前，江西吉安至福建廈門港海鐵聯運正式開通，吉安的進出口貨物將無須轉關，直接在“家門口”裝拆箱、報關報檢，就可從廈門港進出口，這將為當地的進出口企業節約近三分之一的運輸成本。
五、深圳
２００８年對于深圳港口業無疑是充滿挑戰的一年。珠三角產業轉型和企業外遷，已經對本地貨源的生成量形成沖擊。而全球經濟形勢的走向，進一步讓貿易進出口市場的增長顯現出疲乏之勢。深圳港持續多年的高速增長能力正在經受一次大考。
來自深圳交通局的數據最直觀地反映了今年深圳港集裝箱吞吐量的走勢。１月～９月，深圳港集裝箱吞吐量１６２２．９６萬標箱，增長僅５．８％，較去年同期累計增幅回落８．２７個百分點。如果同時比較前８個月的數據，還可以得出累計同比增幅總體正在逐月下滑的結論。
三大集裝箱碼頭中，鹽田國際受沖擊是最大的。８月底，鹽田國際發布中報，公布上半年鹽田港區吞吐量同比下降５．３％。這是開港十多年來的第一次。雖然此前已有券商表示其業績下滑符合預期，但這個刺眼的“負增長”無疑還是讓業內的人心頭一緊。從二季度末到三季度末，另外兩個集裝箱碼頭，赤灣以及蛇口當年集裝箱吞吐量累計增幅也迅速由原先的９．１１％和３０．２７％，分別下滑到５．２６％和２３．１１％。
專家分析認為，港口是出口各環節中最靈敏的一環。鹽田港原有航線結構中美洲航線占比，在三大集裝箱碼頭中最高，因而自年初開始就首當其沖地受到美國次貸危機的影響。而隨著由次貸危機引發的全球金融危機進一步蔓延，珠三角地區產業結構調整，部分出口制造企業倒閉、外遷，下半年開始，整個深圳港的貨源都受到沖擊。
每個港口業的人都感受到了危機。一直是“雷聲大，雨點小”的海鐵聯運，今年發展迅猛。繼去年４月開通首條真正意義上的海鐵聯運班列后，鹽田國際今年繼續將海鐵聯運業務向內陸延伸，目前已在云南昆明、廣州大朗、江西贛州、湖南株洲等７個地方開設了海鐵聯運業務。憑借專業的港口操作、經濟實用的物流方案，其海鐵聯運服務受到越來越多內陸外貿廠商的關注。９月底，鹽田又正式與中外運簽署戰略合作框架協議，將駁船運輸與海鐵聯運作為合作的重點。據港口方預計，今年鹽田國際的海鐵聯運箱量有望突破８萬標箱。
一貫注重發展江海聯運，傾心投入“華南公共駁船快線”業務的西部港區也坐不住了。７月初，由招商局牽頭，赤灣和蛇口兩家集裝箱碼頭，邀請深圳市交通局、深圳海關、廣鐵集團以及多家國際知名集裝箱班輪公司，共赴長沙，面向３００多名來自湖南各物流相關企業及政府主管部門的嘉賓，進行規模龐大的招商推介，其重點就是兩地海鐵聯運。１個月后，長沙－深圳集裝箱五定班列即宣告正式開通。有關方面預計，該項目今年有望給西部港區帶來約４萬的箱量。
蛇口集裝箱碼頭助理商務總監史海生表示，隨著沿海經濟向內陸延伸，中國生產制造業不斷向內地轉移，集裝箱多式聯運，尤其是海鐵聯運將是一種必然趨勢“未來碼頭將突出發展集裝箱運輸，鞏固和發展深圳海鐵聯運，從陸地、沿海、海上三方面，拓展覆蓋面更大、輻射更遠的經濟腹地，以吸引更多貨源，同時為內地省份提供高效率、低成本的物流通道”。
日前，在招商局國際有限公司、蛇口集裝箱碼頭和赤灣集裝箱碼頭的組織協調下，廣鐵集團總調度長陳敏率廣鐵集團貨運處、深圳平南鐵路有限公司、湖南湘通物流有限公司到訪深圳西部港區，并與深圳國際班輪公司進行座談，就有關海鐵聯運焦點問題進行了溝通交流。
廣鐵集團總調度長陳敏表示，廣鐵集團愿意與港口、船公司強強聯合，共同打造銜接鐵路運輸與海洋運輸的平臺，實行鐵路運輸產品轉型、營銷及盈利模式轉型。
陳敏明確向船公司承諾，長沙到深圳“五定班列”的優先級別僅次于客運，高于其他所有的貨運，全程運輸控制在36小時以內，未來將縮短至20小時甚至12小時以內。
本月起，深圳鹽田港至東莞常平的城際集裝箱快速列車正式開通，從東莞出口的貨物只需100分鐘就可以運至深圳鹽田港。同時，這標志著深圳鹽田港至東莞常平實現“海鐵聯運”。
據悉，深圳海關隸屬的大鵬海關位于鹽田港區，為配合“海鐵聯運”業務的順利開展，該關積極推廣“屬地申報、口岸驗放”的報關方式，為企業節省報關成本，并優先為專列辦理通關手續。深圳海關表示，專列的貨物一進入鹽田港碼頭范圍就可以享受海關提供的“綠色通道”服務，大大節約了貨物進入港口的時間，而相比傳統的公路貨運進港口，光在閘口外排隊可能就要花上幾個小時。
據悉，深圳鹽田港—東莞常平集裝箱集裝箱城際快速列車，由中鐵集裝箱運輸有限責任公司、廣州鐵路集團和鹽田國際集裝箱碼頭三方合作推出，是全國第一列集裝箱城際快速列車。該專列采取“公交化”的方式，提供一周7天、每天5班的服務，來回共10趟車次，定點發車、定點到達，單程運輸約100分鐘，能夠實現貨物即到即走，其運輸效率和質量可以媲美“廣深城際高速列車”。
廣深鐵路股份公司東莞貨運口岸貨場總經理陳曉明表示，拖車運輸方式耗油量高，一車只能運輸一個集裝箱，運輸成本較高。而專列運輸能夠一次承擔50個大柜以上的運量，并且專列的運價已經是按照原來的鐵路運價下降了一半，企業的運輸成本大大下降。
深圳海關表示，下一步，大鵬海關將繼續加強與鹽田國際集裝箱碼頭的溝通配合，為班列穩定運行提供高質量的通關服務，并將“海鐵聯運”模式在其他地方進行“復制”，進一步擴大輻射范圍，促進“海鐵聯運”業務的發展，讓更多的企業從中受惠。
常平-鹽田集裝箱城際快速列車由中國鐵路集裝箱運輸有限責任公司、中鐵國際多式聯運有限公司與鹽田國際集裝箱碼頭合作推出，該班列將按照客車化要求管理運作，固定車次，固定運行時刻，中間不停靠其他站點，最大程度上確保貨物準時到港。
常平-鹽田集裝箱城際快速班列提供一周七天、每天五班的服務，單程可承運25個40尺集裝箱，比拖車一車一柜更有批量優勢，保證客戶旺季的大量出貨。港口及鐵路方面將為客戶提供工廠到港口的“門到門”一站式服務。
鐵路運輸安全穩定，不受道路交通、天氣、“燃油荒”等客觀因素影響，兼具綠色環保的特點，日漸受到歡迎。此前，鹽田國際已成功開通至江西、湖南、云南以及廣東省廣州、韶關等地的海鐵聯運服務。
六、連云港
2月18日召開的江蘇省港口工作會議提出5條拓展集裝箱運輸發展的新路徑：一是向中西部地區拓展，發揮連云港港海鐵聯運的優勢，依托隴海鐵路大動脈，加快向山西侯馬、甘肅蘭州等中西部地區的拓展；二是向長江中上游地區拓展，進一步吸引中上游港航企業與我省沿江港口合資合作，積極開辟太倉港到長江中上游各港的集裝箱駁運快線；三是向內河港口拓展，大力發展內河集裝箱運輸；四是向“區港聯動”拓展；五是向遠洋干線拓展。
3月10日上午，連云港市領導王建華、徐一平、丁軍華及港口集團負責人一行在京拜會了鐵道部黨組書記、部長劉志軍，就加快我市鐵路建設、規劃晉煤運輸南通道配套港口以及促進港口生產上量等事項爭取鐵道部支持。
市委書記、市人大常委會主任王建華首先代表市委、市政府對鐵道部給予連云港市經濟社會發展特別是港口生產建設的關心支持表示感謝。他說，近年來，黨中央、國務院十分重視連云港的發展，希望連云港在國家東中西部協調發展中發揮“連接南北、溝通東西”的作用；江蘇省委、省政府全力支持連云港的發展，要求連云港在促進區域協調發展中發揮龍頭作用。按照國家、江蘇省的決策部署，連云港市全力推動港口建設發展，2008年港口吞吐量首次突破1億噸，其中集裝箱突破300萬標箱。王建華強調，正是由于鐵道部的關心和支持，將連云港港確定為路企直通運輸試點港口，并將連云港市鐵路納入上海鐵路局管理，進一步優化了鐵路、港口的資源配置和鐵路內部組織關系，使連云港港口鐵路裝卸車效率和運量大幅提升。目前，連云港市在鞏固發展老港區的同時，已啟動新港區的開發建設。懇請鐵道部在晉煤運輸南通道配套港口、沿海鐵路、高速鐵路、鐵路客運專線等項目規劃建設，以及支持連云港港口鐵路運力調配和莫斯科國際集裝箱班列恢復等方面給予更多的關心和支持。
劉志軍對我市高度重視鐵路工作表示高興和贊賞。他指出，連云港作為新亞歐大陸橋東橋頭堡，區位優勢十分突出，國家和江蘇省都給予高度重視，鐵道部將積極推進連云港境內既有鐵路改造和新通道建設工作。當前，加快鐵路建設是國家擴大內需、保持經濟增長的重要舉措之一，連云港市要搶抓機遇，配合鐵路部門做好項目前期工作，為鐵路建設創造條件；連云港港口作為路企直通運輸示范港口，要加強市場營銷工作，大力開發出口貨源，促進鐵路運輸和區域經濟共同發展。
“明年，連接隴海蘭新鐵路的精河—伊寧—霍爾果斯鐵路就將通車并與哈薩克斯坦鐵路接軌。那時霍爾果斯口岸就將成為繼阿拉山口之后的第二個亞歐大陸橋西橋頭堡。連云港與霍爾果斯的‘距離’也在無形中拉近了。”連云港援疆干部、霍爾果斯管委會副主任王國超說。
王國超告訴我們，以前，連云港與霍爾果斯口岸曾在公路運輸上探討和嘗試過日韓汽車配件進入中亞市場的問題，但由于單一公路運輸方式及四千多公里的漫長路途，合作的深度和廣度都十分有限。
“作為新亞歐大陸橋東西雙向開放的橋頭堡，連云港與霍爾果斯口岸均受到了國家以及地區的高度重視，被擺上了國家戰略層面，特別是精河—伊寧—霍爾果斯鐵路的貫通，連接隴海蘭新鐵路之后，霍爾果斯將成為公路、鐵路都具備的現代綜合運輸樞紐，拉近了與連云港市的‘距離’。因此，立足新亞歐大陸橋的國際物流，進一步加強兩地合作，實現東西互動發展，對于提升兩地在帶動區域經濟協調發展中的地位和作用都將有十分重要的意義。”王國超激動地說：“可以設想一下，來自美洲及東亞的貨物從連云港口岸下船后直接搭乘火車到達西亞，返回時再搭乘中亞及新疆地區的特產及礦產，這么一條海鐵跨國鐵路線的開通必然會大大促進連云港及霍爾果斯成為東亞及中亞地區的經濟運輸中心。一旦將這種區位優勢轉化為市場優勢，必將對帶動地方經濟的發展發揮巨大作用。”
連云港與霍爾果斯口岸的經濟合作具有無限光明的前景，但任何的合作都需要一個或多個抓手來啟動。連云港與霍爾果斯口岸的經濟合作首先應從開展跨國聯運上破題。
“過去連云港與霍爾果斯口岸經濟合作的最大瓶頸就是單一的公路運輸方式，但隨著鐵路通道的貫通，霍爾果斯口岸將發揮自身優勢，充分利用日趨成熟的現代綜合交通運輸體系和中亞市場物流網絡，積極與連云港開展新亞歐大陸橋鐵路物流運輸領域的合作。”
許承志說：“連云港與霍爾果斯口岸的合作可以考慮從跨國聯運上破題。充分利用連霍高速和即將開通的鐵路運輸優勢，共同發展新亞歐大陸橋公鐵、海鐵跨國聯運。通過協調兩地鐵路部門，積極探索建立鐵路集裝箱運輸機制，爭取開通連云港至霍爾果斯口岸雙向貨運班列，暢通歐亞國際物流運輸通道。”
王國超告訴我們，他正在積極與連云港口岸方面聯系，爭取連云港口岸與霍爾果斯口岸建立友好口岸關系。圍繞新亞歐大陸橋國際物流運輸，充分發揮兩地口岸行業管理和“大通關”協調服務職能，開展國際物流和對外貿易的口岸交流合作，優化口岸服務環境，提升口岸通關效率，及時協調和共同推進解決新亞歐大陸橋國際物流通道涉及口岸的重大問題，不斷改革探索促進口岸跨區域大通關的機制和舉措。 、
七、上海
時間倒退到2004年2月29日，上海市市長韓正和鐵道部部長劉志軍在上海，根據上海市城市總體規劃和《中長期鐵路網規劃》，商談了加快上海鐵路建設的重大事項，取得了共識，并就浦東鐵路及蘆潮港集裝箱中心站建設事項達成了紀要。根據紀要，鐵道部作了《關于新建上海蘆潮港鐵路集裝箱中心站可行性研究報告的批復》。浦東鐵路南段和蘆潮港鐵路集裝箱中心站于2005年12月4日正式開通運營，達到了與洋山港同步建設、同步開通、同步運營的目標。
鐵道部對鐵路蘆潮港站的要求是必須做到“一個實現、二個滿足、一個加快”--實現上海洋山深水港區集裝箱的快速集疏運，滿足上海國際航運中心的發展需要、滿足對外貿易及城市物流業的發展需要，加快鐵路集裝箱運輸業發展。因而，立足于洋山口岸配套的地位、大力發展國際集裝箱海鐵聯運是鐵路蘆潮港站的正確定位和重要責任。
蘆潮港鐵路集裝箱中心站是鐵道部全路18個中心站中第一個建成的，也是第一個建在港口的鐵路集裝箱中心站。蘆潮港鐵路集裝箱中心站位于上海市規劃建設中的浦東海港新城，緊鄰物流園區，采用縱列式布置，2010年設計能力172萬TEU，到發場設4股道，裝卸場設4線束共8條裝卸線，設有進出站門區、綜合辦公區、冷藏箱區、特種箱區、專用箱區、空箱及備用箱區、箱管區、裝卸機械停車場以及集裝箱清洗維修等場地。蘆潮港鐵路集裝箱中心站集裝箱班列轉場為順向作業，作業效率較高。裝卸線按照具備發車條件設計，集裝箱班列可從裝卸場直接發出，而到達列車接入到達場后，再由機車頂送方式進入裝卸場。
2006年，蘆潮港鐵路集裝箱中心站投入運營后的第一年，完成鐵路集疏運量僅有0.5萬標準箱，只占洋山深水港區集裝箱當年吞吐量323.6萬標準箱的0.2%。2007年1~6月份，蘆潮港鐵路集裝箱中心站完成集疏運量1.1萬標準箱，占洋山深水港區集裝箱吞吐量270萬標準箱的0.5%。
截止2007年上半年，蘆潮港鐵路集裝箱中心站已經陸續開行了至合肥、南昌、蘇州的班列。其中，合肥班列每周開行二至三次，南昌每周一列班列，蘇州每周一列班列，并著手準備試運行常州班列。公司對外經營的范圍將逐步向中西部地區拓展，積極發揮鐵路長距離運行的優勢，進一步加強洋山保稅港區與內陸地區的聯系，為洋山保稅港區吸引更多的貨源
上海港的兩個主要港區--外高橋港區和洋山保稅港區的碼頭都沒鐵路集裝箱裝卸線，從世界范圍來看，這種現象也很少存在，國內大型沿海港口諸如青島港、寧波港、大連港、深圳港的許多碼頭也都有鐵路線進入碼頭。由于集裝箱碼頭與鐵路裝卸線相分離，鐵路到達的集裝箱必須通過集卡短駁到碼頭，相反海鐵聯運進口集裝箱需要從碼頭短駁到鐵路車站裝車發運，這樣集裝箱在洋山口岸中轉就比在青島、天津等港中轉增加了兩次裝卸車和一次駁運作業，這不但增加了費用，延長了貨物在港時間，而且對海鐵聯運運輸組織、“一關三檢”作業、安全管理等多方面都帶來不利影響。
從內陸腹地外貿集裝箱運輸需求來看，鐵路具有較強競爭優勢的中西部地區是我國經濟發展相對落后的區域，2006年中西部地區18個省市自治區的外貿總額僅占我國外貿總額的7%，外向型經濟發展的相對滯后，這是導致中西部地區外貿集裝箱貨源較少的根本原因。在運輸需求總量較少的情況下，再加上多個船公司經營，流向多個競爭性港口，以及外高橋港區的分流，市場運作又很不規范，從業人員素質較低，以及內陸各種運輸方式的惡性競爭，使洋山口岸集裝箱海鐵聯運市場在近期內難以形成較大規模。
目前，雖然浦東鐵路運輸能力存在較大的富余，但是上海地區對外鐵路通道僅滬寧、滬杭兩條雙線鐵路，集裝箱海鐵聯運通道南、北方向所經鐵路分別為：滬寧線-津浦線-隴海線、滬杭線-浙贛線，目前這些線路主要區段利用率接近或超過100%，運能處于全面飽和狀態。
五定班列的開行直接影響海鐵聯運的吸引力，但從目前班列開行情況和實際調研來看，組織五定班列除了存在貨源不足、組織困難和運行線緊張等因素外，鐵路運輸部門內在動力不足也是主要原因之一。2006年全路集裝箱貨運量僅占全路貨運總量2.2%，集裝箱運輸不是鐵路貨運業務的重心；而全路國際集裝箱發送量也僅占集裝箱總發送量的27.8%，國際集裝箱運輸正處于起步發展階段。因此，在鐵路運能緊張的情況下，鐵路運輸部門缺乏組織集裝箱五定班列發展的內在動力，也給蘆潮港集裝箱中心開行五定班列帶來了諸多的困難。
根據洋山港年吞吐量2010年達到1000萬TEU、2015年達到2000萬TEU的目標，蘆潮港中心站2010年海鐵聯運量目標是力爭達到洋山港年吞吐量的1~2%，即10~20萬標準箱；2015年力爭達到5%，接近全國海鐵聯運平均水平，即年吞吐量100萬標準箱。初步建成國際化、網絡化、專業化的現代多式聯運企業。
“十一五”期間基于華東鐵路能力的限制，要轉機制，打基礎，練內功，搞建設，創造條件，穩步發展；“十一五”以后，隨著華東鐵路建設項目逐步完成，運輸能力逐步釋放，集裝箱海鐵聯運的通道基本暢通，蘆潮港鐵路集裝箱中心站將要逐步建成依托洋山、面向內陸腹地、服務長三角的物流中心。
加強兩大基礎：一是現代化裝備基礎，適時進行大型集裝箱裝卸機械的招標采購的安裝，擴大車站的裝卸能力；二是現代企業管理基礎，適應現代企業制度建設的需要，落實“規范管理、強基達標”的要求。構筑兩大網絡：構筑先進、完善、實用的信息網絡；構筑面向國際、國內的營銷網絡。推進兩大轉變：把企業經營由粗放型向集約型轉變；企業模式由單一鐵路運輸型向多式聯運、現代物流轉變。
突破多式聯運，實施四大戰略。支持中鐵集裝箱公司整合各地現有的經營公司，組建全國性的物流操作實體，發揮網絡經營優勢，引入全程運輸提單，搭建統一的物流服務平臺，做好拼箱工作和集裝箱戰略裝車點建設；扶持實力強、運量大的大客戶，給予其優惠政策和運力傾斜，走集約化經營的道路。
同時，實施四大戰略：一是集裝箱班列運輸戰略。按照集裝箱班列運輸占集裝箱運量的50％的發展目標，積極組織直達快運班列、“五定”班列、雙層集裝箱班列、國際箱等品牌班列。探索開行一票辦理、分區匯集、中轉接續、階梯輸送的新型班列模式。二是國際聯運、海鐵聯運戰略。著力于港口、國際口岸集裝箱換裝能力建設，使集裝箱鐵路運輸與港口無縫對接，在口岸直接貫通。三是大客戶營銷戰略。與直接生產產品的大企業和具有先進水平的國際、國內船公司、大型代理公司簽訂協議，形成穩定長期的戰略合作伙伴關系。四是人才發展戰略。
鐵路蘆潮港中心站的發展，除了自身要做大量開創性的工作外，還需得到在政策配套、資源配置上給予大力支持。
鼓勵節能排堵、綠色環保的運輸方式，補貼集裝箱海鐵聯運。鑒于鐵路實行了運價下浮，建議上海市政府對于采用鐵路進行市內短駁的企業實行一定的優惠政策。對中心站為上海港（含洋山港）爭取到的海鐵聯運箱量，如南昌至洋山港的班列，建議港務方面比照義烏班列，再給予更加優惠的政策，降低海鐵聯運港區費用。由于中心站與洋山港之間存在45公里需集卡短駁的路程，增加了整個運輸鏈的成本。其中，鐵路已將有關運費下浮。為降低整個運輸成本，使中心站和洋山港實現“無縫銜接”，建議對集卡短駁運輸進行適當的專項補貼。即由市政府或相關部門牽頭在每年底（或每半年）根據中心站的實際箱量對中心站集卡給予部分專項政策性補貼。具體可參照A30公路的方式，凡進入上海的卡口，原集卡費用為110元/輛，現降為10元/輛的政府補貼模式。
嘗試將資產紐帶與海鐵聯運的業務紐帶緊密相連。通過資產紐帶加緊業務聯系。發揮資產紐帶的作用，全面形成海鐵聯運的利益共同體。
共享集裝箱信息的平臺，建立海鐵聯運專用通道。加緊建設洋山港區內統一的信息共享平臺。對地處洋山港的三個政府部門（海關、商檢、海事）和三個企業（港口、鐵路、物流）的海鐵聯運的信息，由一個牽頭部門進行協調，做到在同一個信息平臺上實現上述六個單位之間最大限度的信息共享。
在洋山港與中心站之間建立一條專用于海鐵聯運的“綠色通道”，充分體現集裝箱海鐵聯運“三優先”（即優先配載、優先裝船、優先進港）原則；同時，對海鐵聯運中遇到時間緊而需進港上船的集裝箱開辟加急通道予以特殊辦理。凡內地海關已查驗并取得內地海關放心企業的集裝箱可中轉免檢。
蘆潮港站應取得國際聯運的營業辦理許可。天津、青島、連云港和深圳分別開行了通過阿拉山口、二連浩特的歐亞大陸橋集裝箱班列。洋山港今后會成為歐亞大陸橋的一個重要港口，蘆潮港中心站將與連云港等站一樣成為東部海岸的鐵路始發口岸站，成為歐亞大陸橋的一個橋頭堡，為此必須要取得國際聯運的營業辦理許可。
蘆潮港站要取得“港站”的資質。由于在集裝箱港站進出口的國際集裝箱可按運價率在30％的幅度內下浮。鐵道部雖下達了蘆潮港站可以比照上海鐵路局何家灣站的港站政策來操作，但我們建議將“比照”晉升為正式的“港站”，以進一步開拓更多的業務。
蘆潮港站要擴大鐵路集裝箱“一口價”下浮權限。蘆潮港中心站的運輸里程先天不足，集裝箱通過鐵路運往全國各地的運距與楊浦站相比，向北方行駛要遠99公里、向南方行駛要遠25公里，且車站到港口要通過32.5公里的東海大橋。為此，在鐵路集裝箱“一口價”的操作上，蘆潮港中心站開業運營的前三年對全部客戶按港站政策下浮的“一口價”不考核箱量；在“一口價”的下浮幅度上，在開站初期與楊浦站同價運輸，即運價下浮幅度比楊浦站再多幾個百分點；在運價下浮的申請方面，要減少申批的環節，對初入市場的運輸產品可采用更有競爭力的階段性優惠低運價，對發往沿長江流域地區的空自備箱給予享受與蘇錫常同等運價的優惠政策。
保證對蘆潮港中心站的運力供應。蘆潮港中心站到發的零星集裝箱車流要列入部局公布的五定班列車次；使貨主、貨代和公司明確到發時點，并在鐵路運力上優先滿足蘆潮港中心站的需求，鐵路局要及時提供平板車及敞車的車源，集裝箱分公司要及時提供國際箱需換裝的鐵路箱的空箱。在運輸期限和限裝、停裝、限裝去向的控制上，對國際集裝箱的鐵路運輸要盡量滿足船期的需求，要十分重視影響船期而造成的國際影響和給鐵路運輸帶來的不利后果。蘆潮港中心站能運用鐵路的TMIS系統查詢出跨局列車中所載集裝箱的車輛，在運輸過程中的位移變化，以向船務公司提供相關信息，促進海鐵聯運的銜接。
蘆潮港中心站要增加整車貨物的到發業務，發展大物流。根據鐵道部劉志軍部長關于“中心站是一個大物流的概念”的指示，為提高中心站綜合效益，中心站可在以辦理集裝箱業務為主的前提下，擴大業務辦理限制，在國際聯運、鐵路整車貨物運輸、闊大件運輸上尋求突破，為周邊地區逐步建起的大型企業服務，同時也有利于自身增創效益。同時，加快對裝掏箱作業倉庫的建設，盡早形成集裝箱堆場和倉庫相匹配的物流中心的設備能力。
加大海鐵聯運集裝箱班列的運輸密度。建議中鐵集裝箱運輸有限責任公司積極與作為蘆潮港中心站出資者之一的各家國際船務公司達成戰略合作協議，依托洋山深水港開發蘆潮港中心站到內地的海鐵聯運集裝箱運輸班列線條。
組成鐵路內部單位的集裝箱海鐵聯運協調小組。建議鐵道部組成由各鐵路局、中鐵集公司等鐵路內部單位的集裝箱海鐵聯運協調小組，研究如何擴大集裝箱海鐵聯運市場、制訂與其他運輸方式競爭的運價政策、協調集裝箱運輸過程中專業公司與所跨越的鐵路局之間的相互關系、完善貨車車號跟蹤系統與集裝箱箱號追蹤系統之間銜接。對上海鐵路樞紐地區運能逐步減少并已有計劃停辦或搬遷的集裝箱辦理站予以整合。
據上港集團透露，該集團近日加強了與中鐵公司的合作，雙方簽署了戰略合作框架協議，將依托上海港的吞吐能力和鐵路集裝箱運輸的輻射能力，共同整合各自資源，促進攜手發展。雙方的主要合作內容就是積極推進海鐵聯運及班列運輸業務，積極探討并推進兩種運輸方式的無縫銜接，有意合作開行上海與南昌、成都、鄭州、西安、合肥、蘇州之間的集裝箱“五定”班列，充分發揮鐵路蘆潮港中心站與洋山深水港區的配套作用，在為中外船公司提供服務的過程中共同賺錢。
鐵路人士指出，港口與鐵路加強合作不僅不會導致壟斷，還由于火車運價低廉，海鐵聯運集裝箱班列開通，可使進出口商在對外報價時周旋余地更大。據介紹，鐵道部正在構建雙層集裝箱鐵路運輸通道，京滬鐵路已經完成了相應改造，而雙層集裝箱列車的開行，將把鐵路運價拉得更低。
北部灣港口—昆明物流中心海鐵聯運集裝箱五定班列，3月上旬在防城港14號泊位正式發車。這是防城港積極實施“船航到門”全程服務發展戰略、實現強強聯合共同打造的集裝箱運輸示范工程，將使大西南腹地貨物出海更加便捷，為服務西南、華南和中南，面向東南亞和推動廣西開放開發建設發揮積極的作用。
北部灣港口—昆明物流中心集裝箱海鐵聯運五定班列，是中鐵集裝箱運輸有限責任公司、廣西北部灣國際港務集團有限公司和廣西沿海鐵路股份有限公司等單位共同組織開發的。五定班列以廣西北部灣經濟區海鐵聯運為目標市場，以服務大西南、促進區域經濟發展為宗旨。該班列的開通，將強化北部灣港口的配套功能，大大提升港口的物流能力和核心競爭力。
五定班列，其含義為裝卸車站固定、運行線固定、班列車次固定、貨物發到時間固定和全程運輸價格固定。適用于整車、集裝箱貨物運輸。裝車站為防城港站，卸車站為中鐵集裝箱昆明物流中心，整列牽引定數3900噸。全程973公里，運行時間約34小時，比普通貨物列車總運行時間縮短4小時。
運行區段為南昆線，途經南寧南、百色、威舍、昆明南等站。該班列最大特點是運行速度快，日行800公里，而且辦理手續簡便，一個窗口一次就可辦理所有手續，安全系數高。班列的開通，充分發揮了港鐵聯動、路企直通的運輸優勢，形成了港口－鐵路－企業合作長效機制，能最大限度地提高港口作業能力和鐵路集裝箱周轉效率，實現集裝箱海鐵聯運的跨越式發展。
八、防城
北部灣港口—昆明物流中心海鐵聯運集裝箱五定班列，2008年3月上旬在防城港14號泊位正式發車。這是防城港積極實施“船航到門”全程服務發展戰略、實現強強聯合共同打造的集裝箱運輸示范工程，將使大西南腹地貨物出海更加便捷，為服務西南、華南和中南，面向東南亞和推動廣西開放開發建設發揮積極的作用。
北部灣港口—昆明物流中心集裝箱海鐵聯運五定班列，是中鐵集裝箱運輸有限責任公司、廣西北部灣國際港務集團有限公司和廣西沿海鐵路股份有限公司等單位共同組織開發的。五定班列以廣西北部灣經濟區海鐵聯運為目標市場，以服務大西南、促進區域經濟發展為宗旨。該班列的開通，將強化北部灣港口的配套功能，大大提升港口的物流能力和核心競爭力。
五定班列，其含義為裝卸車站固定、運行線固定、班列車次固定、貨物發到時間固定和全程運輸價格固定。適用于整車、集裝箱貨物運輸。裝車站為防城港站，卸車站為中鐵集裝箱昆明物流中心，整列牽引定數3900噸。全程973公里，運行時間約34小時，比普通貨物列車總運行時間縮短4小時。
運行區段為南昆線，途經南寧南、百色、威舍、昆明南等站。該班列最大特點是運行速度快，日行800公里，而且辦理手續簡便，一個窗口一次就可辦理所有手續，安全系數高。班列的開通，充分發揮了港鐵聯動、路企直通的運輸優勢，形成了港口－鐵路－企業合作長效機制，能最大限度地提高港口作業能力和鐵路集裝箱周轉效率，實現集裝箱海鐵聯運的跨越式發展。
九、天津
2007年12月，天津港集團與中鐵集裝箱運輸有限責任公司簽訂戰略合作框架協議，雙方將遵循“強強聯合、優勢互補、平等互利、共贏發展”原則，在內陸無水港和集裝箱場站建設、班列通道、陸橋運輸等領域進一步深化合作。
加快集裝箱發展是天津港今后工作的重中之重，到2010年天津港將完成集裝箱吞吐量1200萬標準箱。天津港與中鐵集裝箱運輸有限責任公司戰略合作關系的確定，對于天津港集裝箱海鐵聯運、無水港建設、陸橋運輸等工作具有重要意義。
根據協議，雙方將以天津集裝箱物流中心為平臺，進一步深化海鐵聯運集裝箱班列業務，在無水港建設與鐵路中心站建設方面互相結合、互為依托、互相支持，并逐步擴大雙方的合作領域和區域；雙方將進一步加強在集裝箱班列運輸方面的合作，在天津港主要腹地特別是在具備條件的內陸無水港，鋪設班列線，共同開發班列運輸市場；雙方將在陸橋運輸方面繼續深化合作，共同努力將天津港的二連浩特和阿拉山口班列打造成為具有國際影響力的過境運輸班列；雙方將進一步加強市場營銷方面合作，共享市場信息，共同組織營銷活動，共享市場拓展成果；共同整合鐵路、港口的運輸資源，提高資源利用效率；發揮各自管理和技術優勢，加強在技術、人員培訓等領域的合作與交流；在信息化方面開展合作，實現鐵路與港口信息資源的共享。
引進外資，中鐵集運走聯合發展之路
目前集裝箱的國際運輸方面最大的制約因素是，與鐵路難以銜接，中鐵聯集不僅擁有大股東的鐵路壟斷優勢，外資股東的加盟也將使國內的鐵路集裝箱運輸網絡與國際鐵路和航運網絡的連接更加順暢。
經過一年多談判，中鐵集裝箱運輸有限責任公司（下稱“中鐵集運”）2007年終于確定了六家境內外戰略投資者，各方宣布共同發起成立中鐵聯合國際集裝箱有限公司（下稱“中鐵聯集”），用以建設、管理和經營規劃中的全國18個鐵路集裝箱物流中心。
引進境內外資金建設鐵路集裝箱物流中心，是國內鐵路投融資改革試點的一個重要成果。
中鐵聯集注冊資本為42億元。其中，中鐵集運為第一大股東，占34％股份；其他三個中國股東分別是來自香港的新創建服務管理有限公司（占22％股份，主要從事服務業、基礎設施建設和港口業務）、在港注冊的漢彩投資有限公司（占10％股份，主要從事房地產及基礎設施的經營和投資活動）、中國國際海運集裝箱（集團）股份有限公司（000039.SZ）（占10％股份，主要從事集裝箱生產）。
事實上，以上四家股東去年9月就確定，當時幾方決定，投資總額與注冊資本的差額部分通過項目融資、商業融資等途徑解決，現在新的三家外資股東加入了中鐵聯集的投資陣營，分別是德國鐵路集團、法國達飛集團以及以色列的以星綜合航運有限公司。
三家外資股東都在全球鐵路、航運業擁有強大勢力。以星綜合航運是全球最大的集裝箱船運公司之一，在集裝箱物流方面有豐富經驗，德國鐵路集團則是歐洲著名的鐵路公司，擅長管理鐵路集裝箱物流中心，而法國達飛集團不僅擁有法國最大、世界第五大的輪船公司，而且在多式聯運、鐵路運輸、港口碼頭管理、物流及客戶服務擁有多方面的經驗。
新成立的中鐵聯集主要經營范圍是，建設及經營鐵路集裝箱中心站及有關業務，包括集裝箱的到發、裝卸、拼箱、堆存、維修、報關、轉關、清關及查驗、國際貨代、多式聯運等。按照公司的戰略規劃，其將遵循“分期投資，滾動發展”的原則，先后投資建設18個大型樞紐性鐵路集裝箱中心站（包括深圳、上海、昆明、成都、重慶、武漢、西安、青島、大連、哈爾濱、天津、沈陽、北京、鄭州、寧波、廣州、蘭州、烏魯木齊）。全部基建預計至2010年完成。這一項目投資總額初步估算為120億元，注冊資本為總投資額的35％。
從2005年7月鐵道部全面開放鐵路建設、客貨運輸、運輸裝備制造與多元經營四大領域時，鐵路集裝箱運輸項目就是優先被作為多元化融資的項目，按照鐵道部的“十一五”規劃，到2010年，鐵路集裝箱發送量要達到1000萬TEU（標準箱），而中鐵集運在2006年的集裝箱運量僅在315萬TEU左右。
一位中鐵集運的內部人士表示，目前鐵路集裝箱運輸發展緩慢，主要是依然在依靠傳統的鐵路車站辦理業務，時間長，效率低，設備落后，所以集裝箱量一直上不去，而通過在18個樞紐城市建設集裝箱中心站可以解決上述問題，不僅具有現代化的集裝箱裝卸、搬運、倉儲、配送設施設備，而且具有辦理集裝箱國際聯運的設施設備（如一關三檢等）和多式聯運“門到門”服務相關設施。“今后中鐵集運還將進一步建設三級集裝箱運輸網絡，在18個集裝箱中心站的基礎上，再建設40多個二級專辦站，1000多個三級辦理站，形成真正的鐵路集裝箱運輸網絡。”
中國國際集裝箱多式聯運發展的必由之路
深圳鹽田國際集裝箱碼頭項目經理張晉元對此做了詳細的探討：
一、中國制度安排對發展集裝箱運輸和多式聯運的影響
1.計劃運輸體制制約集裝箱運輸發展
改革開放前中國的運輸是在政府直接組織下進行的，運輸企業只是提供運輸產品的微觀生產單位，不是真正的自負盈虧的企業。
1958年，鐵路的集裝箱運輸管理部門被撤消，集裝箱運輸服務被停止。20世紀70年代，世界主要發達國家集裝箱運輸的快速增長引起中央高層的重視，中國集裝箱運輸才開始重新起步，此時已經遠遠落后于西方發達國家近20年。
2.政府推動使集裝箱運輸擺脫停滯
1977年，鐵道部決定恢復集裝箱運輸。20世紀80年代，國家計委、外貿、交通、鐵道等部門協作推動進行“集裝箱多式聯運的工業性試驗”。90年代，政府制定各種法律、法規、決定等，支持集裝箱運輸的發展。其中，1997年頒布《國際集裝箱多式聯運管理規則》，2002年頒布《關于加快發展集裝箱運輸的若干意見》，強調建立高效、統一的管理和協調機制，改善口岸服務環境，提高口岸查驗效率，加強集裝箱運輸支持保障系統建設，推動集裝箱多式聯運發展。
3.運輸市場化促進了水路和公路集裝箱運輸的迅速發展
隨著計劃經濟體制向市場經濟體制轉變，交通部與所屬企業政企分開，建立了競爭性的運輸市場結構。水路、公路運輸形成了投資主體多元化的制度安排，出現一批中外合作、合資建設和經營集裝箱碼頭的企業。這些年是水路、公路集裝箱運輸事業發展最迅速的時期。
4.現行鐵路運營管理制度導致其集裝箱運輸發展緩慢
鐵路市場化改革落后，競爭力下降。據專家估計，中國1/3的件、雜貨可以用集裝箱運輸。但1997年鐵路集裝箱運量為13.7萬TEU，僅占全國36個口岸進出口箱的1%。集裝箱運量4749萬噸，僅占當年全國鐵路發貨量的2.33% 。中鐵集裝箱運輸有限責任公司計劃到2006年班列日均開行25對，年發送量180萬TEU。國際上發達國家鐵路運量是碼頭吞吐量的30~40%，深圳的鹽田港區只占1‰。珠江三角洲每天有7000~9000個重柜，火車承運不足5列。中國與世界發達國家的差距很大，原因是多方面的：
其一，計劃體制影響根深蒂固。政企合一，改革滯后，資金匱乏，后勁不足。
其二，與公路運輸相比，缺乏時間和價格上的競爭力。手續繁瑣，承運后在站停留時間長，中間環節多，周轉時間長，與公路運輸相比沒有時間上的競爭力。鐵路開行集裝箱專列要加價30%，集裝箱貨運價格是件雜貨的1.5倍，且雜費繁多，體現不出鐵路運費便宜的優勢。
短途運輸：有貨、有運力，但價格和時間不能滿足市場需求。深圳鹽田到廣州的貨，須經平湖南（23公里，1.5~3小時編組）、江村（120公里，3~5小時編組）、大朗（20多公里，2小時編組）。這一區間的貨物，汽車運輸1800~2000元，火車需4000元左右。
長途運輸：昆明許多出口的冷凍食品、蔬菜、罐頭等通過汽車托運到港口，火車運費8000元左右，但出口商寧愿選擇汽車運輸，運費21000元。
其四，標準化程度不高，難與國際標準接軌。全國鐵路集裝箱80%為1噸、5噸和10噸箱，標準箱的技術標準不與國際標準接軌。
其五，體制造成資金短缺。中國鐵路開放程度低，無法從多種融資渠道融資。
目前只有兩個渠道可以獲取建設資金。一是內含于貨物運輸價格中的建設基金，二是長期借貸。在水路運輸領域，投資的方式已經基本放開，對項目可以用合資、合作、承包、BOT、融資租賃等方式進行融資，因而渠道廣泛，資金充足。
其六，尚未建立現代企業制度和科學合理的治理機構。具體的經營單位不是真正的利益相關者，不能對自己的經營項目有定價權、收益權、分配權等，既不能調動經營單位的積極性，又不能產生真正符合市場競爭規律的經營決策。
鐵路思維還須再破題
“海鐵聯運說到底還是一個體制問題，我覺得，鐵路和港口各自為政，想真正做到海鐵聯運，需要一個統一的指揮調度，能整合中國各種交通工具不是件簡單事，誰來協調大交通呢？”
用消費者剩余來解釋，北京上海間的臥鋪動車組是因為鐵路的壟斷使消費者缺乏選擇，鐵路就可通過上線運行對消費者意義并不大的臥鋪動車組（相對于Z字頭列車），達到提價的目的，最終拿走了部分消費者剩余，增加了自己的生產者剩余，同時不可避免的造成社會性損失。
東海大橋的尷尬
由于受先天地理條件限制，上海洋山港建在遠離大陸的東海上，通過一座32公里長的東海大橋連接港口和陸地。
去年上海港實現集裝箱吞吐量2801萬標準箱，繼續位列全球第二。但港口集疏運體系建設不夠均衡,國外相類似的港口，如鹿特丹、漢堡、安特衛普、長灘等港的公路、鐵路、水運集裝箱疏運比例一般都在6：2：2左右。而上海港有80%的集裝箱運輸是通過汽車方式完成的，鐵路運輸只占1%不到。這給上海市的公路系統帶來了很大的壓力，也是造成近年來上海道路交通緊張的原因之一。
洋山港的公路運輸比例相對過高，這雖然與上海港的箱源腹地主要在長三角地區有一定關系，但更與鐵路與港口沒有緊密銜接有關。令人遺憾的是，東海大橋只是公路橋，并非公路鐵路“兩用橋”。通過鐵路來的集裝箱仍然要在蘆潮港鐵路集裝箱中心站卸到集裝箱拖車上，再通過東海大橋運到洋山港。反之，進口集裝箱都必須先從船上卸到集裝箱拖車上，經過東海大橋后再裝到火車上，浪費了不少資源。
其實，2000年設計東海大橋的時候，有關方面曾提出過修建兩用橋，鐵路直接上島的方案。據上海鐵路局一人士介紹，“兩用橋的鐵路部分要鐵道部投資，當時鐵道部認為，浦東鐵路還沒有修，光修鐵路大橋有什么用。”但等到上馬浦東鐵路的時候，東海大橋不僅方案已經做好，而且已經開始施工，浦東鐵路，只能在最后這32公里處止步。
原因在于東海大橋，公路橋部分由上海投資建設，鐵路卻要鐵道部投資，按照誰投資誰獲益的原則，最大的收益方不是鐵道部，鐵道部自然沒有建設的積極性。
過分依賴公路的運輸結構造成了綜合運輸系統的穩定性減弱，尤其是對于以跨海大橋作為唯一陸上通道的洋山港來說，若太多依賴汽車運輸，一旦橋面發生緊急情況，將極大地影響洋山港的正常運作。另外，從環保方面考慮，鐵路運輸對環境的污染都比公路運輸小很多。因此，優化集裝箱運輸的方式結構也是環境保護的需要。
上海城市綜合交通規劃研究所的顧嘯濤認為，應加快浦東鐵路建設，盡快形成沿海大通道，完善鐵路網絡，實現鐵路進入各主要物流園區及外高橋港區，最終完成鐵路進入洋山港，實現海鐵聯運“無縫”銜接。
海鐵聯運需要大交通思維
“集裝箱海鐵聯運一是省錢，二是量大，三是方便貨主清關。比如大連到哈爾濱，海鐵聯運與公路運輸相比，一個集裝箱就可省4000元。”上海鐵洋多式聯運有限公司高級銷售代表楊星會說。
前不久，國務院出臺的《物流業調整和振興規劃》中明確指出：“加快主要港口、國際海運陸運集裝箱中轉站、多功能國際貨運站、國際機場等物流節點的多式聯運物流設施建設，加快發展海鐵聯運。”
海鐵聯運面臨問題多多
海鐵聯運是指進出口貨物由鐵路運到沿海海港直接由船舶運出，或是貨物由船舶運輸到達沿海海港之后由鐵路運出，只需“一次申報、一次查驗、一次放行”就可完成整個運輸過程的一種運輸方式。與此相配套的是，鐵路和港口聯合推出的“定點、定線、定車次、定時、定價”為特征的“五定”班列。
目前，全球鐵路集裝箱運輸量已占鐵路貨物運輸總量的20%至40%。一些發達國家，如鐵路運輸美國的鐵路集裝箱運輸量已經達到49%，法國為40%，英國為30%，德國為20%。近年來，雖然日本鐵路貨運不斷萎縮，但其集裝箱運輸卻發展迅速，已占貨運量的33%，而我國由鐵路集疏運的集裝箱量僅占全國港口集裝箱吞吐量的3％。
在我國的不少口岸，船舶將貨物運到港口后，并不能直接裝載至火車，而必須通過汽車中轉，然后再通過鐵路運輸至目的地。在港口卸貨的貨主經常抱怨：“這種方式極易受到天氣、路況、駁船等因素影響，耗時長、成本高。”
而在發達國家的不少港口，聯運能夠實現“無縫”對接，可以由船舶直接裝載至列車。如在美國港口，貨物可以直接由船舶裝載至火車，這些雙層集裝箱快運班列在船舶尚在卸貨時便可開出。
大連港集團有限公司總經理孫宏這樣分析道，目前海鐵聯運問題主要集中在三處：一是我國鐵路的運票、運價體系和補償體系與國際集裝箱海運體系不一致。二是班期問題，目前鐵路班期須達到一定貨量之后才能發送，而船公司有固定班期，這是制約海鐵聯運發展的一個“瓶頸”。最后是港口、船公司、查驗單位不能實現數據信息共享，造成了各環節上的信息傳遞滯后。
此外，鐵路目前實行的“一口價”變動頻繁，時常讓貨主不知所措。由于鐵路未能實行“門對門”運輸，使貨主在支付鐵路一口價的同時還得支付碼頭的裝卸費，造成重復收費。同時由于內地貨物回空率較高，箱體周轉時間較長，既增加箱體的回空費用，又增加箱的使用成本。總之，目前與公路相比，在總成本上沒有優勢，在靈活性上更沒有優勢。
海鐵聯運經濟與環保俱佳
很多專家認為公路運輸的有效半徑在300公里以內，鐵路與港口的聯運是必須的。根據測算，每個集裝箱經鐵路運輸的油耗不到公路運輸的一半，如果未來鐵路采用雙層集裝箱運輸車，節能效果將更加明顯。
“與美國相比，我國基本是只有一邊的口岸，美國的口岸是兩邊的。從客觀的條件來看，中國應該比美國更多依賴鐵路集裝箱多式聯運。而目前我國港口的集裝箱基本依賴公路運輸，這在長距離運輸上是不經濟、不環保的。很多專家認為公路運輸的有效半徑在300公里以內，鐵路與港口的聯運是必須的。”一位業內專家認為。另據測算，鐵路箱公里油耗不到公路集裝箱卡車的一半，如果未來鐵路采用雙層集裝箱運輸車，節能效果將更加明顯。
隨著我國加工貿易向內地轉移，內地生成的集裝箱貨量將越來越多，這些進出口貨物目前相當部分通過公路長途運輸，運費成本高，已經成為加工貿易轉移的障礙之一。而解決這個問題的手段之一，就是引入通暢的海鐵聯運。
由于未能充分發揮鐵路在中長距離運輸方面的優勢，以致目前深圳港區的集裝箱生成地90%以上來自珠江三角洲地區，在對內陸腹地的拓展方面已嚴重滯后。推動集裝箱海鐵聯運，不僅僅是深圳港拓寬經濟腹地，增強競爭優勢的需要，同時還能為腹地提供一個直接、快捷、費用低廉的運輸通道，改善腹地的交通條件和投資環境，甚至能為內地邊遠省份提供一個新的、或許是從未有過的出海通道。
“以從南昌年出口運往世界各地的6000臺發電機組為例，陸運成本一般在120萬元左右。如果換成海鐵聯運，費用是80萬~90萬元，公司每年節省運輸費用30%~40%。并且隨著越來越多的跨國公司重視生產、運輸過程中的環境保護，鐵路運輸運量大且安全、環保，都是比較適合企業的。”南昌鐵路局負責人介紹道。
海鐵聯運協調先行
目前，青島、天津、上海、連云港等港口已經開始了“鐵路港站”的建設以及“五定班列”的運營，這使得海鐵聯運的優勢得到發揮，也成為港口吸引貨量的手段之一。中遠、中海等船公司也宣布與中鐵集裝箱簽訂戰略合作協議，實現海鐵聯運。
鐵道部對實現聯運的愿望一直都很強烈，并積極采取措施推動與其它運輸企業的合作。在2004年，鐵道部便成立中鐵集運，擁有集裝箱辦理站590個，業務覆蓋全國各大、中城市及每個港口城市。根據鐵道部相關規劃，“十一五”期間，“大力發展鐵路集裝箱運輸”是其重要發展方向之一，其中海鐵聯運占相當比重。
海鐵聯運由于涉及到港口、鐵路、船公司等多方面利益，最直接的辦法是多方合資成立海鐵聯運公司，發揮各自優勢，做到“一個窗口、一票結算”，通過一個訂單可以實現完全的“門對門”運輸。
有專家建議：鐵道部要加強對多式聯運經營人的監管，明確和規范多式聯運經營人的權力和責任；港口應承擔起連接海鐵聯運的公共服務，設計時必須考慮鐵路裝卸、換裝、運輸的便利和高效，并與“內陸港”（無水港）就箱管、轉關、費率、定艙等服務建立良好的合作關系，為船公司及多式聯運經營人提供服務平臺。
“海鐵聯運說到底還是一個體制問題，我覺得，鐵路和港口各自為政，想真正做到海鐵聯運，需要一個統一的指揮調度，能整合中國各種交通工具不是件簡單事，誰來協調大交通呢？”業內人士認為。
二、制度創新：中國國際集裝箱多式聯運發展的必由之路
1.建立統一的運輸管理體制
有必要建立權威性的統一的運輸管理與協調機構，對運輸網絡的規劃進行綜合協調，以提高整個運輸系統的效率。
2.放松運輸管制
放松對鐵路的管制主要包括：其一，放開運輸價格，使運輸企業可以根據運輸的貨量、距離、季節、供求、合作的方式等靈活地定價。其二，開放市場，允許其他經濟成分的投資主體進入，允許投資主體以國際通行的方式進行多種形式的融資。其三，允許運輸企業根據公司法和市場經濟原則自由進行實施兼并重組，實現合理的規模經營。其四，允許鐵路以多種方式進行融資。
3.加強立法
政府必須加強對運輸的立法，以確保國內的運輸市場、運輸管理制度、運輸的技術標準等與國際接軌，切實有效地提高我國集裝箱運輸的效率。國家應以相應的法律保證國際集裝箱多式聯運的發展。
4.對運輸、通信與能源統一規劃
1994年，歐盟形成了泛歐網絡（簡稱TENs）的總體計劃。歐盟條約強制其成員參與運輸、通信與能源供應等基礎設施和泛歐網絡的組織與發展。泛歐網絡包括各類運輸基礎設施網絡，交通運輸管理定位系統與航運系統等。其中運輸措施占泛歐網絡總預算的80%，并將大部分投資用于建設快速鐵路，連接主要城市，改善公路運輸擁擠的狀況。我國應當以統一的運輸管理部門牽頭，總體規劃國家的綜合運輸網絡，重點支持其薄弱環節。
5.建立全國統一的集裝箱公共運輸信息平臺
國際集裝箱運輸的效率低下在很大程度上是由于信息流通不暢。可以由國家運輸管理部門或行業協會牽頭，仿照金融系統結算模式，建立全國性集裝箱運輸公共信息平臺，和海關、檢驗檢疫、邊檢、海事、港監、碼頭、拖車公司、倉儲公司、鐵路、航運公司、貨物代理、報關代理等聯網，提高多式聯運的安全性與效率。
6.推進單證標準化
據專家估計，水運、鐵路和公路集裝箱運輸的單證超過100種，其中許多數據內容重復，嚴重影響運輸效率。可以由國家運輸主管部門組織統一單證管理，以集裝箱號為主識別標志，統一協調多種運輸方式的單證，通行于多式聯運各環節。
7.口岸管理部門與國際慣例接軌，提高貨物通關效率
國家有關部門近年來積極推動“大通關”，要求在進出口貨物通關的全過程中統一認識，協調步驟，有效口岸各部門監管，方便企業。各地口岸管理單位和國內一些地區的政府做了大量工作，受到貨主好評。
但是，國際集裝箱多式聯運的路線是橫向的，需要鐵路、公路和水路的運輸機構密切配合，而政府管理是縱向的，由多個部門協作完成。因此，應當設計適應海鐵聯運的通關模式，做到物暢其流。
8.加強鐵路、公路和水路的合作，促進內貿集裝箱運輸，支持發展集裝箱多式聯運
發揮沿海港口的樞紐作用，完善港口集疏運系統。發揮鐵路運輸優勢，增強中西部地區與沿海主要港口之間鐵路集裝箱運輸通道作用。完善水路集裝箱運輸干支線網絡，發展內河集裝箱運輸。
培育內貿集裝箱運輸市場。提高鐵路在內貿集裝箱運輸中的作用，建立快速運輸系統。降低集裝箱運輸車輛過路過橋收費標準，擴大公路內貿集裝箱運輸規模。加快內貿集裝箱碼頭和裝備建設，促進內貿集裝箱運輸快速發展。
鼓勵發展集裝箱多式聯運中心。集裝箱多式聯運中心即組織管理多式聯運的多功能中心。組織、管理集裝箱多式聯運中心可以具有以下功能：內陸口岸功能、集裝箱還箱點功能、CY（堆場）和CFS（貨棧業務）功能、中轉倉儲功能、國際貨運代理功能、國內貨運代理和配載服務功能、信息管理及服務功能等。
制度創新：在條件成熟的地區先行試點
在中國發展國際集裝箱多式聯運的關鍵在于制度，從根本上來說就是市場經濟的制度。根據國家的有關政策法規，鐵路市場化在政策方面似乎已經不存在任何障礙。但是，制度是一個復雜的體系，制度的變化是漸變的。根據2004年國家修訂發布的《外商投資產業指導目錄》及我國加入世貿組織的承諾，并考慮維護鐵路網完整和保持運輸集中統一指揮的需要，我國鐵路開放四大領域，鼓勵國內非公有資本進入。這四個領域是，鐵路建設、鐵路運輸、鐵路運輸裝備制造、鐵路多元經營。國家鼓勵非公有資本以投資參股、項目融資以及合作、聯營等方式，參與鐵路干線、鐵路支線、地方鐵路及其橋梁、隧道、輪渡設施的建設和既有線改造，參與鐵路貨運經營，這將從制度上為我國集裝箱多式聯運的發展提供廣闊的空間。鐵道部直屬的中國鐵路建設投資公司也向社會各界的投資人發出招商加盟的邀請。這表明，鐵路的市場化、鐵路吸收其他人參與投資已經在政策上不存在障礙。
商業社會的競爭日新月異，時不我待，因此，在條件成熟的地區可以先行試點，進而推廣到整個鐵路運輸系統。
1.可以先行組織進行華南集裝箱海鐵聯運試點
據估計，中國的集裝箱運輸主要集中在沿海一帶，幅寬不超過300公里。有效地開展海鐵聯運，才能把集裝箱化運輸輻射到內地，集裝箱的多式聯運才有其實際意義。因此，建議在條件成熟的華南地區先行試點，建立全新的海鐵聯運直達模式。
這種試點可以有十分積極的功能：（1）與已經擁堵的公路運輸分流；（2）提高鐵路運輸的經濟效益：（3）符合能源、環保的要求：（4）方便客戶：降低成本，縮短時間。
試點方式：可以由鐵道部、交通部、海關、國檢等國家管理部門、廣深鐵路集團公司及廣深鐵路公司、中鐵集及其廣州分公司、碼頭公司、船公司、物流公司及國外大買家等組織專門的研究小組，進行相應的考察，提出可行的實施方案，以推動鐵路改革，推動海鐵聯運的發展。
2.適時適當地增加五定班列：
目前鐵路已經有一些五定班列，是很好的改革。但存在問題是：五定班列價格下浮，內貿貨和外貿貨爭貨源，使鐵路運力更緊張。海鐵聯運主要服務于外貿貨，內貿貨多，不能較好地發揮海鐵聯運的作用。建議：五定班列在價格、運力等方面優先保證外貿出口貨物，在運力充裕的情況下再延伸到內貿貨。
3.提高運輸的集裝箱化水平
鐵路集裝箱源緊張，且不與國際標準接軌，是集裝箱化運輸發展緩慢的原因之一。船公司的集裝箱均是按照國際慣例和國際標準制作的，建議參照國外海鐵聯運的經驗，研究鐵路使用船公司的集裝箱。這將涉及到船公司的空箱調配、費用計算、鐵路運輸車輛與船公司的國際標準集裝箱配合需要技術改造、班列直達運輸與鐵路編組之間的矛盾等，相信在制度層面的問題解決之后，技術與資金的問題均可迎刃而解。
目前鐵路的集裝箱場站操作能力低，且非專業化場站，效率低，與集裝箱化運輸的特點不符。南方一個很大的集裝箱站場，處理5個箱要一整天。集裝箱運輸的特點是安全、高效。建議鐵路以市場化的方式進行集裝箱專業運輸設備的改造，提高集裝箱的處理效率。
鐵路的市場化程度低：例如，有企業愿參與改造鐵路的裝卸設備，或直接投資，或派好的吊機參與鐵路集裝箱場站的運作且愿意向鐵路交管理費，鐵路部門卻不敢做。原因是體制沒有理順。建議根據《外商投資產業指導目錄》等有關政策法規，盡早在鐵路的建設領域和運輸領域引進非公有資本，提高鐵路集裝箱運輸的市場化。
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