從2008年以來有關(guān)海鐵聯(lián)運(yùn)的材料
2013-03-31 10:23:17
Landbridge平臺
2008.2 12
陸路距離都不超過350公里。加上長江中上游港口都在大力發(fā)展集裝箱運(yùn)輸，通過這些港口向周邊輻射一二百公里，已經(jīng)覆蓋了非常廣闊的內(nèi)陸腹地。在長江黃金水道建設(shè)全面推進(jìn)下，水路集裝箱運(yùn)輸基本上承擔(dān)了長江流域相當(dāng)數(shù)量的集裝箱運(yùn)輸。而上海港合理腹地中內(nèi)陸范圍內(nèi)的剩下的集裝箱又有天津港、青島港、連云港港、廈門港、寧波港和深圳港一起競爭，分到各港的海鐵聯(lián)運(yùn)箱量就十分有限了。
由于內(nèi)陸縱深腹地箱量生成少，海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展缺乏強(qiáng)大的動(dòng)力，效益增長空間比較有限，企業(yè)缺乏積極性。前幾年，西安市要建設(shè)“無水內(nèi)陸港口”，曾邀請上海國際港務(wù)（集團(tuán)）公司前去投資合作，但是上港集團(tuán)從效益角度和對上海港集裝箱吞吐量的貢獻(xiàn)度衡量，最終沒有參與建設(shè)，原因正在于此。
（二）鐵路系統(tǒng)還存在著不利于海鐵聯(lián)運(yùn)的瓶頸
從總體看，我國鐵路供需矛盾突出是海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展中最大的制約。一方面，近年來我國鐵路90%的貨運(yùn)能力都被用來保證煤炭、石油、糧食、化肥、農(nóng)藥等重點(diǎn)物資運(yùn)輸，對發(fā)展快捷貨運(yùn)根本無能力支撐。另一方面，集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)又主要集中在北京、上海、沈陽、鄭州和廣州5個(gè)鐵路局內(nèi)，以及隴海、京廣、京滬、京哈和浙贛等主要干線上，但這些干線能力十分緊張，處于限制新運(yùn)輸狀態(tài)。
其次，鐵路在集裝箱運(yùn)輸管理上也存在不少問題。如，港口、船公司、查驗(yàn)單位不能實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)信息共享，造成了各環(huán)節(jié)上的信息傳遞滯后；鐵路內(nèi)部不同鐵路局管區(qū)在集裝箱運(yùn)輸上的價(jià)格和考核獎(jiǎng)勵(lì)等方面仍存在一定差異。
此外，我國目前現(xiàn)有商務(wù)規(guī)則與國際規(guī)則還不能銜接，鐵路的運(yùn)票、運(yùn)價(jià)體系和補(bǔ)償體系與國際集裝箱海運(yùn)體系不一致。如果能夠統(tǒng)一單據(jù)、貨票并與國際接軌，就可以解決船公司直接向內(nèi)陸放單的問題。目前鐵路班期須達(dá)到一定貨量之后才能發(fā)送，而船公司有固定班期，這是制約海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展的又一個(gè)“瓶頸”。
?。ㄈ┥虾Ｗ陨碓诤ｈF聯(lián)運(yùn)方面的制約因素
上海港發(fā)展海鐵聯(lián)運(yùn)除受到上述因素影響外，自身也有一些明顯的缺陷。其中最突出的問題是集裝箱專用碼頭占有鐵路線太少。上海港目前只有軍工路碼頭的其中兩個(gè)集裝箱泊位前沿有鐵路線。外高橋港區(qū)一至五期16個(gè)集裝箱大船泊位和6個(gè)支線泊位，都沒有鐵路直接連通。近年來新建的洋山深水港區(qū)至今已經(jīng)形成了13個(gè)大型集裝箱泊位，也沒有鐵路連通。在2006年上海港集裝箱吞吐量2171.9萬標(biāo)準(zhǔn)箱中，外高橋港區(qū)和洋山深水港區(qū)合計(jì)超過1820萬標(biāo)準(zhǔn)箱。這么大的量都無法與鐵路直接連通，這在國外大港中是無法想象的。
由于絕大多數(shù)的海鐵聯(lián)運(yùn)集裝箱必須經(jīng)過車站—港區(qū)間的兩次裝卸作業(yè)和一次駁運(yùn)作業(yè)，不但增加了費(fèi)用，延長了貨物在港時(shí)間，而且增加了海鐵轉(zhuǎn)運(yùn)銜接的不確定性。
從集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)的成本看，價(jià)格偏高也是制約上海港集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展的重要原因之一。這主要反映在鐵路運(yùn)費(fèi)、集卡短駁費(fèi)和中轉(zhuǎn)報(bào)關(guān)費(fèi)等方面。青島港因聯(lián)合船公司和貨運(yùn)公司承包經(jīng)營“五定班列”而獲得20%甚至25%的優(yōu)惠價(jià)格，而走上海港的運(yùn)輸線路沒有享受或者只享受到10%的優(yōu)惠，使得鐵路運(yùn)價(jià)差別較大。由于集裝箱碼頭沒有鐵路專用線，必須通過集卡短駁，直接導(dǎo)致了貨主必須承擔(dān)的運(yùn)輸費(fèi)用的增加，使上海港在競爭中處于價(jià)格上的劣勢。此外，其他港口（如青島港）的中轉(zhuǎn)報(bào)關(guān)按每票計(jì)算，而上海港按每箱計(jì)算，在每票箱量較大的情況下，兩者之間的價(jià)格差別就很大，船公司對降低上海港中轉(zhuǎn)報(bào)關(guān)費(fèi)的呼聲很強(qiáng)烈。
上表比較可知，上海與青島相比在西安線上每個(gè)20英尺集裝箱收費(fèi)高1169.77元，每個(gè) 40英尺集裝箱收費(fèi)高1960.43元。
?。ㄋ模┥虾？诎董h(huán)境方面依然存在不協(xié)調(diào)的問題
一是海關(guān)開箱查驗(yàn)率高，達(dá)到20%左右，使許多貨主多發(fā)生300元/TEU的開箱查驗(yàn)費(fèi)，而且還會(huì)耽誤運(yùn)貨和提貨時(shí)間。二是上海海關(guān)返回成都、西安等內(nèi)地海關(guān)的電子數(shù)據(jù)太慢。以成都為例，廣州及深圳海關(guān)返回給成都海關(guān)的電子回執(zhí)時(shí)間是12-24天，青島海關(guān)返回是8-18天，而上海是18-24天。
從發(fā)展看，海鐵聯(lián)運(yùn)必須也可以得到較快的發(fā)展
(一)中西部經(jīng)濟(jì)發(fā)展前景看好，腹地箱源增長空間較大
在科學(xué)發(fā)展觀的指引下，從我國經(jīng)濟(jì)社會(huì)正在發(fā)生重大轉(zhuǎn)變。一方面，國家大力支持中西部發(fā)展；另一方面，沿海地區(qū)因土地資源緊缺、房地產(chǎn)和勞動(dòng)力價(jià)格不斷上漲，商務(wù)成本增加，也導(dǎo)致沿海產(chǎn)業(yè)加快向中部和西部轉(zhuǎn)移。像河南這樣的內(nèi)陸省份，2007年GDP突破了一萬億元，就是很好的例證。隨著中西部大開發(fā)，加工產(chǎn)業(yè)從沿海發(fā)達(dá)省市向中西部梯度轉(zhuǎn)移，中西部逐漸形成加工基地，箱源的生成地逐步向內(nèi)地?cái)U(kuò)展，腹地內(nèi)集裝箱生成量將會(huì)較以往加速增長，對海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展具有決定性意義。
(二)建設(shè)上海國際航運(yùn)中心的目標(biāo)要求更快地發(fā)展海鐵聯(lián)運(yùn)
按照上海港國際航運(yùn)中心的發(fā)展戰(zhàn)略目標(biāo)和目前的增長趨勢，2010年集裝箱吞吐量預(yù)計(jì)在3500萬TUE左右，并成為世界集裝箱第一大港。持續(xù)增長的集裝箱吞吐量，再靠公路運(yùn)輸作為集疏運(yùn)主要支撐系統(tǒng)，上海城市道路將無法承受；近距離和長江沿江地區(qū)可以通過小內(nèi)河和長江干線航運(yùn)來解決，但是遠(yuǎn)距離的內(nèi)陸腹地則需要鐵路運(yùn)輸來解決。所以發(fā)展海鐵聯(lián)運(yùn)，是上海國際航運(yùn)中心建設(shè)的必然要求。
(三)鐵路大建設(shè)將迎來海鐵聯(lián)運(yùn)大發(fā)展
目前，鐵路方面正在進(jìn)一步研究、改進(jìn)和發(fā)展鐵路集裝箱運(yùn)輸，研制和裝備鐵路集裝箱運(yùn)輸與裝卸的專用機(jī)械設(shè)備，將有助于改進(jìn)海鐵聯(lián)運(yùn)的效率。
鐵道部已把大力發(fā)展鐵路集裝箱運(yùn)輸列入議事日程，將采取八項(xiàng)推動(dòng)措施，包括轉(zhuǎn)變經(jīng)營理念、加快國際多式聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)發(fā)展、加強(qiáng)集裝箱班列的組織、深化集裝箱運(yùn)輸改革、完善集裝箱運(yùn)輸管理信息系統(tǒng)、加快場站建設(shè)和設(shè)施改造、大力發(fā)展雙層集裝箱運(yùn)輸?shù)葋戆l(fā)展海鐵聯(lián)運(yùn)。
鐵道部正投巨資加強(qiáng)對京廣線以東主要鐵路干線進(jìn)行改造，以使這些干線率先開通雙層集裝箱班列。到2010年，鐵路集裝箱發(fā)送量將達(dá)到1000萬TEU。到2020年，中國鐵路將建成以上海為中心、連接18個(gè)集裝箱中心站、運(yùn)營里程達(dá)到1.6公里覆蓋全國的高等級、大能力的集裝箱運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。伴隨著大批客運(yùn)專線和大能力通道的相繼建成，我國鐵路發(fā)展集裝箱多式聯(lián)運(yùn)的潛力將被逐漸發(fā)掘，空間也將陸續(xù)被打開。
(四)現(xiàn)代物流將促進(jìn)海鐵聯(lián)運(yùn)更快地發(fā)展
從國外看，集裝箱內(nèi)陸多式聯(lián)運(yùn)在全球范圍內(nèi)得到長足的進(jìn)步，其中有物流供應(yīng)鏈質(zhì)量全面改善的功勞。歐美港口在保持其“集、疏、運(yùn)”的暢通同時(shí)，不斷地對物流的內(nèi)陸多式聯(lián)運(yùn)進(jìn)行優(yōu)化組織、協(xié)調(diào)和“擴(kuò)容”，達(dá)到一體化，多功能和綜合性的運(yùn)輸服務(wù)。內(nèi)陸多式聯(lián)運(yùn)集裝箱集散站和配送中心的物流鏈網(wǎng)絡(luò)由此應(yīng)運(yùn)而生?，F(xiàn)在無論是托運(yùn)人還是承運(yùn)人都可以根據(jù)自己的需要隨意選擇公路、鐵路、內(nèi)陸水道甚至航空等運(yùn)輸方式運(yùn)載貨物。
我國的現(xiàn)代物流還處于培育成長階段，鐵路集裝箱物流更是滯后。但是，現(xiàn)代物流已經(jīng)受到各方面的重視，我們相信隨著現(xiàn)代物流業(yè)的迅速發(fā)展，海鐵聯(lián)運(yùn)組織將得到有效的改善。
上海應(yīng)該成為亞歐大陸橋的新的橋頭堡
上海應(yīng)該成為亞歐大陸橋的新的橋頭堡，這是由兩方面的因素所決定的：
一是上海港的地位所決定。亞歐大陸橋需要有超強(qiáng)的集裝箱流量來帶動(dòng)，需要有龍頭企業(yè)來沖鋒陷陣。上海港作為世界集裝箱數(shù)一數(shù)二的大港，與內(nèi)陸腹地的經(jīng)濟(jì)和貿(mào)易聯(lián)系十分廣泛；上海國際港務(wù)（集團(tuán)）股份有限公司是大陸最大的港務(wù)企業(yè)，已經(jīng)在長江沿線主要港口投資布局，有條件轉(zhuǎn)變?yōu)槌瑥?qiáng)實(shí)力的規(guī)范的現(xiàn)代物流企業(yè)。
二是上海的鐵路條件正面臨大改善的機(jī)遇。滬寧高速鐵路已完成工程招標(biāo)，即將開工建設(shè)；滬寧和滬杭鐵路的電氣化改造工程將在2010年前竣工；滬寧杭城際鐵路已在規(guī)劃之中。這些鐵路一旦建成，原有鐵路運(yùn)能可更多地用于包括集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)在內(nèi)的貨運(yùn)上。同時(shí)，南京—合肥—西安鐵路剛剛建成，有效地縮短上海港與中西部地區(qū)的距離，扭轉(zhuǎn)上海港在與青島港、天津港的競爭中鐵路運(yùn)距較長的不利局面。將要建設(shè)的滬乍鐵路，可與湖嘉乍鐵路相連；同時(shí)，浦東鐵路二期工程將在2010年前竣工，屆時(shí)浦東鐵路將從浦西張廟經(jīng)外高橋、蘆潮港至金山、乍浦轉(zhuǎn)湖嘉乍鐵路，直接溝通華東第二通道；滬鎮(zhèn)（江）鐵路作為沿江鐵路的一部分也將開建，將增加上海對外鐵路通道。一旦硬件能夠有所改善，上海港海鐵聯(lián)運(yùn)就會(huì)突飛猛進(jìn)。
（作者單位：上海市港口管理局）
2008.2 28-29
海鐵聯(lián)運(yùn)緣何難展拳腳
1991年，我國出臺了新亞歐大陸橋國際過境集裝箱運(yùn)輸管理試行辦法，1992年12月1日，新亞歐大陸橋正式開通運(yùn)營，到今年，整整過去了15年。然而，由于種種原因制約，其發(fā)展還不盡如人意。值得注意的是，海鐵聯(lián)運(yùn)作為新亞歐大陸橋運(yùn)輸?shù)囊环N重要形式，正日益受到我國沿海更多港口、口岸的關(guān)注。
海鐵聯(lián)運(yùn)是與進(jìn)出口貿(mào)易發(fā)展密切相關(guān)的一種國際通行的貨運(yùn)方式，而我國，尤其是上海地區(qū)，近年來外貿(mào)量急劇增長，為海鐵聯(lián)運(yùn)的發(fā)展提供了肥沃的土壤。在海鐵聯(lián)運(yùn)逐漸發(fā)展的背后，仍然存在許多不利的因素。
政府方面 牽頭推進(jìn)此項(xiàng)業(yè)務(wù)的職能部門不明確，對拓展海鐵聯(lián)運(yùn)的重要性認(rèn)識不足；具體政策和相關(guān)法規(guī)的建設(shè)滯后，未能為實(shí)施海鐵聯(lián)運(yùn)營造良好的外圍環(huán)境；缺乏對鐵路、海關(guān)、港口等相關(guān)部門的強(qiáng)有力的協(xié)調(diào)以及對相關(guān)配套基礎(chǔ)設(shè)施的投入。如今個(gè)別企業(yè)依靠自發(fā)零星地開展海鐵聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)，碰到困難和問題難以解決，業(yè)務(wù)量無法形成規(guī)模。
港口方面 集裝箱吞吐能力及后方堆場普遍不足，港口及后方陸域規(guī)模及集疏運(yùn)系統(tǒng)滯后于經(jīng)濟(jì)的發(fā)展；運(yùn)輸市場分散無序，資源與功能未能有效整合；港口和鐵路部門在規(guī)劃上沒有充分考慮為兩種運(yùn)輸方式的銜接預(yù)留發(fā)展空間，大多未設(shè)立適合于海鐵聯(lián)運(yùn)的海關(guān)監(jiān)管區(qū)，確切地說仍不具備進(jìn)行大規(guī)模運(yùn)作的條件。在目前比較適合開展海鐵聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)的有關(guān)港區(qū)，普遍存在的共同問題是：規(guī)模小、各自投資、分散經(jīng)營、沒有形成集約化經(jīng)營；有的港口甚至還存在著站線短、場地小、裝卸設(shè)施落后和倉儲(chǔ)能力差等問題。雖然都具有經(jīng)營方式靈活、多變的優(yōu)勢，但難以獨(dú)自在海、公、鐵等多式聯(lián)運(yùn)上做大文章，難以為客戶提供以準(zhǔn)時(shí)、快速、全過程跟蹤服務(wù)為特點(diǎn)的現(xiàn)代物流服務(wù)。同時(shí)，由于部分港口目前箱源比較豐富，尚有相當(dāng)數(shù)量的箱源可以挖掘，而拓展海鐵聯(lián)運(yùn)又有諸多的困難，以致港口方面目前尚未將開發(fā)內(nèi)陸縱深腹地問題列入議事日程。
鐵路方面 在目前鐵路運(yùn)力普遍緊張的情況下，鐵路與其他運(yùn)輸方式的協(xié)調(diào)不夠，未能有效形成多種運(yùn)輸方式有機(jī)結(jié)合的運(yùn)輸體系；鐵路運(yùn)輸?shù)木W(wǎng)點(diǎn)普及不足，內(nèi)陸有很多地方不通鐵路，通鐵路的地方又不一定能辦理集裝箱業(yè)務(wù)；導(dǎo)致客戶將集裝箱交給承運(yùn)人后不能得到確切抵達(dá)目的地的時(shí)間承諾，不能保證運(yùn)到期限，使客戶無法安排與班輪銜接或安排生產(chǎn)和消費(fèi)，手續(xù)繁瑣且費(fèi)用高。
海關(guān)方面 在港區(qū)和鐵路內(nèi)大多未設(shè)立多式聯(lián)運(yùn)監(jiān)管倉和電子預(yù)報(bào)關(guān)系統(tǒng)，與內(nèi)地通關(guān)、轉(zhuǎn)關(guān)手續(xù)比較繁瑣。企業(yè)受轉(zhuǎn)關(guān)政策的限制，集、拼箱及中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)發(fā)展比較困難。
代理方面 代理業(yè)務(wù)滯后也是影響海鐵聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)拓展的主要原因。目前絕大多數(shù)船務(wù)公司在內(nèi)陸沒有代理，而國內(nèi)的絕大多數(shù)貨代公司又沒有國際貨運(yùn)代理權(quán)限；由于缺乏合適的中介機(jī)構(gòu)，代理公司很難報(bào)出“一口價(jià)”，因此很難進(jìn)行各方面的銜接。
貨主因素 客戶觀念的制約。目前一些客戶對海鐵聯(lián)運(yùn)的認(rèn)識還不足，不去考慮海鐵聯(lián)運(yùn)對物流成本的降低所起的作用，而是以自己一己利益不考慮大陸橋運(yùn)輸方式的發(fā)展。
經(jīng)濟(jì)環(huán)境因素 由于不同國家經(jīng)濟(jì)發(fā)展的不平衡，造成進(jìn)口和出口的集裝箱規(guī)格、標(biāo)準(zhǔn)和箱量不同。目前，進(jìn)口都是高附加值的產(chǎn)品，用的都是大箱，而出口主要以粗加工為主，用的都是以小箱為主，這樣就造成了出口和進(jìn)口箱形的不搭配，箱源的不匹配，目前已成為制約船公司發(fā)展海鐵聯(lián)運(yùn)的一大因素。
信息系統(tǒng)方面 雖然鐵路部門建有自己獨(dú)立的運(yùn)輸管理信息系統(tǒng)（TMlS），但該系統(tǒng)完全是一個(gè)內(nèi)部管理系統(tǒng)，沒有為其他運(yùn)輸環(huán)節(jié)或用戶留有接口，客戶很難查詢集裝箱在途位置，不能進(jìn)行實(shí)時(shí)跟蹤，這與現(xiàn)代物流發(fā)展所要求的為客戶提供信息跟蹤、查詢和傳輸服務(wù)相比，差距較大。
成本方面 鐵路目前實(shí)行的“一口價(jià)”雖深受歡迎，但是變動(dòng)頻繁，時(shí)常讓貨主不知所措。由于未能實(shí)行“門對門”運(yùn)輸，使貨主在支付鐵路一口價(jià)的同時(shí)還得支付碼頭的裝卸費(fèi)，造成重復(fù)收費(fèi)；同時(shí)由于內(nèi)地貨物回空率較高，箱體周轉(zhuǎn)時(shí)間較長，既增加箱體的回空費(fèi)用，又增加箱的使用成本；此外還涉及到鐵路和公路運(yùn)輸之間的轉(zhuǎn)換，增加了成本。
2009.8 25
發(fā)揮新亞歐大陸橋的經(jīng)濟(jì)、政治作用
■上海海事大學(xué)教授、博導(dǎo) 王學(xué)鋒
新亞歐大陸橋是從中國連云港到荷蘭鹿特丹的鐵路聯(lián)運(yùn)線。最早是由東起中國江蘇連云港，途經(jīng)江蘇、山東、河南、安徽、陜西、甘肅、山西、四川、寧夏、青海、新疆11個(gè)省、區(qū)，89個(gè)地、市、州的570多個(gè)縣、市，到中蘇邊界的阿拉山口出國境。出國境后可經(jīng)3條線路抵達(dá)荷蘭的鹿特丹港，全長10900公里，輻射世界30多個(gè)國家和地區(qū)。
一、大陸橋運(yùn)輸
大陸橋運(yùn)輸（LandBridgeTransport），也稱陸橋運(yùn)輸，是指使用橫貫大陸的鐵路、公路運(yùn)輸系統(tǒng)作為中間橋梁，把大陸兩端的海洋連接起來，形成跨越大陸、聯(lián)結(jié)海洋的運(yùn)輸組織形式。由于大陸起了兩種運(yùn)輸方式之間的“橋梁”的作用，因此，人們從地理概念出發(fā)，形象地將這種海/陸/海運(yùn)輸中的鐵路主干線和干線公路稱為“大陸橋”，而將通過大陸橋?qū)崿F(xiàn)的海/陸/海聯(lián)運(yùn)稱為大陸橋運(yùn)輸。從經(jīng)濟(jì)運(yùn)距方面考慮，大陸橋運(yùn)輸?shù)年懧范瓮ǔ２捎描F路運(yùn)輸方式。
大陸橋運(yùn)輸最早起源于北美（美國）大陸，主要是為日本去歐洲的貨物尋找一條方便、安全、快捷的通道。由此發(fā)展出一系列相關(guān)的“陸橋”運(yùn)輸：小陸橋運(yùn)輸、微橋運(yùn)輸和內(nèi)陸公共點(diǎn)運(yùn)輸。新亞歐大陸橋最初的功能應(yīng)該是可以從其字面上得出，就是作為海/陸/海運(yùn)輸?shù)?ldquo;橋梁”。但是，現(xiàn)在它的意義應(yīng)該超過其字面上理解的意義。因此，應(yīng)該積極發(fā)揮其經(jīng)濟(jì)和政治作用。
二、新亞歐大陸橋的經(jīng)濟(jì)作用
2009年2月25日，國務(wù)院常務(wù)會(huì)議審議通過了《物流業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》，指出物流業(yè)是融合運(yùn)輸、倉儲(chǔ)、貨運(yùn)代理和信息等行業(yè)的符合性服務(wù)產(chǎn)業(yè)，涉及領(lǐng)域廣，吸納就業(yè)人數(shù)多，促進(jìn)生產(chǎn)、拉動(dòng)消費(fèi)作用大。但是我國物流業(yè)總體水平落后，嚴(yán)重制約國民經(jīng)濟(jì)效益的提高。必須加快發(fā)展現(xiàn)代物流，建立現(xiàn)代物流服務(wù)體系，以物流服務(wù)促進(jìn)其他產(chǎn)業(yè)發(fā)展。規(guī)劃提出要加快發(fā)展國際物流和保稅物流。會(huì)議確定了振興物流業(yè)的九大重點(diǎn)工程，包括多式聯(lián)運(yùn)和轉(zhuǎn)運(yùn)設(shè)施、物流園區(qū)、制造業(yè)和物流業(yè)聯(lián)動(dòng)發(fā)展等。會(huì)議還要求各地區(qū)、各有關(guān)部門要加強(qiáng)組織協(xié)調(diào)，深化物流管理體制改革，完善政策法規(guī)體系，多渠道增加投入，加快物流人才培養(yǎng)，促進(jìn)我國物流業(yè)平穩(wěn)較快發(fā)展。《物流業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》為新亞歐大陸橋國際多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展注入了強(qiáng)大的推動(dòng)力，也為新亞歐大陸橋發(fā)展指出了方向。
從大陸橋運(yùn)輸與大陸橋區(qū)域產(chǎn)業(yè)的特點(diǎn)來看，大陸橋中西部段區(qū)域經(jīng)濟(jì)對大陸橋運(yùn)輸?shù)牡睦瓌?dòng)效應(yīng)不明顯。或者說，若僅僅是經(jīng)濟(jì)拉動(dòng)運(yùn)輸，那么運(yùn)輸也只能算一種派生需求，一種服務(wù)于第一、第二產(chǎn)業(yè)發(fā)展的第三產(chǎn)業(yè)；兩者的相關(guān)性也更多的是運(yùn)輸依賴與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展。但在大陸橋運(yùn)輸及其沿線的經(jīng)濟(jì)背景下，兩者的關(guān)系呈現(xiàn)相輔相成的態(tài)勢。從共生的角度分析，兩者之間作用既滿足共生單元之間物質(zhì)、信息和能量交換的需要，又能夠節(jié)余資源，降低各自成本，滿足共生系統(tǒng)產(chǎn)生“新生能量”這一要求。交通運(yùn)輸系統(tǒng)與區(qū)域經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)之間的發(fā)展是互動(dòng)互補(bǔ)的關(guān)系，交通運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)發(fā)展到一定程度，能促進(jìn)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)的發(fā)展反過來也會(huì)促進(jìn)交通運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。共生關(guān)系是共生單元相互作用的方式或相互結(jié)合的形式。共生是在相互激勵(lì)中共同合作進(jìn)化，可以產(chǎn)生新的單元形態(tài)和共生能量，體現(xiàn)出共生關(guān)系的協(xié)同作用和創(chuàng)新活力。共生是通過合作性競爭實(shí)現(xiàn)單元之間的相互合作和相互促進(jìn)，這種競爭是通過共生單元內(nèi)部結(jié)構(gòu)和功能的創(chuàng)新以及共生單元之間功能的重新分工定位和合作實(shí)現(xiàn)的。
要實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)鏈的連貫運(yùn)作，必不可少的是承擔(dān)物質(zhì)交換作用的運(yùn)輸業(yè)。隨著科技進(jìn)步，信息和能量交換已經(jīng)慢慢提升到虛擬的層面上，而物質(zhì)交換卻仍需要通過傳統(tǒng)的方式進(jìn)行。在這個(gè)共生系統(tǒng)的內(nèi)部，運(yùn)輸業(yè)說起到的作用是首先物質(zhì)交換，從而加深產(chǎn)業(yè)之間的聯(lián)系，消除地理上的隔閡，使得供應(yīng)商，制造商和銷售商之間的步伐更加統(tǒng)一。若國家對大陸橋運(yùn)輸給予優(yōu)惠，則進(jìn)一步降低了各方的成本，使得區(qū)域合作的可行性增加。
目前除新亞歐大陸橋運(yùn)輸本身所存在的問題，中西部段經(jīng)濟(jì)的滯后也阻礙了整個(gè)大陸橋區(qū)域作為一個(gè)共生系統(tǒng)和諧發(fā)展的因素。如果整個(gè)大陸橋區(qū)域的經(jīng)濟(jì)繁榮起來，勢必對運(yùn)輸?shù)男枨髸?huì)增強(qiáng)，大陸橋運(yùn)輸也會(huì)對其發(fā)展起到推動(dòng)作用；如果大陸橋運(yùn)輸在國家宏觀政策的調(diào)控下，能克服現(xiàn)存的不足，必然會(huì)吸引貨源，實(shí)現(xiàn)“路橋”—“商橋”—“城市軸”的演進(jìn)過程，從而拉動(dòng)其區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。若將大陸橋運(yùn)輸納入考慮范圍，就應(yīng)該人為的改變該種共生模式，提出“以橋興城”。從政策上，國家給予大陸橋運(yùn)輸以優(yōu)惠。從服務(wù)上，各地應(yīng)努力完善信息服務(wù)系統(tǒng)，物流服務(wù)系統(tǒng)，提高口岸通關(guān)效率等。通過低廉的價(jià)格和優(yōu)質(zhì)的服務(wù)，吸引貨源和商機(jī)，實(shí)現(xiàn)“以橋興城”，讓運(yùn)輸行業(yè)從寄生、派生需求的層次上升到偏利共生，主動(dòng)拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的層面上。
三、發(fā)展海鐵多式聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)
國際多式聯(lián)運(yùn)（InternationalMultimodalTransport）通常以集裝箱為運(yùn)輸單元，將不同的運(yùn)輸方式有機(jī)地組合起來，構(gòu)成一種連續(xù)的綜合性一體化貨物運(yùn)輸。因此國際多式聯(lián)運(yùn)通常也被稱之為國際集裝箱多式聯(lián)運(yùn)。國際多式聯(lián)運(yùn)通過一次托運(yùn)、一次計(jì)費(fèi)、一張單證、一次保險(xiǎn)，由各運(yùn)輸區(qū)段的承運(yùn)人共同完成貨物的全程運(yùn)輸，即將全程運(yùn)輸作為一個(gè)完整的單一運(yùn)輸過程來安排。國際多式聯(lián)運(yùn)能夠把海、陸、空等多種運(yùn)輸方式結(jié)合起來，使多段復(fù)雜的運(yùn)輸手續(xù)簡化。不論運(yùn)輸線路多遠(yuǎn)，運(yùn)輸環(huán)節(jié)多少，沿途手續(xù)多么復(fù)雜，貨主只需辦理一次委托，支付一筆運(yùn)費(fèi)，取得一張聯(lián)運(yùn)單證即可把貨物從起點(diǎn)運(yùn)到終點(diǎn)，一旦發(fā)生商務(wù)事故，只需找多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人交涉即可解決問題。因此，貨主只需辦理一次手續(xù)，就能滿足運(yùn)輸?shù)囊?。為提高服?wù)質(zhì)量、增加收入，多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人在建立起合理、經(jīng)濟(jì)的聯(lián)運(yùn)路線基礎(chǔ)上，開展多式聯(lián)運(yùn)服務(wù)、組織合理運(yùn)輸、縮短運(yùn)輸里程和運(yùn)送時(shí)間、降低運(yùn)輸成本。
由于過去開展國際多式聯(lián)運(yùn)存在鐵路運(yùn)輸能力、集裝箱空箱回運(yùn)、運(yùn)輸時(shí)間保障、實(shí)際運(yùn)輸費(fèi)用的節(jié)約等多方面的問題，大陸橋國際集裝箱運(yùn)輸業(yè)務(wù)發(fā)展速度不夠理想。但是，由于目前貨物運(yùn)輸總量的下降，作為多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人的國際班輪公司已經(jīng)將視線投向提供“精細(xì)化”的多式聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)，更加注重利用大陸橋集裝箱運(yùn)輸，這就給大陸橋多式聯(lián)運(yùn)提供了進(jìn)一步發(fā)展的機(jī)遇。
借鑒美國開展陸橋運(yùn)輸和開發(fā)西部港口，以及為內(nèi)陸地區(qū)提供運(yùn)輸服務(wù)，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的經(jīng)驗(yàn)，我國應(yīng)該采取措施，積極開發(fā)新亞歐大陸橋的功能，促進(jìn)東橋頭堡——連云港港口發(fā)展和陸橋運(yùn)輸能力，使區(qū)域經(jīng)濟(jì)得到更好更快的發(fā)展。區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展反過來又能為港口和陸橋運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展提供動(dòng)力。因此，提出建立“新亞歐大陸橋發(fā)展區(qū)域”（New Asia-EuroLand Bridge Developing Area,BDA），促進(jìn)大陸橋區(qū)域經(jīng)濟(jì)和港口運(yùn)輸能力的發(fā)展。BDA借鑒美國OCP的概念，在我國新亞歐大陸橋所經(jīng)地區(qū)劃出一定范圍，在符合一定運(yùn)輸條件基礎(chǔ)上，由政府、船公司、鐵路共同給貨主運(yùn)輸貨物費(fèi)用方面提供優(yōu)惠，吸引貨物運(yùn)輸使用新亞歐大陸橋。
四、新亞歐大陸橋的政治作用
新亞歐大陸橋向東輻射中國東南沿海及日本、韓國等國家和地區(qū)，西接歐洲經(jīng)濟(jì)圈，不僅是當(dāng)今世界連結(jié)亞歐大陸的便捷通道，也是連結(jié)兩大洲人民友誼的重要紐帶。不斷研究和解決影響沿橋地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展與區(qū)域合作的重大問題，努力加強(qiáng)沿橋國家和地區(qū)的交流與合作，對有效促進(jìn)沿橋國家和地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展與社會(huì)進(jìn)步，從而對促進(jìn)世界經(jīng)濟(jì)的繁榮與發(fā)展，促進(jìn)人類的和平與友誼，具有非常重要的意義。
新亞歐大陸橋在亞歐一體化進(jìn)程中能夠發(fā)揮積極作用，并能夠增進(jìn)我國與周邊國家的交往，起到保障國家安全的作用?，F(xiàn)代條件下的新亞歐大陸橋，其意義已不僅僅在于維系與擴(kuò)大中西方經(jīng)貿(mào)、文化方面的交流，從地緣政治的角度看，其三條主要線路所經(jīng)地區(qū)，大都是當(dāng)今世界地緣政治矛盾的交匯區(qū)，而且這些地區(qū)將來都有可能對我國的地緣政治環(huán)境造成巨大影響。因此，研究大陸橋所能發(fā)揮的地緣戰(zhàn)略作用，推行“積極的和平大陸橋戰(zhàn)略”應(yīng)成為我國對外政策中的重要內(nèi)容之一。促進(jìn)新亞歐大陸橋的建設(shè)，除能夠給我國帶來經(jīng)濟(jì)效益外，還能發(fā)揮重要的政治作用。
促進(jìn)新亞歐大陸橋的建設(shè)，能夠推動(dòng)中歐全面戰(zhàn)略伙伴關(guān)系的發(fā)展，進(jìn)一步提高中歐雙方的政治互信度。中歐政治關(guān)系是在經(jīng)濟(jì)關(guān)系的基礎(chǔ)上發(fā)展起來的，大陸橋建設(shè)將從經(jīng)濟(jì)上促進(jìn)中歐政治關(guān)系的進(jìn)一步深化。因?yàn)橹袣W經(jīng)貿(mào)關(guān)系發(fā)展得越好，政治關(guān)系發(fā)展的驅(qū)動(dòng)力就越大，政治互信度就越深。新亞歐大陸橋的建設(shè)將進(jìn)一步擴(kuò)大中歐雙邊貿(mào)易，有力地鞏固中歐之間的政治紐帶，加強(qiáng)兩大國際政治實(shí)體之間的聯(lián)系與合作，促進(jìn)雙邊全面戰(zhàn)略伙伴關(guān)系的發(fā)展。促進(jìn)新亞歐大陸橋的建設(shè)，能夠提升我國與歐盟的利益相關(guān)度，擴(kuò)大我國國際戰(zhàn)略運(yùn)籌空間，可以在中歐戰(zhàn)略伙伴關(guān)系的鏈條中鍛造新的一環(huán)，提升雙邊利益相關(guān)度，進(jìn)一步鞏固中歐全面伙伴關(guān)系；還可以為我國建立了一條備用的戰(zhàn)略能源及商品通道。
促進(jìn)新亞歐大陸橋的建設(shè)，還能夠推動(dòng)我國與中亞各國戰(zhàn)略伙伴關(guān)系的發(fā)展，進(jìn)一步提高各方的政治互信度。中亞一些國家存在著“不穩(wěn)定”因素，通過發(fā)揮新亞歐大陸橋的經(jīng)濟(jì)溝通作用，也就能夠使“穩(wěn)定”因素增加，排除“不溫度”因素。
新亞歐大陸橋已經(jīng)建設(shè)多年，具有比較好的基礎(chǔ)條件。在目前的形式下，要積極推動(dòng)其發(fā)揮更加重要的經(jīng)濟(jì)、政治作用，推進(jìn)新亞歐大陸橋本身、沿橋區(qū)域、我國和中亞各國、及歐洲相關(guān)國家的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。
2009.8 39
海鐵聯(lián)運(yùn)創(chuàng)品牌 陸橋運(yùn)輸競風(fēng)流
——訪中鐵聯(lián)合國際集裝箱公司副總經(jīng)理、中鐵國際多式聯(lián)運(yùn)有限公司總經(jīng)理 黃小平
據(jù)2009年7月25日中國國際貨代協(xié)會(huì)發(fā)布的中國國際貨代百強(qiáng)企業(yè)排名：中鐵國際多式聯(lián)運(yùn)有限公司榮獲2008年度百強(qiáng)排名第31位。大陸橋視野獲知此消息后，感到非常高興，從某種意義上說，中鐵國際多式聯(lián)運(yùn)有限公司在中國國際貨代行業(yè)排名前移，就說明大陸橋的運(yùn)輸能力在逐年提高，因?yàn)橹需F國際多式聯(lián)運(yùn)是大陸橋運(yùn)輸?shù)闹饕?jīng)營者，是中鐵集裝箱公司的全資子公司和經(jīng)營平臺。而中鐵集裝箱公司是國內(nèi)具有集裝箱鐵路運(yùn)輸承運(yùn)人資格的國有大型集裝箱運(yùn)輸企業(yè)，承擔(dān)著國內(nèi)集裝箱的鐵路運(yùn)輸業(yè)務(wù)。近年來，中鐵國際多式聯(lián)運(yùn)公司一直把海鐵聯(lián)運(yùn)、國際聯(lián)運(yùn)作為重要發(fā)展戰(zhàn)略，并全力推動(dòng)歐亞大陸橋的運(yùn)輸，推動(dòng)國際集裝箱多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展。近日，大陸橋視野專門采訪了中鐵聯(lián)合國際集裝箱公司副總經(jīng)理、中鐵國際多式聯(lián)運(yùn)有限公司總經(jīng)理黃小平。
大陸橋視野：2008年下半年以來，受國際金融危機(jī)影響，全球經(jīng)濟(jì)面臨考驗(yàn)，亞歐大陸橋集裝箱運(yùn)輸也不能獨(dú)善其身，那么，最新的大陸橋集裝箱運(yùn)輸?shù)那闆r是什么情況呢？
黃小平：2008年，特別是下半年以來，受國際金融危機(jī)影響，世界貿(mào)易量急劇下降，世界航運(yùn)業(yè)遭受重創(chuàng)，運(yùn)營歐美航線的航運(yùn)公司紛紛實(shí)行零運(yùn)價(jià)、跳樓價(jià)或干脆撤掉航線。在這種情況下，新亞歐大陸橋國際貿(mào)易過境運(yùn)輸量卻不降反升，阿拉山口口岸集裝箱2008年全年發(fā)運(yùn)量完成23.17萬TEU，同比增長28%，其中1-6月份發(fā)送11.23萬TEU,同比增長37%；7-12月份發(fā)送11.94萬TEU,同比增長21%。但進(jìn)入到2009年，隨著金融危機(jī)進(jìn)一步深化，其對大陸橋國際集裝箱運(yùn)輸?shù)挠绊懼饾u明顯。2009年1月，經(jīng)阿拉山口口岸出境集裝箱12326 TEU,同比下降4.5%，入境集裝箱5818 TEU,同比增長15.5%；2009年2月，經(jīng)阿拉山口口岸出境集裝箱8496 TEU,同比下降15%，入境集裝箱4052 TEU,同比減少40%。進(jìn)入4、5、6月份，經(jīng)過多方努力，已經(jīng)遏制下滑的勢頭。2009年上半年與去年同期相比基本持平。2009年上半年，經(jīng)阿拉山口口岸出境集裝箱64188 TEU，同比減少11%。
2009年亞歐大陸橋集裝箱運(yùn)量呈現(xiàn)出以往是過境貨物的量比較多，現(xiàn)在是出口貨物的量比較多的特點(diǎn)。
大陸橋視野：在應(yīng)對國際金融危機(jī)的過程中，公司的海鐵聯(lián)運(yùn)工作有何亮點(diǎn)？
黃小平：2008年下半年以來，盡管受到了國際金融危機(jī)的影響，中鐵國際多式聯(lián)運(yùn)有限公司的海鐵聯(lián)運(yùn)工作仍然呈現(xiàn)出很多可圈可點(diǎn)的亮點(diǎn)。一是和鹽田港、廣鐵集團(tuán)合作成功開行東莞—鹽田的城際快運(yùn)班列，打出了“綠色100”的主題（全程運(yùn)行90公里、100分鐘）；二是和寧波港合作推出義烏—寧波的海鐵聯(lián)運(yùn)班列，打通了國際小商品城通往海港的鐵路集裝箱運(yùn)輸通道；三是國鐵箱首次登上臺灣島，而且我們與臺灣長榮航運(yùn)、華岡船務(wù)簽訂了合作協(xié)議，臺灣島物資海運(yùn)到大陸后，將通過鐵路運(yùn)往大陸內(nèi)地以及俄羅斯、中亞各國；四是積極爭取地方政府在政策上支持海鐵聯(lián)運(yùn)事業(yè)，目前寧波、東莞以及深圳市政府表態(tài)要從地方財(cái)政中支持海鐵聯(lián)運(yùn)，把貨源吸引到鐵路上來。地方政府的支持，既顯示出海鐵聯(lián)運(yùn)在未來物流發(fā)展中的重要作用，更顯示了集裝箱鐵路運(yùn)輸?shù)纳?，為下一步海鐵聯(lián)運(yùn)的發(fā)展奠定了很好的基礎(chǔ)。
大陸橋視野：我們知道，國家鐵道部非常重視海鐵聯(lián)運(yùn)工作，部領(lǐng)導(dǎo)把開行海鐵聯(lián)運(yùn)直達(dá)快運(yùn)集裝箱班列提到 “落實(shí)‘十一五’發(fā)展綱要，全面建設(shè)小康社會(huì)、促進(jìn)構(gòu)建和諧社會(huì)的具體體現(xiàn)”的高度來對待。鐵道部首批4對海鐵聯(lián)運(yùn)集裝箱精品班列選擇的就是大陸橋，要把大陸橋運(yùn)輸打造成為海鐵聯(lián)運(yùn)直達(dá)快運(yùn)集裝箱示范班列。請介紹一下最新的運(yùn)營情況？
黃小平：從2006年6月開始，國家發(fā)改委、鐵道部、交通部、海關(guān)總署就聯(lián)合大型公司、港口、船公司、物流公司等36家單位召開集裝箱多式聯(lián)運(yùn)座談會(huì)，到11月，鐵道部正式開行青島—鄭州、大連—長春、大連—哈爾濱、連云港—阿拉山口4對海鐵聯(lián)運(yùn)集裝箱精品班列。從4對海鐵聯(lián)運(yùn)集裝箱精品班列的主要運(yùn)營特點(diǎn)來看，鐵道部為確保這4對海鐵聯(lián)運(yùn)集裝箱精品班列所出臺的措施項(xiàng)項(xiàng)都是切實(shí)有力的。
近年來，中鐵國際多式聯(lián)運(yùn)有限公司一直把發(fā)展海鐵聯(lián)運(yùn)作為自己的重要戰(zhàn)略之一。2006年在鐵道部的正確領(lǐng)導(dǎo)下，中鐵集裝箱運(yùn)輸有限責(zé)任公司為打造運(yùn)輸新品牌，創(chuàng)新運(yùn)輸組織方式，決定推出4對海鐵聯(lián)運(yùn)集裝箱精品班列并由中鐵國際多式聯(lián)運(yùn)有限公司負(fù)責(zé)具體組織和操作，4對海鐵聯(lián)運(yùn)集裝箱精品班列涉及三港四線，即青島—鄭州、大連—長春、大連—哈爾濱、連云港—阿拉山口；打通了“三條”跨越亞歐大陸，連接海洋的國際大通道：即從連云港經(jīng)阿拉山口到阿拉木圖、從天津港經(jīng)二連浩特到德國法蘭克福、從大連經(jīng)滿洲里到莫斯科的國際集裝箱班列通道，受到了國內(nèi)外客戶的高度評價(jià)。2007年鐵路第六次大提速后，在鐵道部的大力支持下，鋪畫了90條集裝箱“五定”班列線條，其中海鐵聯(lián)運(yùn)班列線49條，國際聯(lián)運(yùn)班列線7條，并可以根據(jù)客戶的特殊需要鋪畫班列運(yùn)輸線，提供個(gè)性化的集裝箱班列運(yùn)輸服務(wù)。
大陸橋視野：為進(jìn)一步發(fā)展海鐵聯(lián)運(yùn)，促進(jìn)大陸橋集裝箱運(yùn)輸事業(yè)的發(fā)展，中鐵國際多式聯(lián)運(yùn)有限公司下一步將采取什么措施？
黃小平：首先，要進(jìn)一步密切與船公司、港口以及廣大客戶的合作。在長期的業(yè)務(wù)發(fā)展中，中鐵國際多式聯(lián)運(yùn)有限公司先后與中外運(yùn)、中遠(yuǎn)、中海、馬士基、長榮、華岡船務(wù)、APL等多家船公司，與大連港、天津港、連云港、青島港、寧波港、鹽田港等知名港口、與德國鐵路公司、俄鐵集裝箱公司、哈鐵集裝箱公司、蒙古鐵路公司等國家鐵路公司，以及國內(nèi)外廣大貨主、物流公司、鐵路公司、商貿(mào)企業(yè)建立了密切的業(yè)務(wù)聯(lián)系和友好的合作關(guān)系。下一步中鐵國際多式聯(lián)運(yùn)有限公司將以更好的服務(wù)，更加優(yōu)惠的價(jià)格與合作方實(shí)現(xiàn)合作共贏，共度國際金融危機(jī)。
其次，要努力推出面向市場、面向客戶的海鐵聯(lián)運(yùn)產(chǎn)品。中鐵國際多式聯(lián)運(yùn)有限公司在穩(wěn)定已開行的海鐵聯(lián)運(yùn)班列的基礎(chǔ)上，還將利用鐵道部和地方政府的優(yōu)惠政策，推出更多的海鐵聯(lián)運(yùn)產(chǎn)品：和大連港合作，推出大連—滿洲里過境海鐵聯(lián)運(yùn)班列，吸引日韓的過境貨物；正在積極組織、籌備開行鹽田—韶關(guān)、鹽田—醴陵、蛇口—長沙海鐵聯(lián)運(yùn)班列，力爭于近期啟動(dòng)；以我國生產(chǎn)重心西移為契機(jī)，與沿海港口合作打通更多的內(nèi)陸至沿海的海鐵聯(lián)運(yùn)通道。
與此同時(shí)，以國家通過《現(xiàn)代物流業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃綱要》為契機(jī)，為海鐵聯(lián)運(yùn)爭取更多的政策支持。2009年2月25日，國務(wù)院常務(wù)會(huì)議審議并原則通過了《現(xiàn)代物流業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃綱要》，將多式聯(lián)運(yùn)與轉(zhuǎn)運(yùn)設(shè)施工程作為物流業(yè)重點(diǎn)發(fā)展的九大工程之一，在當(dāng)前金融危機(jī)沖擊下，這一舉措無疑將對我國海鐵聯(lián)運(yùn)的發(fā)展起到重要的推動(dòng)作用。中鐵國際多式聯(lián)運(yùn)有限公司將以此為契機(jī)，和有關(guān)部門、地方政府加強(qiáng)聯(lián)系，爭取相應(yīng)的政策支持，為加快發(fā)展海鐵聯(lián)運(yùn)事業(yè)創(chuàng)造良好的條件。
2009.6 32
海鐵聯(lián)運(yùn) 只是“看上去很美”
■ 文/書 恒
國務(wù)院常務(wù)會(huì)議日前審議并原則通過了關(guān)于推進(jìn)上海加快發(fā)展現(xiàn)代服務(wù)業(yè)和先進(jìn)制造業(yè)、建設(shè)國際金融中心和國際航運(yùn)中心的意見。其中明確提出，優(yōu)化現(xiàn)代航運(yùn)集疏運(yùn)體系，實(shí)現(xiàn)多種運(yùn)輸方式一體化發(fā)展，是上海建設(shè)國際航運(yùn)中心的重要目標(biāo)。消息傳來，上海港航界備受鼓舞，一時(shí)間海鐵聯(lián)運(yùn)再次成為人們熱議的話題，甚至有專家已經(jīng)開始勾畫一幅鐵路進(jìn)洋山的宏偉藍(lán)圖。
一邊是運(yùn)量最大的海上巨無霸，一邊是運(yùn)距長、運(yùn)價(jià)低的陸上巨龍，兩種運(yùn)輸方式的結(jié)合已成為現(xiàn)代物流業(yè)的寵兒。然而，在國內(nèi)各類集裝箱運(yùn)輸方式中，海鐵聯(lián)運(yùn)所占比例卻小得可憐。“看上去很美”的海鐵聯(lián)運(yùn)，背后到底存在著怎樣的發(fā)展瓶頸？
2%的尷尬
集裝箱運(yùn)輸起源于英國，后來相繼傳到美國、德國、法國及其他歐美國家，并在上世紀(jì)中葉迅速普及，逐漸成為全球最重要的貨物運(yùn)輸方式。海上集裝箱運(yùn)輸發(fā)展的同時(shí)，又將鐵路線鋪設(shè)至碼頭，通過鐵路網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢，將集裝箱轉(zhuǎn)運(yùn)至各個(gè)目的地，海鐵聯(lián)運(yùn)模式也開始廣泛使用。目前，全球鐵路集裝箱運(yùn)輸量已占鐵路貨物運(yùn)輸總量的20%～40%。一些發(fā)達(dá)國家，如美國的鐵路集裝箱運(yùn)輸量已經(jīng)達(dá)到49%、法國為40%、英國為30%、德國為20%。日本則基本上把全部適合集裝箱運(yùn)輸?shù)呢浳锒技{入鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)。近年來，雖然日本鐵路貨運(yùn)不斷萎縮，但其集裝箱運(yùn)輸卻快速發(fā)展，已占貨運(yùn)量的33%。
與之相比，雖然我國鐵路集裝箱發(fā)展近年來也取得了很大進(jìn)步，但差距明顯。據(jù)鐵路專家介紹，我國的鐵路集裝箱運(yùn)輸始于上世紀(jì)50年代，目前正處于快速增長期。“十五”期間，全國鐵路集裝箱貨物發(fā)送量達(dá)到1,411.5萬標(biāo)準(zhǔn)箱，比“九五”期間增長了60.1%。鐵路集裝箱運(yùn)輸貨源也在不斷增加，目前除了煤、石油、木材等大宗貨物外，小機(jī)械、工藝品、日常生活用品等也已成為鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)膩碓础４送?，鐵路箱型不斷更新，除了擁有20英尺、40英尺以及48英尺國際通用箱外，近年來鐵路相繼開發(fā)了20英尺弧形罐式、臺架箱和50英尺雙層汽車箱等專用集裝箱，可以承運(yùn)油品、化工、散裝水泥、汽車等特種貨物。
盡管發(fā)展迅速，然而與其他運(yùn)輸方式相比，鐵路集裝箱運(yùn)輸處境依然尷尬。統(tǒng)計(jì)顯示，2000—2008年，我國鐵路集裝箱貨運(yùn)量的年均增長率為15%，而公路高達(dá)32%，海運(yùn)20%。同時(shí)，公路集裝箱運(yùn)輸市場占有率從44.7%增長到了58%，而鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)氖袌稣加新蕜t從16.6%跌到了12%。與國外集裝箱運(yùn)輸相比，我國每年的鐵路集裝箱運(yùn)量不到1,000萬標(biāo)準(zhǔn)箱，不足總貨運(yùn)量的2%，這一比例明顯偏低，與鐵路在中國運(yùn)輸體系中的地位極不相稱。
同樣的情況也發(fā)生在洋山深水港。2005年12月洋山港開港前夕，位于南匯臨港新城的蘆潮港鐵路集裝箱中心站投入運(yùn)營，成為上海地區(qū)除軍工路站、何家灣站外又一個(gè)辦理國際集裝箱業(yè)務(wù)的鐵路車站。然而，由于種種原因，該中心業(yè)務(wù)量至今未取得重大突破，在整個(gè)洋山港的集裝箱吞吐量中，該中心每年完成的鐵路集裝箱運(yùn)輸量不到5%。
心有余力不足
海鐵聯(lián)運(yùn)已經(jīng)是世界各大港口普遍使用的運(yùn)輸模式，為何在中國的發(fā)展卻相對緩慢呢？
專家表示，這首先是因?yàn)槲覈F路運(yùn)輸能力緊張的現(xiàn)狀沒有得到根本緩解，“心有余而力不足”制約了鐵路集裝運(yùn)輸發(fā)展。盡管，近年來全國鐵路提出了跨越式發(fā)展目標(biāo)，一批高等級的鐵路線也相繼開工，但從實(shí)際情況來看，目前全國各主要鐵路干線的利用率依然高達(dá)100%，在春運(yùn)、暑運(yùn)、黃金周時(shí)期更是繁忙。為了保客運(yùn)，很多時(shí)間鐵路部門不得不停開貨運(yùn)列車，或讓貨車?yán)@行，這大大影響了鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)谋憷浴?
從現(xiàn)有鐵路集裝箱貨源情況統(tǒng)計(jì)看，集裝箱貨源的70%主要分布在上海、北京、沈陽、鄭州和廣州幾個(gè)鐵路局范圍內(nèi)，運(yùn)輸通道也多集中在京廣、京九、京滬、京哈，浙贛、隴海等繁忙干線上，而這幾大干線能力早已飽和。
其次，技術(shù)裝備落后影響了鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)恼０l(fā)展。從現(xiàn)有裝備看，盡管鐵路近年來采取了許多措施，籌措資金加快發(fā)展，但與國外發(fā)展態(tài)勢相比較差距仍然明顯。比如鐵路集裝箱箱型偏小，10噸箱仍然占半數(shù)以上。這種狀況不利于我國鐵路集裝箱與國際集裝箱運(yùn)輸接軌，面臨著大量舊箱淘汰和新箱補(bǔ)充的問題。又比如，集裝箱運(yùn)輸信息系統(tǒng)不完善。集裝箱運(yùn)輸管理信息系統(tǒng)和電子數(shù)據(jù)交換系統(tǒng)尚未完全開發(fā)，許多業(yè)務(wù)信息交流無法正常進(jìn)行，集裝箱運(yùn)輸全程跟蹤服務(wù)難落實(shí)處，這種狀況難以順應(yīng)集裝箱發(fā)展的國內(nèi)外潮流，一定程度上影響了鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)母偁巸?yōu)勢。
與此同時(shí)，鐵路與其他運(yùn)輸方式協(xié)調(diào)不夠。20世紀(jì)80年代，隨著物流的興起，集裝箱多式聯(lián)運(yùn)得到了飛速發(fā)展，進(jìn)入了國際多式聯(lián)運(yùn)時(shí)代。多式聯(lián)運(yùn)以集裝箱為媒介，把海上運(yùn)輸、鐵路運(yùn)輸、公路運(yùn)輸、航空運(yùn)輸和內(nèi)河運(yùn)輸?shù)葐我环绞竭\(yùn)輸有機(jī)結(jié)合成為一體，構(gòu)成一個(gè)連續(xù)運(yùn)輸過程。與傳統(tǒng)單一運(yùn)輸方式相比，它減少了中間環(huán)節(jié)，提高了運(yùn)輸質(zhì)量，減少了貨損幾率，降低了運(yùn)輸成本，從而提高了利潤，且真正實(shí)現(xiàn)了合理運(yùn)輸。與發(fā)達(dá)國家相比，我國的多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展相對落后，各種運(yùn)輸方式之間缺乏統(tǒng)一的管理，自成體系，封閉發(fā)展，缺乏配合與協(xié)作，成為發(fā)展的瓶頸。
打破形式之美
怎樣才能打破僅僅“看上去很美”的尷尬，專家認(rèn)為，首先要調(diào)整集裝箱辦理站布局，加快鐵路中心站建設(shè)。
相對而言，改變目前鐵路集裝箱辦理站“散、亂、小”的局面是發(fā)展海鐵聯(lián)運(yùn)的當(dāng)務(wù)之急。根據(jù)規(guī)劃，“十一五”期間，我國將在經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)、集裝箱集疏運(yùn)量大的區(qū)域經(jīng)濟(jì)中心和鐵路網(wǎng)重要樞紐，建設(shè)若干個(gè)大型集裝箱中心站，形成運(yùn)輸、倉儲(chǔ)、裝卸、搬運(yùn)、一關(guān)三檢、信息服務(wù)等功能完善，技術(shù)裝備先進(jìn)，管理現(xiàn)代化的全國性鐵路集裝箱運(yùn)輸中心和物流中心。同時(shí)建設(shè)48個(gè)靠近省會(huì)城市、大型港口和主要陸路口岸的集裝箱專辦站，形成區(qū)域性集裝箱運(yùn)輸中心，并對現(xiàn)有的辦理站進(jìn)行合理的整合和改造，形成122個(gè)集裝箱代辦站。屆時(shí)我國將形成功能強(qiáng)大且相互協(xié)調(diào)的集裝箱運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，使我國集裝箱辦理站順應(yīng)世界集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展趨勢，向大型化、集中化、規(guī)模化、現(xiàn)代化發(fā)展。
而對上海來說，如何發(fā)揮現(xiàn)有鐵路集裝箱中心站的作用，積極開拓海鐵聯(lián)運(yùn)市場，則是實(shí)現(xiàn)多種運(yùn)輸方式一體化發(fā)展的關(guān)鍵。專家建議，蘆潮港鐵路集裝箱中心站應(yīng)加強(qiáng)對船公司和內(nèi)陸腹地的營銷工作。對于內(nèi)陸集裝箱選擇出?？?，船公司的態(tài)度是關(guān)鍵，他們會(huì)考慮自己的航線布局建議客戶從哪個(gè)港口出口，然后交給貨代具體操作。因此中心站應(yīng)加強(qiáng)與船公司的聯(lián)系，利用洋山港的優(yōu)勢彌補(bǔ)鐵路運(yùn)費(fèi)增加和短駁費(fèi)用的劣勢，使洋山深水港海鐵聯(lián)運(yùn)運(yùn)輸鏈的成本最低。
同時(shí)，上海應(yīng)盡快讓海關(guān)、檢驗(yàn)檢疫、船公司、海鐵聯(lián)運(yùn)內(nèi)陸經(jīng)營人和貨代入駐蘆潮港中心站，提高海鐵轉(zhuǎn)運(yùn)效率，減少各環(huán)節(jié)費(fèi)用。在出口業(yè)務(wù)中，中心站應(yīng)提前通知貨代集裝箱的到達(dá)時(shí)間，以便于貨代安排中轉(zhuǎn)報(bào)關(guān)和送箱進(jìn)港；海關(guān)應(yīng)盡快辦理中轉(zhuǎn)報(bào)關(guān)手續(xù)，縮短集裝箱的等待時(shí)間；港口應(yīng)盡可能放寬海鐵聯(lián)運(yùn)集裝箱的進(jìn)港時(shí)間。只有各方努力，為鐵路集裝箱運(yùn)輸開辟綠色通道，海鐵聯(lián)運(yùn)才有可能真正聯(lián)起來。
2010.5 29-30
海鐵聯(lián)運(yùn): 物流業(yè)快速發(fā)展的必然選擇
隨著全球物流體系的不斷發(fā)展進(jìn)步，具有快速、安全、運(yùn)能大、成本低、環(huán)保等突出優(yōu)勢的海鐵聯(lián)運(yùn)，成為當(dāng)今國際多式聯(lián)運(yùn)的重要模式。發(fā)展集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)，既符合國家的產(chǎn)業(yè)政策和運(yùn)輸市場的布局，又是轉(zhuǎn)變經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式的重要舉措。近年來，海鐵聯(lián)運(yùn)在中國呈現(xiàn)迅猛發(fā)展的態(tài)勢，展現(xiàn)出了其獨(dú)特的優(yōu)勢。
對各類進(jìn)出口企業(yè)來說，海鐵聯(lián)運(yùn)降低了運(yùn)輸成本，直接提高了企業(yè)的競爭力。海鐵聯(lián)運(yùn)實(shí)現(xiàn)的是運(yùn)輸方式的轉(zhuǎn)變，即由公路運(yùn)輸轉(zhuǎn)為鐵路運(yùn)輸，節(jié)約了運(yùn)輸費(fèi)用。
對港口而言，海鐵聯(lián)運(yùn)增加了港口的貨源和吞吐量，間接提升了自身的服務(wù)水平。集裝箱運(yùn)輸將是未來運(yùn)輸方式的主流。鞏固和發(fā)展海鐵聯(lián)運(yùn)，從陸地、沿海、海上三方面拓展覆蓋面更大、輻射更遠(yuǎn)的經(jīng)濟(jì)腹地，為內(nèi)地省份提供高效率、低成本的物流通道，可以吸引到更多貨源，增加港口吞吐量。海鐵聯(lián)運(yùn)要求船公司、港口和鐵路運(yùn)輸企業(yè)高效配合，協(xié)調(diào)三方關(guān)系，這也必然要求港口提高自身工作效率和服務(wù)水平。
對于國家產(chǎn)業(yè)布局來講，海鐵聯(lián)運(yùn)有利于產(chǎn)業(yè)升級和轉(zhuǎn)移。隨著沿海經(jīng)濟(jì)的迅速發(fā)展，這一地區(qū)的生產(chǎn)資料和勞動(dòng)力、土地價(jià)格不斷上漲，而內(nèi)陸地區(qū)的成本優(yōu)勢變得異常突出。因此，沿海經(jīng)濟(jì)升級換代，制造業(yè)向內(nèi)陸延伸是中國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的必然趨勢。集裝箱多式聯(lián)運(yùn)，尤其是海鐵聯(lián)運(yùn)，將推進(jìn)這種產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移。這對于優(yōu)化資源配置，拉動(dòng)地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長意義重大。
發(fā)展海鐵聯(lián)運(yùn) 推動(dòng)集裝箱上量
——對連云港港口物流發(fā)展方式轉(zhuǎn)變的思考
隨著物流體系的不斷發(fā)展進(jìn)步，具有快速、安全、運(yùn)能大、成本低、環(huán)保等突出優(yōu)勢的海鐵聯(lián)運(yùn)，已然成為當(dāng)今國際上多式聯(lián)運(yùn)的重要模式。發(fā)展集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)，既符合國家的產(chǎn)業(yè)政策和運(yùn)輸市場的布局，又是轉(zhuǎn)變經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式的重要舉措。
一、加快發(fā)展集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)的重大意義
1.交通運(yùn)輸業(yè)實(shí)現(xiàn)節(jié)能減排和可持續(xù)發(fā)展的需要
可持續(xù)發(fā)展是21世紀(jì)的重大戰(zhàn)略決策。在完成同樣運(yùn)輸需求的前提下，盡可能利用運(yùn)輸成本低、能源消費(fèi)相對少、環(huán)境影響相對小的運(yùn)輸方式或組織模式，通過運(yùn)輸組織結(jié)構(gòu)的改善提高節(jié)能減排效率，無疑是交通運(yùn)輸業(yè)實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展的根本道路。而合力建設(shè)長江黃金水道，充分發(fā)揮內(nèi)河水運(yùn)優(yōu)勢，加快建設(shè)發(fā)達(dá)鐵路網(wǎng)，積極發(fā)展快速客運(yùn)專線和雙層集裝箱班列運(yùn)輸，正成為我國交通領(lǐng)域推動(dòng)節(jié)能減排的重大舉措。根據(jù)測算，鐵路箱公里油耗不到公路集裝箱卡車的一半，如果未來鐵路采用雙層集裝箱運(yùn)輸車，節(jié)能效果將更加明顯。伴隨著港口集裝箱吞吐量的高位運(yùn)行，在仍以公路集疏運(yùn)為主體的狀況下，來自城市交通、公路運(yùn)能、土地供給和環(huán)境保護(hù)等方面的壓力越來越大，而鐵海集裝箱聯(lián)運(yùn)將會(huì)緩解相關(guān)矛盾。發(fā)展集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)，對促進(jìn)我國集裝箱運(yùn)輸?shù)慕】蛋l(fā)展，降低供應(yīng)鏈成本，建設(shè)資源節(jié)約型和環(huán)境友好型交通行業(yè)，保障國民經(jīng)濟(jì)的持續(xù)快速發(fā)展具有十分重要的現(xiàn)實(shí)和長遠(yuǎn)意義。集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)不僅是鐵路集裝箱運(yùn)輸發(fā)展的必然方向，也是保障港口集裝箱快速發(fā)展的必由之路。
2.顯著提升我國集裝箱多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展水平
我國鐵路集裝箱運(yùn)輸自20世紀(jì)50年代就已開始，由于受當(dāng)時(shí)工業(yè)水平落后、管理理念約束和全國鐵路運(yùn)輸能力長期緊張等因素的影響，我國鐵路集裝箱運(yùn)輸未能得到迅速發(fā)展，與世界先進(jìn)國家的差距也越來越大。我國現(xiàn)已成為世界消費(fèi)品制造中心，也是集裝箱運(yùn)輸最為集中的區(qū)域。加工貿(mào)易分布正由以沿海地區(qū)為主，開始向內(nèi)陸加速轉(zhuǎn)移，內(nèi)陸地區(qū)國際貨物交流量不斷增加。進(jìn)入21世紀(jì)后，我國國力顯著提高，鐵路運(yùn)輸能力得到長足發(fā)展，以開行“五定班列”為標(biāo)志，鐵路部門對發(fā)展集裝箱運(yùn)輸越來越重視。內(nèi)陸經(jīng)濟(jì)和對外貿(mào)易加快發(fā)展，鐵路在國際集裝箱運(yùn)輸中的地位將日益突出，國際經(jīng)驗(yàn)表明，集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)是國際貨物運(yùn)輸發(fā)展的主要模式。無論是經(jīng)濟(jì)全球化的內(nèi)在要求還是中西部地區(qū)發(fā)展都客觀需要在鐵路、港口、海運(yùn)等有關(guān)部門間建立高效率的國際集裝箱運(yùn)輸多式聯(lián)運(yùn)。
3.有力保障我國東中西部區(qū)域經(jīng)濟(jì)持續(xù)快速協(xié)調(diào)發(fā)展
根據(jù)實(shí)際測算和世界大多數(shù)發(fā)達(dá)國家的經(jīng)驗(yàn)，不考慮道路擁擠和環(huán)保節(jié)能等制約因素，公路運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)運(yùn)距大約在300公里以內(nèi)，最大不宜超過500公里。我國沿海港口至中部地區(qū)的公路里程已經(jīng)超過經(jīng)濟(jì)運(yùn)距，以連云港至鄭州為例，公路里程達(dá)到593公里，至西部地區(qū)的公路里程更是遠(yuǎn)大于經(jīng)濟(jì)運(yùn)距，以天津港至西安為例，公路里程達(dá)到1207公里。目前，我國沿海港口企業(yè)對集裝箱貨源市場的競爭非常激烈，中西部地區(qū)已成為重要的拓展方向，天津、連云港、日照、寧波等港口紛紛在中西部地區(qū)設(shè)立“無水港”，將港口集裝箱業(yè)務(wù)延伸到內(nèi)地，并主要依靠公路運(yùn)輸支撐起了港口與內(nèi)地之間的集裝箱聯(lián)運(yùn)。 通過加快發(fā)展集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)和鐵路集裝箱運(yùn)輸，可以使主要經(jīng)濟(jì)區(qū)域內(nèi)以及區(qū)域間的公、鐵、水集裝箱運(yùn)輸所占比例趨于合理，更經(jīng)濟(jì)、更有效地把先進(jìn)的集裝箱運(yùn)輸方式全面輻射到中西部地區(qū)，對于支持我國區(qū)域經(jīng)濟(jì)持續(xù)快速協(xié)調(diào)發(fā)展具有重大的社會(huì)意義。
二、海鐵聯(lián)運(yùn)在我國的發(fā)展現(xiàn)狀和社會(huì)效果
１.全國海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展的現(xiàn)狀
我國沿海集裝箱港口的海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展較快，發(fā)展情況各有特點(diǎn)。沈陽鐵路局為大連、營口、錦州等港口開行直達(dá)快運(yùn)班列，同時(shí)各港口積極完善陸路集疏運(yùn)體系，以推動(dòng)海鐵聯(lián)運(yùn)的發(fā)展;廈門港承接中海集團(tuán)的海鐵聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)，主要服務(wù)福建和福建周邊地區(qū);青島港轉(zhuǎn)口貿(mào)易發(fā)展迅速，眾多日韓輕工業(yè)產(chǎn)品通過青島港轉(zhuǎn)口到中亞和俄羅斯，帶動(dòng)青島港海鐵聯(lián)運(yùn)的發(fā)展;山西通過寶特國際物流中心與連云港、青島、日照、天津等港務(wù)局建立戰(zhàn)略聯(lián)合體，實(shí)現(xiàn)海鐵聯(lián)運(yùn);寧波港與中鐵聯(lián)合國際集裝箱有限公司簽署協(xié)議，共同出資組建合資公司，經(jīng)營寧波港北侖港區(qū)鐵路集裝箱辦理站;深圳鹽田港陸續(xù)將海鐵聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)由沿海向內(nèi)陸地區(qū)延伸，目前已在廣州大朗、江西贛州、湖南醴陵、云南昆明等7個(gè)地方開設(shè)海鐵聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)。連云港通過隴海鐵路實(shí)現(xiàn)到阿拉山口的海鐵聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)。
２.海鐵聯(lián)運(yùn)帶來的社會(huì)效果
對各類進(jìn)出口企業(yè)來說，海鐵聯(lián)運(yùn)降低了運(yùn)輸成本，直接提高了企業(yè)的競爭力。海鐵聯(lián)運(yùn)實(shí)現(xiàn)的是運(yùn)輸方式的轉(zhuǎn)變，即由公路運(yùn)輸轉(zhuǎn)為鐵路運(yùn)輸，節(jié)約了運(yùn)輸費(fèi)用。例如，2008年7月，鹽田國際集裝箱碼頭在江西省贛州市(龍南縣)開設(shè)集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)。業(yè)務(wù)開通后，龍南縣及周邊地區(qū)的外貿(mào)商品通過鐵路運(yùn)輸代替原來的全程公路，企業(yè)貨運(yùn)成本可降低20%以上。同時(shí)，海鐵聯(lián)運(yùn)實(shí)行的異地報(bào)關(guān)、簡化手續(xù)等服務(wù)，在很大程度上節(jié)約了運(yùn)輸時(shí)間，降低了企業(yè)成本，提升了企業(yè)市場競爭力。
對港口而言，海鐵聯(lián)運(yùn)增加了港口的貨源和吞吐量，間接提升了自身的服務(wù)水平。集裝箱運(yùn)輸將是未來運(yùn)輸方式的主流。鞏固和發(fā)展海鐵聯(lián)運(yùn)，從陸地、沿海、海上三方面拓展覆蓋面更大、輻射更遠(yuǎn)的經(jīng)濟(jì)腹地，為內(nèi)地省份提供高效率、低成本的物流通道，可以吸引到更多貨源，增加港口吞吐量。海鐵聯(lián)運(yùn)要求船公司、港口和鐵路運(yùn)輸企業(yè)高效配合，協(xié)調(diào)三方關(guān)系，就要求港口提高自身工作效率和服務(wù)水平。
對于國家產(chǎn)業(yè)布局來講，海鐵聯(lián)運(yùn)有利于產(chǎn)業(yè)升級和轉(zhuǎn)移。隨著沿海經(jīng)濟(jì)的迅速發(fā)展，這一地區(qū)的生產(chǎn)資料和勞動(dòng)力、土地價(jià)格不斷上漲，而內(nèi)陸地區(qū)的成本優(yōu)勢變得異常突出。因此，沿海經(jīng)濟(jì)升級換代，制造業(yè)向內(nèi)陸延伸是中國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的必然趨勢。集裝箱多式聯(lián)運(yùn)，尤其是海鐵聯(lián)運(yùn)，將推進(jìn)這種產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移。這對于優(yōu)化資源配置，拉動(dòng)地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長意義重大。
三、現(xiàn)階段集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)存在的主要問題
目前，世界海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展迅速，以鹿特丹等港口為例，海鐵聯(lián)運(yùn)集裝箱數(shù)量的比重達(dá)到了20%，而中國海鐵聯(lián)運(yùn)集裝箱比重不到2%，原因是多方面的。
1.集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)運(yùn)行體制存在明顯障礙
我國鐵路系統(tǒng)長期以來運(yùn)輸能力不足，特別是主要運(yùn)輸通道上的“瓶頸”效應(yīng)使鐵路系統(tǒng)難以發(fā)揮應(yīng)有的作用，也使鐵路部門在集裝箱運(yùn)輸領(lǐng)域雖有發(fā)展之愿但欠發(fā)展之力。同時(shí)，管理體制方面的原因也是我國鐵路在集裝箱運(yùn)輸領(lǐng)域長期裹足不前的又一重要因素。我國公路、水路由交通部主管，鐵路由鐵道部主管，國際集裝箱運(yùn)輸還涉及海關(guān)、檢驗(yàn)檢疫等監(jiān)管部門和金融機(jī)構(gòu)，這些并行的 部門在管理規(guī)定、管理方法、管理手段以及系統(tǒng)運(yùn)行等方面的做法和特點(diǎn)都有明顯不同，我國集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)運(yùn)行體制存在明顯障礙。
2.集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)運(yùn)輸組織缺乏有效協(xié)調(diào)
由于我國路、港、船、貨等各環(huán)節(jié)自成一體，信息系統(tǒng)相互割裂，信息傳遞阻滯和重復(fù)手工操作現(xiàn)象嚴(yán)重；鐵路體系與集裝箱海運(yùn)體系在運(yùn)票、運(yùn)價(jià)和違約補(bǔ)償?shù)确矫娌灰恢?，單?jù)、貨票和業(yè)務(wù)信息內(nèi)容等尚未統(tǒng)一，集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)運(yùn)輸組織缺乏有效協(xié)調(diào)，使港口集裝箱集疏運(yùn)結(jié)構(gòu)很不平衡，帶來運(yùn)輸效率低、物流成本高、資源環(huán)境影響加劇等諸多問題。目前整合得比較好的有鐵路部門和港口方，如沈陽鐵路局發(fā)起成立大連沈鐵港口物流有限公司;或者是港口方和船方，如鹽田港正式與中外運(yùn)簽署戰(zhàn)略合作框架協(xié)議。至于三者的整合，現(xiàn)在還沒有出現(xiàn)，估計(jì)還有很長的路要走。尤其在當(dāng)前，鐵道部與交通運(yùn)輸部還相互獨(dú)立，所轄部門和集團(tuán)公司要想整合業(yè)務(wù)還面臨著深層次上的障礙。
3.集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)配套基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)嚴(yán)重滯后
縱觀世界集裝箱運(yùn)輸發(fā)達(dá)國家，具有縱深腹地的大型集裝箱樞紐港口，在新建擴(kuò)建港口設(shè)施的同時(shí)，都同步建設(shè)了多種運(yùn)輸方式協(xié)調(diào)、集疏運(yùn)能力配套的集疏運(yùn)體系，并尤其重視鐵路、內(nèi)河在集裝箱集疏運(yùn)體系中的作用。目前我國僅有少數(shù)幾個(gè)沿海港口的集裝箱碼頭前沿堆場具備鐵路條件，通過公路短途駁運(yùn)就能抵達(dá)鐵路集裝箱堆場的集裝箱碼頭也不多。全國鐵路能夠辦理20英尺集裝箱的站點(diǎn)433個(gè)，其中能夠辦理40英尺集裝箱的站點(diǎn)294個(gè)。技術(shù)裝備的落后也是影響海鐵聯(lián)運(yùn)的重要因素。航運(yùn)企業(yè)技術(shù)設(shè)備更新改造的速度快于我國鐵路的更新速度，在航運(yùn)企業(yè)開始使用更先進(jìn)的集裝箱和信息系統(tǒng)時(shí)，鐵路部門并沒有及時(shí)跟上，這就導(dǎo)致了協(xié)作的不協(xié)調(diào)。集裝箱運(yùn)輸管理系統(tǒng)和電子信息交換系統(tǒng)的不一致，使得集裝箱交接時(shí)信息無法順利交流。另中國鐵路集裝箱箱型偏小，很難適應(yīng)最新的船用集裝箱，型號的不匹配影響了海鐵聯(lián)運(yùn)的操作。我國集裝箱鐵海聯(lián)運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)嚴(yán)重滯后，集裝箱港口缺乏海鐵聯(lián)運(yùn)樞紐或功能不完善，內(nèi)陸地區(qū)缺乏按國際標(biāo)準(zhǔn)運(yùn)作的集裝箱鐵路場站。
我國集裝箱鐵海聯(lián)運(yùn)在基礎(chǔ)設(shè)施、運(yùn)輸組織管理、單證標(biāo)準(zhǔn)化、信息標(biāo)準(zhǔn)化等方面的落后局面極大地限制了集裝箱運(yùn)輸綜合效益的提高，制約了集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)的發(fā)展。
四、連云港發(fā)展海鐵聯(lián)運(yùn)的機(jī)遇
１.鐵路規(guī)劃的重新調(diào)整給連云港發(fā)展海鐵聯(lián)運(yùn)帶來新機(jī)遇
2008年國家對《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》進(jìn)行大調(diào)整，調(diào)整內(nèi)容涉及2020年全國鐵路的運(yùn)營里程規(guī)劃目標(biāo)與重點(diǎn)投資的四大方向。在調(diào)整后的國家《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》和《鐵路十一五發(fā)展規(guī)劃》中，明確提出了構(gòu)建以18個(gè)集裝箱物流中心、40個(gè)左右的集裝箱辦理站和100個(gè)左右集裝箱辦理點(diǎn)為主的鐵路集裝箱運(yùn)輸系統(tǒng)，以此來推動(dòng)海鐵聯(lián)運(yùn)的發(fā)展。鐵道部將大力發(fā)展鐵路集裝箱運(yùn)輸列入議事日程，采取八項(xiàng)推動(dòng)措施，包括轉(zhuǎn)變經(jīng)營理念、加快國際多式聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)發(fā)展、加強(qiáng)集裝箱班列的組織、深化集裝箱運(yùn)輸改革、完善集裝箱運(yùn)輸管理信息系統(tǒng)、加快場站建設(shè)和設(shè)施改造、大力發(fā)展雙層集裝箱運(yùn)輸?shù)葋戆l(fā)展海鐵聯(lián)運(yùn)。到2020年，中國鐵路將建成以上海為中心、連接18個(gè)集裝箱中心站、運(yùn)營里程達(dá)到1.6公里覆蓋全國的高等級、大能力的集裝箱運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。伴隨著大批客運(yùn)專線和大能力信道的相繼建成，“連云港－阿拉山口”的海鐵聯(lián)運(yùn)集裝箱快運(yùn)班列的潛力將進(jìn)一步發(fā)掘。隨著，連接隴海蘭新鐵路的精河－伊寧－霍爾果斯鐵路就將通車，并與哈薩克斯坦鐵路接軌?；魻柟箍诎秾⒊蔀槔^阿拉山口之后第二個(gè)亞歐大陸橋中國段的西橋頭堡。也必將使連云港到中西亞的海鐵聯(lián)運(yùn)集裝箱快運(yùn)班列發(fā)展空間進(jìn)一步擴(kuò)大。
２.物流調(diào)整振興規(guī)劃給連云港發(fā)展海鐵聯(lián)運(yùn)帶來新機(jī)遇
2009年國家通過了物流振興規(guī)劃，無論是對短期內(nèi)渡過難關(guān)，還是對中長期發(fā)展，物流調(diào)整振興規(guī)劃對物流業(yè)都將起到全面統(tǒng)籌的作用。物流調(diào)整振興規(guī)劃的九大重點(diǎn)工程中，首條便是發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)、轉(zhuǎn)運(yùn)設(shè)施工程。物流調(diào)整振興規(guī)劃細(xì)則和4萬億振興發(fā)展規(guī)劃的出臺，會(huì)給海鐵聯(lián)運(yùn)的發(fā)展帶來很大的推動(dòng)力量。作為中鐵集裝箱運(yùn)輸公司先期執(zhí)行的三港四線中的“連云港－阿拉山口”線的海鐵聯(lián)運(yùn)集裝箱快運(yùn)班列必定會(huì)受益于此。
３.沿海港口布局規(guī)劃給連云港發(fā)展海鐵聯(lián)運(yùn)帶來新機(jī)遇
在《全國沿海港口布局規(guī)劃》和《公路水路交通“十一五”發(fā)展規(guī)劃》中明確提出加強(qiáng)9大干線港為主的港口群集裝箱運(yùn)輸系統(tǒng)的建設(shè)。2009年2月18日召開的江蘇省港口工作會(huì)議也提出集裝箱運(yùn)輸要發(fā)揮連云港港海鐵聯(lián)運(yùn)的優(yōu)勢，依托隴海鐵路大動(dòng)脈，加快向中西部地區(qū)的拓展，向“港區(qū)聯(lián)動(dòng)”拓展。作為上海國際航運(yùn)中心北翼的連云港港的海鐵聯(lián)運(yùn)必將在上海國際航運(yùn)中心集裝箱運(yùn)輸系統(tǒng)中占有重要位置，發(fā)展也必將得到的高度重視。
４.連云港港集裝箱碼頭前沿堆場具備鐵路條件
目前我國僅有少數(shù)幾個(gè)沿海港口的集裝箱碼頭前沿堆場具備鐵路條件，通過公路短途駁運(yùn)就能抵達(dá)鐵路集裝箱堆場的集裝箱碼頭也不多。全國鐵路能夠辦理20英尺集裝箱的站點(diǎn)433個(gè)，其中能夠辦理40英尺集裝箱的站點(diǎn)294個(gè)。而連云港港既具備鐵路條件，又是能辦理40英尺集裝箱的站點(diǎn)。隨著中西部省區(qū)鐵路布局的展開，鐵路覆蓋面會(huì)大大提高，作為路企直通運(yùn)輸試點(diǎn)港口，連云港港通過鐵路聯(lián)系這些省區(qū)，港口的輻射能力會(huì)借此進(jìn)一步加強(qiáng)。而通過電氣化改造和客貨分離，鐵路的單位小時(shí)通過能力會(huì)有很大提高，整體運(yùn)力也會(huì)有質(zhì)的飛躍。鐵路集疏運(yùn)條件的改善，必將有利于連云港港更好地展開海鐵聯(lián)運(yùn)。全國鐵路和港口集裝箱運(yùn)輸系統(tǒng)建設(shè)目標(biāo)的確立，指明了未來十幾年我國集裝箱運(yùn)輸發(fā)展的大方向，標(biāo)志著我國集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)正進(jìn)入?yún)f(xié)調(diào)發(fā)展的新時(shí)期，連云港海鐵聯(lián)運(yùn)也必將得到快速發(fā)展?！?span style="display:none">exV大陸橋物流聯(lián)盟
五、加快連云港海鐵聯(lián)運(yùn)集裝箱運(yùn)輸?shù)膸c(diǎn)建議
１.加快集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)
標(biāo)準(zhǔn)化是實(shí)現(xiàn)海鐵聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)化，縮短集裝箱運(yùn)輸和周轉(zhuǎn)時(shí)間、提高集裝箱利用率，贏得集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)綜合效益的關(guān)鍵。是以提高運(yùn)輸質(zhì)量和效率為目的，也是口岸各方協(xié)同運(yùn)作開展集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)的必要條件之一。連云港港作為路企直通運(yùn)輸試點(diǎn)港口在海鐵聯(lián)運(yùn)建設(shè)上要積極推行標(biāo)準(zhǔn)化工作，一是連云港口岸建設(shè)與港口、集裝箱貨運(yùn)站建設(shè)的標(biāo)準(zhǔn)化。口岸的設(shè)置與港口集裝箱貨運(yùn)站不實(shí)施標(biāo)準(zhǔn)化，會(huì)造成對集裝箱及集裝箱貨物檢查的困難?？诎丁⒏劭?、鐵路、水路、公路的有效銜接和配合是連云港集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)得以順利實(shí)現(xiàn)的保證。二是作業(yè)和工作方法標(biāo)準(zhǔn)化。實(shí)現(xiàn)凡是涉及海鐵聯(lián)運(yùn)的有關(guān)作業(yè)項(xiàng)目和程序統(tǒng)一，如裝載、卸載作業(yè)程序標(biāo)準(zhǔn)，接發(fā)列車作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)、運(yùn)輸值班工作程序標(biāo)準(zhǔn)、運(yùn)輸計(jì)劃審批程序標(biāo)準(zhǔn)等。三是口岸管理部門管理模式標(biāo)準(zhǔn)化?？诎豆芾聿块T要推行標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)，使管理模式與國際接軌，創(chuàng)新通關(guān)模式，提高貨物通關(guān)效率，設(shè)計(jì)適應(yīng)海鐵聯(lián)運(yùn)的通關(guān)標(biāo)準(zhǔn)模式，推進(jìn)單證標(biāo)準(zhǔn)化，統(tǒng)一協(xié)調(diào)多種運(yùn)輸方式的單證，通行于多式聯(lián)運(yùn)各環(huán)節(jié)。
２.大力發(fā)展海鐵聯(lián)運(yùn)服務(wù)業(yè)
以加快推進(jìn)連云港上海國際航運(yùn)中心北翼和新亞歐大陸橋東方橋頭堡建設(shè)為抓手，一是重點(diǎn)加強(qiáng)軟實(shí)力建設(shè)，全面提高連云港海鐵聯(lián)運(yùn)的國際競爭力和連云港東橋頭堡地位的話語權(quán)。二是健全連云港海鐵聯(lián)運(yùn)服務(wù)體系，積極拓展海鐵聯(lián)運(yùn)服務(wù)產(chǎn)業(yè)鏈，重點(diǎn)支持發(fā)展服務(wù)于海鐵聯(lián)運(yùn)的融資、保險(xiǎn)、交易等高端服務(wù)業(yè)。三是推進(jìn)港區(qū)聯(lián)動(dòng)，著力推進(jìn)港口轉(zhuǎn)變發(fā)展理念，調(diào)整港口結(jié)構(gòu)、優(yōu)化資源配置、提升服務(wù)質(zhì)量，全力提升港口服務(wù)海鐵聯(lián)運(yùn)的綜合能力；四是促進(jìn)港口口岸通關(guān)作業(yè)流程和申報(bào)手續(xù)優(yōu)化，提高通關(guān)效率。
３.積極創(chuàng)新海鐵聯(lián)運(yùn)管理模式
創(chuàng)新體制機(jī)制。一是建立連云港海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展協(xié)調(diào)機(jī)制，就連云港海鐵聯(lián)運(yùn)運(yùn)行情況，形成鐵路、港口、口岸、地方行業(yè)管理部門間的定期溝通機(jī)制。探索整合各類資源、積極推進(jìn)合作共贏，推進(jìn)連云港海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展的新模式，實(shí)現(xiàn)連云港海鐵聯(lián)運(yùn)協(xié)調(diào)發(fā)展新局面。二是積極推進(jìn)建立健全部門間、地區(qū)間海鐵聯(lián)運(yùn)合作機(jī)制。政府支持牽頭，各有關(guān)部門密切配合，圍繞連云港新亞歐大陸橋東方橋頭堡和上海國際航運(yùn)中心北翼這一中心工作，細(xì)化措施，精心組織，政府支持開展海鐵聯(lián)運(yùn)融資、保險(xiǎn)等高端服務(wù)，采取經(jīng)濟(jì)和技術(shù)措施，加快結(jié)構(gòu)調(diào)整，發(fā)展綠色海鐵聯(lián)運(yùn)，使海鐵聯(lián)運(yùn)與港航業(yè)協(xié)調(diào)發(fā)展，鼓勵(lì)鐵路、港航企業(yè)與金融貿(mào)易保險(xiǎn)企業(yè)建立多種形式的合作關(guān)系，鼓勵(lì)地區(qū)間開展推動(dòng)海鐵聯(lián)運(yùn)的各項(xiàng)合作，促進(jìn)跨行業(yè)、跨區(qū)域聯(lián)合。三是海鐵聯(lián)運(yùn)的高效開展迫切需要一個(gè)中心企業(yè)來實(shí)現(xiàn)統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)。國家明確鼓勵(lì)大型綜合物流企業(yè)集團(tuán)成為海鐵聯(lián)運(yùn)的核心力量。作為一種綜合物流體系，也必須要有一家具有強(qiáng)大實(shí)力的企業(yè)來整合完成航運(yùn)企業(yè)、港口企業(yè)和鐵路運(yùn)輸企業(yè)。雖然現(xiàn)在交通運(yùn)輸部和鐵道部相互獨(dú)立，所轄的鐵路運(yùn)輸企業(yè)和港口企業(yè)、航運(yùn)企業(yè)整合難度很大，但是隨著國家出臺相關(guān)的政策，相信決策層會(huì)采取措施鼓勵(lì)相關(guān)部門整合資源，成立一家或者幾家大型公司進(jìn)行海鐵聯(lián)運(yùn)的運(yùn)作。股份制應(yīng)該能成為一種理想的模式選擇。連云港港作為新亞歐大陸橋東方橋頭堡和上海國際航運(yùn)中心北翼應(yīng)勇于大膽嘗試，成為全國海鐵聯(lián)運(yùn)運(yùn)作新模式的樣板。未來的連云港海鐵聯(lián)運(yùn)在同一家公司內(nèi)部操作，就能很好地解決文化差異、制度體系、信息網(wǎng)絡(luò)和操作流程問題，促使海鐵聯(lián)運(yùn)真正實(shí)現(xiàn)高效運(yùn)輸。
４.提升海鐵聯(lián)運(yùn)的科技和信息化水平
大陸橋運(yùn)輸?shù)男畔⒎?wù)是吸引客戶的重要方面。阿拉山口/德魯日巴邊境站的口岸換裝時(shí)間長，削弱了新亞歐大陸橋的地理優(yōu)勢。根據(jù)調(diào)查，原因之一就是信息溝通不及時(shí)，換裝信息常常一周后才通知口岸代理。解決辦法，一是中哈口岸建立信息溝通制度，每天向?qū)Ψ綀?bào)告一次已換裝的車號及運(yùn)輸預(yù)報(bào)信息，并建立信息服務(wù)窗口，定時(shí)向口岸代理公布換裝信息，減少貨物在口岸的滯留時(shí)間，增強(qiáng)對客戶的吸引力。二是加強(qiáng)連云港口岸的信息化建設(shè)，目前，可依托連云港電子口岸公共信息平臺，積極開展技術(shù)攻關(guān)，加快服務(wù)連云港海鐵聯(lián)運(yùn)的綜合信息服務(wù)系統(tǒng)的建設(shè)，推進(jìn)綜合信息共享平臺建設(shè)，積極促進(jìn)連云港東方橋頭堡海鐵聯(lián)運(yùn)信息交換和增值系統(tǒng)的形成，逐步推進(jìn)連云港海鐵聯(lián)運(yùn)由物流導(dǎo)向向信息導(dǎo)向發(fā)展。三是從長遠(yuǎn)考慮，也可建立專門服務(wù)海鐵聯(lián)運(yùn)的“新亞歐大陸橋信息服務(wù)中心”，制定有關(guān)運(yùn)輸信息的采集、匯總、聯(lián)接和服務(wù)的管理辦法，將鐵路、港口、口岸的運(yùn)輸服務(wù)信息，通過“新亞歐大陸橋信息服務(wù)中心”向客戶提供服務(wù)信息，以適應(yīng)信息化時(shí)代的要求?？梢圆扇?、鐵路和大陸橋運(yùn)營企業(yè)聯(lián)合投資的辦法，建設(shè)“新亞歐大陸橋信息服務(wù)中心”。
５.盡早加強(qiáng)合作開拓海鐵聯(lián)運(yùn)新路徑
今年，連接隴海蘭新鐵路的精河－伊寧－霍爾果斯鐵路就將通車并與哈薩克斯坦鐵路接軌。那是霍爾果斯口岸就將成為繼阿拉山口之后的第二個(gè)新亞歐大陸橋西橋頭堡，成為公路、鐵路都具備的現(xiàn)代綜合運(yùn)輸樞紐。在國家戰(zhàn)略層面上，連云港口岸和霍爾果斯口岸立足新亞歐大陸橋的國際物流，進(jìn)一步加強(qiáng)兩地合作，實(shí)現(xiàn)東西互動(dòng)發(fā)展，對于提升兩地在帶動(dòng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展中的地位和作用都將有十分重要的意義。這條海鐵跨國鐵路線的運(yùn)營必將會(huì)大大促進(jìn)連云港及霍爾果斯成為東亞及中亞地區(qū)的經(jīng)濟(jì)運(yùn)輸中心。一旦這種區(qū)位優(yōu)勢轉(zhuǎn)化為市場優(yōu)勢，必將對帶動(dòng)地方經(jīng)濟(jì)的發(fā)展發(fā)揮巨大作用。
要盡早開展連云港與霍爾果斯口岸的合作，一是合作可從跨國聯(lián)運(yùn)上破題，充分利用連霍高速和即將開通的鐵路運(yùn)輸優(yōu)勢，共同發(fā)展新亞歐大陸橋公鐵、海鐵跨國聯(lián)運(yùn)。二是推動(dòng)兩地鐵路部門積極探索建立鐵路集裝箱運(yùn)輸機(jī)制，爭取開通連云港－霍爾果斯口岸的雙向貨運(yùn)列車，暢通歐亞國際物流運(yùn)輸通道。相信連云港口岸和霍爾果斯口岸兩地的合作具有無限光明的前景。
加快連云港集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展步伐，使連云港集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)的規(guī)模、比重在未來十年中取得顯著提高，在全國港口集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)中位居前列，奠定21世紀(jì)連云港新亞歐大陸橋東方橋頭堡和全國集裝箱運(yùn)輸中心港口的地位。
（作者單位：連云港市港口管理局（口岸委））
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