海鐵聯運相關材料
2013-03-31 10:25:00
Landbridge平臺
南通港2010年集裝箱吞吐量45萬集裝箱，1.5億噸總吞吐量。
上海港2010年是2500萬集裝箱。
信息跟蹤系統的重要性，EDI系統在連云港港的使用情況（連云港港自2007年在連云港港開行的五定班列使用以來）
連云港港集裝箱查驗邁向“智能化”，連云港海關的H986查驗系統（連云港海關H986集裝箱查驗系統已經開始前期準備工作）
全國上下在轉變粗放式生產方式，我國的集裝箱運輸自改革開放以來增長迅猛，2003年我國的集裝箱吞吐量首超過美國，躍居世界首位。但是美國的集裝箱在上世紀70年代就已進入“現代聯運”時代，80年代出臺多部法規鼓勵多式聯運。我國現在還處在傳統的運輸方式階段。
港口費用、海關商檢服務效率、實行一票到底（代理公司）、建立協調機制，協調各方工作、建立適合于海鐵聯運的海關監管機制。
加強在中西部建設陸港
爭過境運輸（日照、青島沒有連云港過境運輸的政策）、本刊第四期的東中西交通運輸走廊
連云港特點：過境運輸、中西部出海口，符合國家產業轉移政策、引入無軌承運人。
上海長三角地區及長江流域已足以支撐港口貨源的喂給，而連云港地區本地產業薄弱，無力支撐港口發展的需要。
（二）鐵路系統還存在著不利于海鐵聯運的瓶頸
從總體看，我國鐵路供需矛盾突出是海鐵聯運發展中最大的制約。一方面，近年來我國鐵路90%的貨運能力都被用來保證煤炭、石油、糧食、化肥、農藥等重點物資運輸，對發展快捷貨運根本無能力支撐。另一方面，集裝箱海鐵聯運又主要集中在北京、上海、沈陽、鄭州和廣州5個鐵路局內，以及隴海、京廣、京滬、京哈和浙贛等主要干線上，但這些干線能力十分緊張，處于限制新運輸狀態。
其次，鐵路在集裝箱運輸管理上也存在不少問題。如，港口、船公司、查驗單位不能實現數據信息共享，造成了各環節上的信息傳遞滯后；鐵路內部不同鐵路局管區在集裝箱運輸上的價格和考核獎勵等方面仍存在一定差異。
此外，我國目前現有商務規則與國際規則還不能銜接，鐵路的運票、運價體系和補償體系與國際集裝箱海運體系不一致。如果能夠統一單據、貨票并與國際接軌，就可以解決船公司直接向內陸放單的問題。目前鐵路班期須達到一定貨量之后才能發送，而船公司有固定班期，這是制約海鐵聯運發展的又一個“瓶頸”。
（三）上海自身在海鐵聯運方面的制約因素
上海港發展海鐵聯運除受到上述因素影響外，自身也有一些明顯的缺陷。其中最突出的問題是集裝箱專用碼頭占有鐵路線太少。上海港目前只有軍工路碼頭的其中兩個集裝箱泊位前沿有鐵路線。外高橋港區一至五期16個集裝箱大船泊位和6個支線泊位，都沒有鐵路直接連通。近年來新建的洋山深水港區至今已經形成了13個大型集裝箱泊位，也沒有鐵路連通。在2006年上海港集裝箱吞吐量2171.9萬標準箱中，外高橋港區和洋山深水港區合計超過1820萬標準箱。這么大的量都無法與鐵路直接連通，這在國外大港中是無法想象的。
由于絕大多數的海鐵聯運集裝箱必須經過車站—港區間的兩次裝卸作業和一次駁運作業，不但增加了費用，延長了貨物在港時間，而且增加了海鐵轉運銜接的不確定性。
從集裝箱海鐵聯運的成本看，價格偏高也是制約上海港集裝箱海鐵聯運發展的重要原因之一。這主要反映在鐵路運費、集卡短駁費和中轉報關費等方面。青島港因聯合船公司和貨運公司承包經營“五定班列”而獲得20%甚至25%的優惠價格，而走上海港的運輸線路沒有享受或者只享受到10%的優惠，使得鐵路運價差別較大。由于集裝箱碼頭沒有鐵路專用線，必須通過集卡短駁，直接導致了貨主必須承擔的運輸費用的增加，使上海港在競爭中處于價格上的劣勢。此外，其他港口（如青島港）的中轉報關按每票計算，而上海港按每箱計算，在每票箱量較大的情況下，兩者之間的價格差別就很大，船公司對降低上海港中轉報關費的呼聲很強烈。
（四）上海口岸環境方面依然存在不協調的問題
一是海關開箱查驗率高，達到20%左右，使許多貨主多發生300元/TEU的開箱查驗費，而且還會耽誤運貨和提貨時間。二是上海海關返回成都、西安等內地海關的電子數據太慢。以成都為例，廣州及深圳海關返回給成都海關的電子回執時間是12-24天，青島海關返回是8-18天，而上海是18-24天。
從發展看，海鐵聯運必須也可以得到較快的發展
(一)中西部經濟發展前景看好，腹地箱源增長空間較大
在科學發展觀的指引下，從我國經濟社會正在發生重大轉變。一方面，國家大力支持中西部發展；另一方面，沿海地區因土地資源緊缺、房地產和勞動力價格不斷上漲，商務成本增加，也導致沿海產業加快向中部和西部轉移。
海鐵聯運緣何難展拳腳
1991年，我國出臺了新亞歐大陸橋國際過境集裝箱運輸管理試行辦法，1992年12月1日，新亞歐大陸橋正式開通運營，到今年，整整過去了15年。然而，由于種種原因制約，其發展還不盡如人意。值得注意的是，海鐵聯運作為新亞歐大陸橋運輸的一種重要形式，正日益受到我國沿海更多港口、口岸的關注。
海鐵聯運是與進出口貿易發展密切相關的一種國際通行的貨運方式，而我國，尤其是上海地區，近年來外貿量急劇增長，為海鐵聯運的發展提供了肥沃的土壤。在海鐵聯運逐漸發展的背后，仍然存在許多不利的因素。
政府方面 牽頭推進此項業務的職能部門不明確，對拓展海鐵聯運的重要性認識不足；具體政策和相關法規的建設滯后，未能為實施海鐵聯運營造良好的外圍環境；缺乏對鐵路、海關、港口等相關部門的強有力的協調以及對相關配套基礎設施的投入。如今個別企業依靠自發零星地開展海鐵聯運業務，碰到困難和問題難以解決，業務量無法形成規模。
港口方面 集裝箱吞吐能力及后方堆場普遍不足，港口及后方陸域規模及集疏運系統滯后于經濟的發展；運輸市場分散無序，資源與功能未能有效整合；港口和鐵路部門在規劃上沒有充分考慮為兩種運輸方式的銜接預留發展空間，大多未設立適合于海鐵聯運的海關監管區，確切地說仍不具備進行大規模運作的條件。在目前比較適合開展海鐵聯運業務的有關港區，普遍存在的共同問題是：規模小、各自投資、分散經營、沒有形成集約化經營；有的港口甚至還存在著站線短、場地小、裝卸設施落后和倉儲能力差等問題。雖然都具有經營方式靈活、多變的優勢，但難以獨自在海、公、鐵等多式聯運上做大文章，難以為客戶提供以準時、快速、全過程跟蹤服務為特點的現代物流服務。同時，由于部分港口目前箱源比較豐富，尚有相當數量的箱源可以挖掘，而拓展海鐵聯運又有諸多的困難，以致港口方面目前尚未將開發內陸縱深腹地問題列入議事日程。
鐵路方面 在目前鐵路運力普遍緊張的情況下，鐵路與其他運輸方式的協調不夠，未能有效形成多種運輸方式有機結合的運輸體系；鐵路運輸的網點普及不足，內陸有很多地方不通鐵路，通鐵路的地方又不一定能辦理集裝箱業務；導致客戶將集裝箱交給承運人后不能得到確切抵達目的地的時間承諾，不能保證運到期限，使客戶無法安排與班輪銜接或安排生產和消費，手續繁瑣且費用高。
海關方面 在港區和鐵路內大多未設立多式聯運監管倉和電子預報關系統，與內地通關、轉關手續比較繁瑣。企業受轉關政策的限制，集、拼箱及中轉業務發展比較困難。
代理方面 代理業務滯后也是影響海鐵聯運業務拓展的主要原因。目前絕大多數船務公司在內陸沒有代理，而國內的絕大多數貨代公司又沒有國際貨運代理權限；由于缺乏合適的中介機構，代理公司很難報出“一口價”，因此很難進行各方面的銜接。
貨主因素 客戶觀念的制約。目前一些客戶對海鐵聯運的認識還不足，不去考慮海鐵聯運對物流成本的降低所起的作用，而是以自己一己利益不考慮大陸橋運輸方式的發展。
經濟環境因素 由于不同國家經濟發展的不平衡，造成進口和出口的集裝箱規格、標準和箱量不同。目前，進口都是高附加值的產品，用的都是大箱，而出口主要以粗加工為主，用的都是以小箱為主，這樣就造成了出口和進口箱形的不搭配，箱源的不匹配，目前已成為制約船公司發展海鐵聯運的一大因素。
信息系統方面 雖然鐵路部門建有自己獨立的運輸管理信息系統（TMlS），但該系統完全是一個內部管理系統，沒有為其他運輸環節或用戶留有接口，客戶很難查詢集裝箱在途位置，不能進行實時跟蹤，這與現代物流發展所要求的為客戶提供信息跟蹤、查詢和傳輸服務相比，差距較大。
成本方面 鐵路目前實行的“一口價”雖深受歡迎，但是變動頻繁，時常讓貨主不知所措。由于未能實行“門對門”運輸，使貨主在支付鐵路一口價的同時還得支付碼頭的裝卸費，造成重復收費；同時由于內地貨物回空率較高，箱體周轉時間較長，既增加箱體的回空費用，又增加箱的使用成本；此外還涉及到鐵路和公路運輸之間的轉換，增加了成本。
三、發展海鐵多式聯運業務
國際多式聯運（InternationalMultimodalTransport）通常以集裝箱為運輸單元，將不同的運輸方式有機地組合起來，構成一種連續的綜合性一體化貨物運輸。因此國際多式聯運通常也被稱之為國際集裝箱多式聯運。國際多式聯運通過一次托運、一次計費、一張單證、一次保險，由各運輸區段的承運人共同完成貨物的全程運輸，即將全程運輸作為一個完整的單一運輸過程來安排。國際多式聯運能夠把海、陸、空等多種運輸方式結合起來，使多段復雜的運輸手續簡化。不論運輸線路多遠，運輸環節多少，沿途手續多么復雜，貨主只需辦理一次委托，支付一筆運費，取得一張聯運單證即可把貨物從起點運到終點，一旦發生商務事故，只需找多式聯運經營人交涉即可解決問題。
黃小平：從2006年6月開始，國家發改委、鐵道部、交通部、海關總署就聯合大型公司、港口、船公司、物流公司等36家單位召開集裝箱多式聯運座談會，到11月，鐵道部正式開行青島—鄭州、大連—長春、大連—哈爾濱、連云港—阿拉山口4對海鐵聯運集裝箱精品班列。
2%的尷尬
集裝箱運輸起源于英國，后來相繼傳到美國、德國、法國及其他歐美國家，并在上世紀中葉迅速普及，逐漸成為全球最重要的貨物運輸方式。海上集裝箱運輸發展的同時，又將鐵路線鋪設至碼頭，通過鐵路網絡優勢，將集裝箱轉運至各個目的地，海鐵聯運模式也開始廣泛使用。目前，全球鐵路集裝箱運輸量已占鐵路貨物運輸總量的20%～40%。一些發達國家，如美國的鐵路集裝箱運輸量已經達到49%、法國為40%、英國為30%、德國為20%。日本則基本上把全部適合集裝箱運輸的貨物都納入鐵路運輸系統。近年來，雖然日本鐵路貨運不斷萎縮，但其集裝箱運輸卻快速發展，已占貨運量的33%。
與之相比，雖然我國鐵路集裝箱發展近年來也取得了很大進步，但差距明顯。據鐵路專家介紹，我國的鐵路集裝箱運輸始于上世紀50年代，目前正處于快速增長期。“十五”期間，全國鐵路集裝箱貨物發送量達到1,411.5萬標準箱，比“九五”期間增長了60.1%。鐵路集裝箱運輸貨源也在不斷增加，目前除了煤、石油、木材等大宗貨物外，小機械、工藝品、日常生活用品等也已成為鐵路集裝箱運輸的來源。此外，鐵路箱型不斷更新，除了擁有20英尺、40英尺以及48英尺國際通用箱外，近年來鐵路相繼開發了20英尺弧形罐式、臺架箱和50英尺雙層汽車箱等專用集裝箱，可以承運油品、化工、散裝水泥、汽車等特種貨物。
專家表示，這首先是因為我國鐵路運輸能力緊張的現狀沒有得到根本緩解，“心有余而力不足”制約了鐵路集裝運輸發展。
海鐵聯運: 物流業快速發展的必然選擇
隨著全球物流體系的不斷發展進步，具有快速、安全、運能大、成本低、環保等突出優勢的海鐵聯運，成為當今國際多式聯運的重要模式。發展集裝箱海鐵聯運，既符合國家的產業政策和運輸市場的布局，又是轉變經濟發展方式的重要舉措。近年來，海鐵聯運在中國呈現迅猛發展的態勢，展現出了其獨特的優勢。
對各類進出口企業來說，海鐵聯運降低了運輸成本，直接提高了企業的競爭力。海鐵聯運實現的是運輸方式的轉變，即由公路運輸轉為鐵路運輸，節約了運輸費用。
對港口而言，海鐵聯運增加了港口的貨源和吞吐量，間接提升了自身的服務水平。集裝箱運輸將是未來運輸方式的主流。鞏固和發展海鐵聯運，從陸地、沿海、海上三方面拓展覆蓋面更大、輻射更遠的經濟腹地，為內地省份提供高效率、低成本的物流通道，可以吸引到更多貨源，增加港口吞吐量。海鐵聯運要求船公司、港口和鐵路運輸企業高效配合，協調三方關系，這也必然要求港口提高自身工作效率和服務水平。
對于國家產業布局來講，海鐵聯運有利于產業升級和轉移。隨著沿海經濟的迅速發展，這一地區的生產資料和勞動力、土地價格不斷上漲，而內陸地區的成本優勢變得異常突出。因此，沿海經濟升級換代，制造業向內陸延伸是中國經濟發展的必然趨勢。集裝箱多式聯運，尤其是海鐵聯運，將推進這種產業轉移。這對于優化資源配置，拉動地區經濟增長意義重大。
2010年5期
發展海鐵聯運 推動集裝箱上量
——對連云港港口物流發展方式轉變的思考
隨著物流體系的不斷發展進步，具有快速、安全、運能大、成本低、環保等突出優勢的海鐵聯運，已然成為當今國際上多式聯運的重要模式。發展集裝箱海鐵聯運，既符合國家的產業政策和運輸市場的布局，又是轉變經濟發展方式的重要舉措。
一、加快發展集裝箱海鐵聯運的重大意義
1.交通運輸業實現節能減排和可持續發展的需要
可持續發展是21世紀的重大戰略決策。在完成同樣運輸需求的前提下，盡可能利用運輸成本低、能源消費相對少、環境影響相對小的運輸方式或組織模式，通過運輸組織結構的改善提高節能減排效率，無疑是交通運輸業實現可持續發展的根本道路。而合力建設長江黃金水道，充分發揮內河水運優勢，加快建設發達鐵路網，積極發展快速客運專線和雙層集裝箱班列運輸，正成為我國交通領域推動節能減排的重大舉措。根據測算，鐵路箱公里油耗不到公路集裝箱卡車的一半，如果未來鐵路采用雙層集裝箱運輸車，節能效果將更加明顯。伴隨著港口集裝箱吞吐量的高位運行，在仍以公路集疏運為主體的狀況下，來自城市交通、公路運能、土地供給和環境保護等方面的壓力越來越大，而鐵海集裝箱聯運將會緩解相關矛盾。發展集裝箱海鐵聯運，對促進我國集裝箱運輸的健康發展，降低供應鏈成本，建設資源節約型和環境友好型交通行業，保障國民經濟的持續快速發展具有十分重要的現實和長遠意義。集裝箱海鐵聯運不僅是鐵路集裝箱運輸發展的必然方向，也是保障港口集裝箱快速發展的必由之路。
2.顯著提升我國集裝箱多式聯運發展水平
我國鐵路集裝箱運輸自20世紀50年代就已開始，由于受當時工業水平落后、管理理念約束和全國鐵路運輸能力長期緊張等因素的影響，我國鐵路集裝箱運輸未能得到迅速發展，與世界先進國家的差距也越來越大。我國現已成為世界消費品制造中心，也是集裝箱運輸最為集中的區域。加工貿易分布正由以沿海地區為主，開始向內陸加速轉移，內陸地區國際貨物交流量不斷增加。進入21世紀后，我國國力顯著提高，鐵路運輸能力得到長足發展，以開行“五定班列”為標志，鐵路部門對發展集裝箱運輸越來越重視。內陸經濟和對外貿易加快發展，鐵路在國際集裝箱運輸中的地位將日益突出，國際經驗表明，集裝箱海鐵聯運是國際貨物運輸發展的主要模式。無論是經濟全球化的內在要求還是中西部地區發展都客觀需要在鐵路、港口、海運等有關部門間建立高效率的國際集裝箱運輸多式聯運。
3.有力保障我國東中西部區域經濟持續快速協調發展
根據實際測算和世界大多數發達國家的經驗，不考慮道路擁擠和環保節能等制約因素，公路運輸的經濟運距大約在300公里以內，最大不宜超過500公里。我國沿海港口至中部地區的公路里程已經超過經濟運距，以連云港至鄭州為例，公路里程達到593公里，至西部地區的公路里程更是遠大于經濟運距，以天津港至西安為例，公路里程達到1207公里。目前，我國沿海港口企業對集裝箱貨源市場的競爭非常激烈，中西部地區已成為重要的拓展方向，天津、連云港、日照、寧波等港口紛紛在中西部地區設立“無水港”，將港口集裝箱業務延伸到內地，并主要依靠公路運輸支撐起了港口與內地之間的集裝箱聯運。 通過加快發展集裝箱海鐵聯運和鐵路集裝箱運輸，可以使主要經濟區域內以及區域間的公、鐵、水集裝箱運輸所占比例趨于合理，更經濟、更有效地把先進的集裝箱運輸方式全面輻射到中西部地區，對于支持我國區域經濟持續快速協調發展具有重大的社會意義。
二、海鐵聯運在我國的發展現狀和社會效果
１.全國海鐵聯運發展的現狀
我國沿海集裝箱港口的海鐵聯運發展較快，發展情況各有特點。沈陽鐵路局為大連、營口、錦州等港口開行直達快運班列，同時各港口積極完善陸路集疏運體系，以推動海鐵聯運的發展;廈門港承接中海集團的海鐵聯運業務，主要服務福建和福建周邊地區;青島港轉口貿易發展迅速，眾多日韓輕工業產品通過青島港轉口到中亞和俄羅斯，帶動青島港海鐵聯運的發展;山西通過寶特國際物流中心與連云港、青島、日照、天津等港務局建立戰略聯合體，實現海鐵聯運;寧波港與中鐵聯合國際集裝箱有限公司簽署協議，共同出資組建合資公司，經營寧波港北侖港區鐵路集裝箱辦理站;深圳鹽田港陸續將海鐵聯運業務由沿海向內陸地區延伸，目前已在廣州大朗、江西贛州、湖南醴陵、云南昆明等7個地方開設海鐵聯運業務。連云港通過隴海鐵路實現到阿拉山口的海鐵聯運業務。
２.海鐵聯運帶來的社會效果
對各類進出口企業來說，海鐵聯運降低了運輸成本，直接提高了企業的競爭力。海鐵聯運實現的是運輸方式的轉變，即由公路運輸轉為鐵路運輸，節約了運輸費用。例如，2008年7月，鹽田國際集裝箱碼頭在江西省贛州市(龍南縣)開設集裝箱海鐵聯運業務。業務開通后，龍南縣及周邊地區的外貿商品通過鐵路運輸代替原來的全程公路，企業貨運成本可降低20%以上。同時，海鐵聯運實行的異地報關、簡化手續等服務，在很大程度上節約了運輸時間，降低了企業成本，提升了企業市場競爭力。
對港口而言，海鐵聯運增加了港口的貨源和吞吐量，間接提升了自身的服務水平。集裝箱運輸將是未來運輸方式的主流。鞏固和發展海鐵聯運，從陸地、沿海、海上三方面拓展覆蓋面更大、輻射更遠的經濟腹地，為內地省份提供高效率、低成本的物流通道，可以吸引到更多貨源，增加港口吞吐量。海鐵聯運要求船公司、港口和鐵路運輸企業高效配合，協調三方關系，就要求港口提高自身工作效率和服務水平。
對于國家產業布局來講，海鐵聯運有利于產業升級和轉移。隨著沿海經濟的迅速發展，這一地區的生產資料和勞動力、土地價格不斷上漲，而內陸地區的成本優勢變得異常突出。因此，沿海經濟升級換代，制造業向內陸延伸是中國經濟發展的必然趨勢。集裝箱多式聯運，尤其是海鐵聯運，將推進這種產業轉移。這對于優化資源配置，拉動地區經濟增長意義重大。
三、現階段集裝箱海鐵聯運存在的主要問題
目前，世界海鐵聯運發展迅速，以鹿特丹等港口為例，海鐵聯運集裝箱數量的比重達到了20%，而中國海鐵聯運集裝箱比重不到2%，原因是多方面的。
1.集裝箱海鐵聯運運行體制存在明顯障礙
我國鐵路系統長期以來運輸能力不足，特別是主要運輸通道上的“瓶頸”效應使鐵路系統難以發揮應有的作用，也使鐵路部門在集裝箱運輸領域雖有發展之愿但欠發展之力。同時，管理體制方面的原因也是我國鐵路在集裝箱運輸領域長期裹足不前的又一重要因素。我國公路、水路由交通部主管，鐵路由鐵道部主管，國際集裝箱運輸還涉及海關、檢驗檢疫等監管部門和金融機構，這些并行的 部門在管理規定、管理方法、管理手段以及系統運行等方面的做法和特點都有明顯不同，我國集裝箱海鐵聯運運行體制存在明顯障礙。
2.集裝箱海鐵聯運運輸組織缺乏有效協調
由于我國路、港、船、貨等各環節自成一體，信息系統相互割裂，信息傳遞阻滯和重復手工操作現象嚴重；鐵路體系與集裝箱海運體系在運票、運價和違約補償等方面不一致，單據、貨票和業務信息內容等尚未統一，集裝箱海鐵聯運運輸組織缺乏有效協調，使港口集裝箱集疏運結構很不平衡，帶來運輸效率低、物流成本高、資源環境影響加劇等諸多問題。目前整合得比較好的有鐵路部門和港口方，如沈陽鐵路局發起成立大連沈鐵港口物流有限公司;或者是港口方和船方，如鹽田港正式與中外運簽署戰略合作框架協議。至于三者的整合，現在還沒有出現，估計還有很長的路要走。尤其在當前，鐵道部與交通運輸部還相互獨立，所轄部門和集團公司要想整合業務還面臨著深層次上的障礙。
3.集裝箱海鐵聯運配套基礎設施建設嚴重滯后
縱觀世界集裝箱運輸發達國家，具有縱深腹地的大型集裝箱樞紐港口，在新建擴建港口設施的同時，都同步建設了多種運輸方式協調、集疏運能力配套的集疏運體系，并尤其重視鐵路、內河在集裝箱集疏運體系中的作用。目前我國僅有少數幾個沿海港口的集裝箱碼頭前沿堆場具備鐵路條件，通過公路短途駁運就能抵達鐵路集裝箱堆場的集裝箱碼頭也不多。全國鐵路能夠辦理20英尺集裝箱的站點433個，其中能夠辦理40英尺集裝箱的站點294個。技術裝備的落后也是影響海鐵聯運的重要因素。航運企業技術設備更新改造的速度快于我國鐵路的更新速度，在航運企業開始使用更先進的集裝箱和信息系統時，鐵路部門并沒有及時跟上，這就導致了協作的不協調。集裝箱運輸管理系統和電子信息交換系統的不一致，使得集裝箱交接時信息無法順利交流。另中國鐵路集裝箱箱型偏小，很難適應最新的船用集裝箱，型號的不匹配影響了海鐵聯運的操作。我國集裝箱鐵海聯運基礎設施建設嚴重滯后，集裝箱港口缺乏海鐵聯運樞紐或功能不完善，內陸地區缺乏按國際標準運作的集裝箱鐵路場站。
我國集裝箱鐵海聯運在基礎設施、運輸組織管理、單證標準化、信息標準化等方面的落后局面極大地限制了集裝箱運輸綜合效益的提高，制約了集裝箱海鐵聯運的發展。
四、連云港發展海鐵聯運的機遇
１.鐵路規劃的重新調整給連云港發展海鐵聯運帶來新機遇
2008年國家對《中長期鐵路網規劃》進行大調整，調整內容涉及2020年全國鐵路的運營里程規劃目標與重點投資的四大方向。在調整后的國家《中長期鐵路網規劃》和《鐵路十一五發展規劃》中，明確提出了構建以18個集裝箱物流中心、40個左右的集裝箱辦理站和100個左右集裝箱辦理點為主的鐵路集裝箱運輸系統，以此來推動海鐵聯運的發展。鐵道部將大力發展鐵路集裝箱運輸列入議事日程，采取八項推動措施，包括轉變經營理念、加快國際多式聯運業務發展、加強集裝箱班列的組織、深化集裝箱運輸改革、完善集裝箱運輸管理信息系統、加快場站建設和設施改造、大力發展雙層集裝箱運輸等來發展海鐵聯運。到2020年，中國鐵路將建成以上海為中心、連接18個集裝箱中心站、運營里程達到1.6公里覆蓋全國的高等級、大能力的集裝箱運輸網絡。伴隨著大批客運專線和大能力信道的相繼建成，“連云港－阿拉山口”的海鐵聯運集裝箱快運班列的潛力將進一步發掘。隨著，連接隴海蘭新鐵路的精河－伊寧－霍爾果斯鐵路就將通車，并與哈薩克斯坦鐵路接軌。霍爾果斯口岸將成為繼阿拉山口之后第二個亞歐大陸橋中國段的西橋頭堡。也必將使連云港到中西亞的海鐵聯運集裝箱快運班列發展空間進一步擴大。
２.物流調整振興規劃給連云港發展海鐵聯運帶來新機遇
2009年國家通過了物流振興規劃，無論是對短期內渡過難關，還是對中長期發展，物流調整振興規劃對物流業都將起到全面統籌的作用。物流調整振興規劃的九大重點工程中，首條便是發展多式聯運、轉運設施工程。物流調整振興規劃細則和4萬億振興發展規劃的出臺，會給海鐵聯運的發展帶來很大的推動力量。作為中鐵集裝箱運輸公司先期執行的三港四線中的“連云港－阿拉山口”線的海鐵聯運集裝箱快運班列必定會受益于此。
３.沿海港口布局規劃給連云港發展海鐵聯運帶來新機遇
在《全國沿海港口布局規劃》和《公路水路交通“十一五”發展規劃》中明確提出加強9大干線港為主的港口群集裝箱運輸系統的建設。2009年2月18日召開的江蘇省港口工作會議也提出集裝箱運輸要發揮連云港港海鐵聯運的優勢，依托隴海鐵路大動脈，加快向中西部地區的拓展，向“港區聯動”拓展。作為上海國際航運中心北翼的連云港港的海鐵聯運必將在上海國際航運中心集裝箱運輸系統中占有重要位置，發展也必將得到的高度重視。
４.連云港港集裝箱碼頭前沿堆場具備鐵路條件
目前我國僅有少數幾個沿海港口的集裝箱碼頭前沿堆場具備鐵路條件，通過公路短途駁運就能抵達鐵路集裝箱堆場的集裝箱碼頭也不多。全國鐵路能夠辦理20英尺集裝箱的站點433個，其中能夠辦理40英尺集裝箱的站點294個。而連云港港既具備鐵路條件，又是能辦理40英尺集裝箱的站點。隨著中西部省區鐵路布局的展開，鐵路覆蓋面會大大提高，作為路企直通運輸試點港口，連云港港通過鐵路聯系這些省區，港口的輻射能力會借此進一步加強。而通過電氣化改造和客貨分離，鐵路的單位小時通過能力會有很大提高，整體運力也會有質的飛躍。鐵路集疏運條件的改善，必將有利于連云港港更好地展開海鐵聯運。全國鐵路和港口集裝箱運輸系統建設目標的確立，指明了未來十幾年我國集裝箱運輸發展的大方向，標志著我國集裝箱海鐵聯運正進入協調發展的新時期，連云港海鐵聯運也必將得到快速發展。
五、加快連云港海鐵聯運集裝箱運輸的幾點建議
１.加快集裝箱海鐵聯運標準化建設
標準化是實現海鐵聯運系統化，縮短集裝箱運輸和周轉時間、提高集裝箱利用率，贏得集裝箱海鐵聯運綜合效益的關鍵。是以提高運輸質量和效率為目的，也是口岸各方協同運作開展集裝箱海鐵聯運的必要條件之一。連云港港作為路企直通運輸試點港口在海鐵聯運建設上要積極推行標準化工作，一是連云港口岸建設與港口、集裝箱貨運站建設的標準化。口岸的設置與港口集裝箱貨運站不實施標準化，會造成對集裝箱及集裝箱貨物檢查的困難。口岸、港口、鐵路、水路、公路的有效銜接和配合是連云港集裝箱海鐵聯運得以順利實現的保證。二是作業和工作方法標準化。實現凡是涉及海鐵聯運的有關作業項目和程序統一，如裝載、卸載作業程序標準，接發列車作業標準、運輸值班工作程序標準、運輸計劃審批程序標準等。三是口岸管理部門管理模式標準化。口岸管理部門要推行標準化建設，使管理模式與國際接軌，創新通關模式，提高貨物通關效率，設計適應海鐵聯運的通關標準模式，推進單證標準化，統一協調多種運輸方式的單證，通行于多式聯運各環節。
２.大力發展海鐵聯運服務業
以加快推進連云港上海國際航運中心北翼和新亞歐大陸橋東方橋頭堡建設為抓手，一是重點加強軟實力建設，全面提高連云港海鐵聯運的國際競爭力和連云港東橋頭堡地位的話語權。二是健全連云港海鐵聯運服務體系，積極拓展海鐵聯運服務產業鏈，重點支持發展服務于海鐵聯運的融資、保險、交易等高端服務業。三是推進港區聯動，著力推進港口轉變發展理念，調整港口結構、優化資源配置、提升服務質量，全力提升港口服務海鐵聯運的綜合能力；四是促進港口口岸通關作業流程和申報手續優化，提高通關效率。
３.積極創新海鐵聯運管理模式
創新體制機制。一是建立連云港海鐵聯運發展協調機制，就連云港海鐵聯運運行情況，形成鐵路、港口、口岸、地方行業管理部門間的定期溝通機制。探索整合各類資源、積極推進合作共贏，推進連云港海鐵聯運發展的新模式，實現連云港海鐵聯運協調發展新局面。二是積極推進建立健全部門間、地區間海鐵聯運合作機制。政府支持牽頭，各有關部門密切配合，圍繞連云港新亞歐大陸橋東方橋頭堡和上海國際航運中心北翼這一中心工作，細化措施，精心組織，政府支持開展海鐵聯運融資、保險等高端服務，采取經濟和技術措施，加快結構調整，發展綠色海鐵聯運，使海鐵聯運與港航業協調發展，鼓勵鐵路、港航企業與金融貿易保險企業建立多種形式的合作關系，鼓勵地區間開展推動海鐵聯運的各項合作，促進跨行業、跨區域聯合。三是海鐵聯運的高效開展迫切需要一個中心企業來實現統一領導。國家明確鼓勵大型綜合物流企業集團成為海鐵聯運的核心力量。作為一種綜合物流體系，也必須要有一家具有強大實力的企業來整合完成航運企業、港口企業和鐵路運輸企業。雖然現在交通運輸部和鐵道部相互獨立，所轄的鐵路運輸企業和港口企業、航運企業整合難度很大，但是隨著國家出臺相關的政策，相信決策層會采取措施鼓勵相關部門整合資源，成立一家或者幾家大型公司進行海鐵聯運的運作。股份制應該能成為一種理想的模式選擇。連云港港作為新亞歐大陸橋東方橋頭堡和上海國際航運中心北翼應勇于大膽嘗試，成為全國海鐵聯運運作新模式的樣板。未來的連云港海鐵聯運在同一家公司內部操作，就能很好地解決文化差異、制度體系、信息網絡和操作流程問題，促使海鐵聯運真正實現高效運輸。
４.提升海鐵聯運的科技和信息化水平
大陸橋運輸的信息服務是吸引客戶的重要方面。阿拉山口/德魯日巴邊境站的口岸換裝時間長，削弱了新亞歐大陸橋的地理優勢。根據調查，原因之一就是信息溝通不及時，換裝信息常常一周后才通知口岸代理。解決辦法，一是中哈口岸建立信息溝通制度，每天向對方報告一次已換裝的車號及運輸預報信息，并建立信息服務窗口，定時向口岸代理公布換裝信息，減少貨物在口岸的滯留時間，增強對客戶的吸引力。二是加強連云港口岸的信息化建設，目前，可依托連云港電子口岸公共信息平臺，積極開展技術攻關，加快服務連云港海鐵聯運的綜合信息服務系統的建設，推進綜合信息共享平臺建設，積極促進連云港東方橋頭堡海鐵聯運信息交換和增值系統的形成，逐步推進連云港海鐵聯運由物流導向向信息導向發展。三是從長遠考慮，也可建立專門服務海鐵聯運的“新亞歐大陸橋信息服務中心”，制定有關運輸信息的采集、匯總、聯接和服務的管理辦法，將鐵路、港口、口岸的運輸服務信息，通過“新亞歐大陸橋信息服務中心”向客戶提供服務信息，以適應信息化時代的要求。可以采取國家、鐵路和大陸橋運營企業聯合投資的辦法，建設“新亞歐大陸橋信息服務中心”。
５.盡早加強合作開拓海鐵聯運新路徑
今年，連接隴海蘭新鐵路的精河－伊寧－霍爾果斯鐵路就將通車并與哈薩克斯坦鐵路接軌。那是霍爾果斯口岸就將成為繼阿拉山口之后的第二個新亞歐大陸橋西橋頭堡，成為公路、鐵路都具備的現代綜合運輸樞紐。在國家戰略層面上，連云港口岸和霍爾果斯口岸立足新亞歐大陸橋的國際物流，進一步加強兩地合作，實現東西互動發展，對于提升兩地在帶動區域經濟協調發展中的地位和作用都將有十分重要的意義。這條海鐵跨國鐵路線的運營必將會大大促進連云港及霍爾果斯成為東亞及中亞地區的經濟運輸中心。一旦這種區位優勢轉化為市場優勢，必將對帶動地方經濟的發展發揮巨大作用。
要盡早開展連云港與霍爾果斯口岸的合作，一是合作可從跨國聯運上破題，充分利用連霍高速和即將開通的鐵路運輸優勢，共同發展新亞歐大陸橋公鐵、海鐵跨國聯運。二是推動兩地鐵路部門積極探索建立鐵路集裝箱運輸機制，爭取開通連云港－霍爾果斯口岸的雙向貨運列車，暢通歐亞國際物流運輸通道。相信連云港口岸和霍爾果斯口岸兩地的合作具有無限光明的前景。
加快連云港集裝箱海鐵聯運發展步伐，使連云港集裝箱海鐵聯運的規模、比重在未來十年中取得顯著提高，在全國港口集裝箱海鐵聯運中位居前列，奠定21世紀連云港新亞歐大陸橋東方橋頭堡和全國集裝箱運輸中心港口的地位。
（作者單位：連云港市港口管理局（口岸委））
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