鐵路集裝箱的競爭優勢正逐步顯現

　　在我國，貨主不選擇鐵路的方式運輸集裝箱的原因有很多；例如無法預測運輸時間、運輸時間過長、定箱難和無法知道箱子在途中的具體位置等等。然而，根據權威機構對中、美兩國貨主的調查結果表明，集裝箱貨主選擇運輸方式的決定因素中，最重要的就是時間可靠性，即準點到達的保證性。 lXq大陸橋物流聯盟
　　從目前國內集裝箱運輸采取鐵路和公路兩種方式對比來看，鐵路雖然具備低成本優勢，但是其效率低下、時間可靠性差是致使客戶大量流失的根本原因。 lXq大陸橋物流聯盟
　　為了使鐵路集裝箱運輸能夠從其他運輸模式贏得市場份額，提供高質量的班列服務是唯一的正確選擇。可從無法預知運輸時間轉變為根據定點定時來預測貨物運輸時間；可縮短運輸時間，通過班列提高列車運行的效率；可根據運量設計的定點班列使得定箱難、定箱等待時間長的問題得到改善。班列日運行速度雙線在800公里以上、單線在500公里以上，具有安全、迅速、經濟、便利的優勢，時效性較強，甚至會超過公路運輸。 lXq大陸橋物流聯盟
　　而無法預知運輸時間的主要原因就在于干線超負荷運輸、無法安排更多的“五定”集裝箱班列，而客貨混跑又使得貨車永遠要讓客車優先，從而難以保證運行時間。這一切都可以通過路網建設、客貨分離和建設集裝箱中心站、擴大班列對開數量的途徑來解決。 lXq大陸橋物流聯盟
　　BNSF也在通過路網建設、改造等方式來提升運營效率，集裝箱的周轉時間從2006年的5天左右下降到了2009年的4天左右。從這里也可以看到，國內目前鐵路集裝箱超過15天的周轉效率還有相當大的提升空間，從而有望進一步提高集裝箱資產的單箱收入和盈利能力。 lXq大陸橋物流聯盟
　　低碳經濟強化傳統競爭力 lXq大陸橋物流聯盟
　　2009年底召開的哥本哈根氣候大會吸引了全世界的目光。雖然會上未達成任何實質性成果；但是中國作為一個負責任的大國，已經先于大會結束之前宣布了我國的碳排放目標：到2020年，我國的單位國內生產總值二氧化碳碳排放將比2005年下降40-45%。 lXq大陸橋物流聯盟
　　在交通運輸領域，鐵路作為一種集約化的運輸方式，一直保持著單位能耗和碳排放遠遠低于公路、航空等其他運輸方式的優勢。在目前越來越重視環保、節約的低碳經濟發展思路下，鐵路運輸必定會成為政府大力推廣和政策傾斜的運輸方式；鐵路運輸市場份額的提升也將對我國實現減排目標起到極大的作用。 lXq大陸橋物流聯盟
　　鐵路運輸的另一項傳統優勢就是在中長距離上的低成本優勢。在300-500公里以上的運距里，鐵路相對公路貨運來說運費是十分低廉的，而且運距越長單位費率越低，十分適合長運距、大運量的貨源。在解決時間可靠性的問題后，低成本將成為鐵路運輸爭取市場份額的主要競爭力。 lXq大陸橋物流聯盟
　　展望鐵路集裝箱廣闊空間 lXq大陸橋物流聯盟
　　從以上分析來看，鐵路集裝箱未來存在著充足的潛在貨源和市場空間，包括目前10%的鐵路適箱貨物、長期被公路搶占的中長距離適箱貨物、適合海鐵聯運的港口集疏運貨物和水路上的時效性貨物。 lXq大陸橋物流聯盟
　　我們預計到2012和2020年，鐵路貨運量分別達到35和60億噸、鐵路集裝箱運量分別達到750萬TEU和3000TEU、集裝箱化率分別達到4.3%和9.7%。據此計算，從現在起到2020年間，僅鐵路集裝箱行業業務量的復合增速就將接近30%。 lXq大陸橋物流聯盟
　　值得一提的是，我們預測的2012年750萬TEU是低于鐵道部自己預測的1000萬TEU的目標，而2020年的10%集裝箱化率也只是在區域間產業結構不發生大的變化的前提下，基本滿足所有適箱貨物的運輸需求，距離發達國家的集裝箱化水平還遠遠不夠。lXq大陸橋物流聯盟

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