鐵路集裝箱的競爭優(yōu)勢正逐步顯現(xiàn)

　　在我國，貨主不選擇鐵路的方式運(yùn)輸集裝箱的原因有很多；例如無法預(yù)測運(yùn)輸時(shí)間、運(yùn)輸時(shí)間過長、定箱難和無法知道箱子在途中的具體位置等等。然而，根據(jù)權(quán)威機(jī)構(gòu)對中、美兩國貨主的調(diào)查結(jié)果表明，集裝箱貨主選擇運(yùn)輸方式的決定因素中，最重要的就是時(shí)間可靠性，即準(zhǔn)點(diǎn)到達(dá)的保證性。 MC4大陸橋物流聯(lián)盟
　　從目前國內(nèi)集裝箱運(yùn)輸采取鐵路和公路兩種方式對比來看，鐵路雖然具備低成本優(yōu)勢，但是其效率低下、時(shí)間可靠性差是致使客戶大量流失的根本原因。 MC4大陸橋物流聯(lián)盟
　　為了使鐵路集裝箱運(yùn)輸能夠從其他運(yùn)輸模式贏得市場份額，提供高質(zhì)量的班列服務(wù)是唯一的正確選擇。可從無法預(yù)知運(yùn)輸時(shí)間轉(zhuǎn)變?yōu)楦鶕?jù)定點(diǎn)定時(shí)來預(yù)測貨物運(yùn)輸時(shí)間；可縮短運(yùn)輸時(shí)間，通過班列提高列車運(yùn)行的效率；可根據(jù)運(yùn)量設(shè)計(jì)的定點(diǎn)班列使得定箱難、定箱等待時(shí)間長的問題得到改善。班列日運(yùn)行速度雙線在800公里以上、單線在500公里以上，具有安全、迅速、經(jīng)濟(jì)、便利的優(yōu)勢，時(shí)效性較強(qiáng)，甚至?xí)^公路運(yùn)輸。 MC4大陸橋物流聯(lián)盟
　　而無法預(yù)知運(yùn)輸時(shí)間的主要原因就在于干線超負(fù)荷運(yùn)輸、無法安排更多的“五定”集裝箱班列，而客貨混跑又使得貨車永遠(yuǎn)要讓客車優(yōu)先，從而難以保證運(yùn)行時(shí)間。這一切都可以通過路網(wǎng)建設(shè)、客貨分離和建設(shè)集裝箱中心站、擴(kuò)大班列對開數(shù)量的途徑來解決。 MC4大陸橋物流聯(lián)盟
　　BNSF也在通過路網(wǎng)建設(shè)、改造等方式來提升運(yùn)營效率，集裝箱的周轉(zhuǎn)時(shí)間從2006年的5天左右下降到了2009年的4天左右。從這里也可以看到，國內(nèi)目前鐵路集裝箱超過15天的周轉(zhuǎn)效率還有相當(dāng)大的提升空間，從而有望進(jìn)一步提高集裝箱資產(chǎn)的單箱收入和盈利能力。 MC4大陸橋物流聯(lián)盟
　　低碳經(jīng)濟(jì)強(qiáng)化傳統(tǒng)競爭力 MC4大陸橋物流聯(lián)盟
　　2009年底召開的哥本哈根氣候大會吸引了全世界的目光。雖然會上未達(dá)成任何實(shí)質(zhì)性成果；但是中國作為一個(gè)負(fù)責(zé)任的大國，已經(jīng)先于大會結(jié)束之前宣布了我國的碳排放目標(biāo)：到2020年，我國的單位國內(nèi)生產(chǎn)總值二氧化碳碳排放將比2005年下降40-45%。 MC4大陸橋物流聯(lián)盟
　　在交通運(yùn)輸領(lǐng)域，鐵路作為一種集約化的運(yùn)輸方式，一直保持著單位能耗和碳排放遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于公路、航空等其他運(yùn)輸方式的優(yōu)勢。在目前越來越重視環(huán)保、節(jié)約的低碳經(jīng)濟(jì)發(fā)展思路下，鐵路運(yùn)輸必定會成為政府大力推廣和政策傾斜的運(yùn)輸方式；鐵路運(yùn)輸市場份額的提升也將對我國實(shí)現(xiàn)減排目標(biāo)起到極大的作用。 MC4大陸橋物流聯(lián)盟
　　鐵路運(yùn)輸?shù)牧硪豁?xiàng)傳統(tǒng)優(yōu)勢就是在中長距離上的低成本優(yōu)勢。在300-500公里以上的運(yùn)距里，鐵路相對公路貨運(yùn)來說運(yùn)費(fèi)是十分低廉的，而且運(yùn)距越長單位費(fèi)率越低，十分適合長運(yùn)距、大運(yùn)量的貨源。在解決時(shí)間可靠性的問題后，低成本將成為鐵路運(yùn)輸爭取市場份額的主要競爭力。 MC4大陸橋物流聯(lián)盟
　　展望鐵路集裝箱廣闊空間 MC4大陸橋物流聯(lián)盟
　　從以上分析來看，鐵路集裝箱未來存在著充足的潛在貨源和市場空間，包括目前10%的鐵路適箱貨物、長期被公路搶占的中長距離適箱貨物、適合海鐵聯(lián)運(yùn)的港口集疏運(yùn)貨物和水路上的時(shí)效性貨物。 MC4大陸橋物流聯(lián)盟
　　我們預(yù)計(jì)到2012和2020年，鐵路貨運(yùn)量分別達(dá)到35和60億噸、鐵路集裝箱運(yùn)量分別達(dá)到750萬TEU和3000TEU、集裝箱化率分別達(dá)到4.3%和9.7%。據(jù)此計(jì)算，從現(xiàn)在起到2020年間，僅鐵路集裝箱行業(yè)業(yè)務(wù)量的復(fù)合增速就將接近30%。 MC4大陸橋物流聯(lián)盟
　　值得一提的是，我們預(yù)測的2012年750萬TEU是低于鐵道部自己預(yù)測的1000萬TEU的目標(biāo)，而2020年的10%集裝箱化率也只是在區(qū)域間產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)不發(fā)生大的變化的前提下，基本滿足所有適箱貨物的運(yùn)輸需求，距離發(fā)達(dá)國家的集裝箱化水平還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。MC4大陸橋物流聯(lián)盟

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