關于連云港市發展戰略的研究
2013-04-09 15:14:57
Landbridge平臺
寇 彬 堂
一、連云港市在全國的地位
江蘇省1927年設南京市，1935年1月18日設連云市（1949年稱新海連市，1961年改稱連云港市），1945年設徐州市，1949年設蘇州、南通、無錫、揚州、泰州、鎮江市，1951年設淮陰市，1983年設鹽城市。
改革開放的1985年，按市區非農業人口排序，連云港市在全國324個市列第95位。到1996年，在全國666個市列102位，下降7位。1996年，全國有200萬人以上超大城市11個，100萬人以上特大城市23個（徐州剛剛進入最后1位），50-100萬人大城市44個，連云港市區非農業人口42.69萬人，排中等城市第24位。
1996年，連云港市GDP2102004萬元，列全國第94位；固定資產原值1063128萬元，列全國第129位，地方財政預算內收入（不含縣）44801萬元，列全國第86位（低于常熟，張家港、江陰、錫山、順德、南海、番禺等縣級市）；高等學校在校學生數6871人，列全國第76位。1997年連云港吞吐量1652萬噸，列全國第10位（不含香港），與日照、煙臺、營口三港基本持平（1650，1605，1560）。
1997年，中國社科院社會學所根據中國城市統計年鑒和建設部城建年報中的1995年32項指標，對全國221個地級以上市社會經濟發展水平進行評估（參評219個），連云港市列第三類第97位。全部219個市共分四類，第一類10個城市：北京、廣州、珠海、上海、長沙、杭州、大慶、佛山、深圳、南京；第二類為10-50名，其中，江蘇有常州（13）、蘇州（16）、無錫（22）、揚州（23）、鎮江（38）；第三類為51-150名，第四類為151-219名。
因此，連云港市位置排在直轄市（4），副省級計劃單列城市（15），省會城市（17），經濟特區城市（珠海、汕頭），較大的市（徐州、蘇州、無錫、淄博、吉林、鞍山、洛陽……）之后。
連云港市是第一批對外開放的沿海港口城市，入出境簽證行使省級權限，還是雙擁模范城市，不是歷史文化名城，不是優化資本結構試點城市（50個）。全國54個優秀旅游城市，連云港市榜上無名。
云臺山風景名勝區是全國101個風景名勝區之一，云臺山森林公園是林業部批準的第二批國家森林公園。兩個自然保護區為省級，未進入國家級。
連云港按集裝箱吞吐能力列全國第10位，1998年實際吞吐量列第11位，上海、深圳、青島、天津均超過100萬TEU（306，195.2，121.37，101.8）。
連云港市是全國111個公路重要結點城市之一，115個重要客運樞紐城市之一，連云港公路樞紐是全國45個公路主樞紐之一。
連云港市是全國46個大氣環境質量重點考核城市之一，城市空氣質量日報和預報在中央電視臺晚間新聞后播出。城市天氣預報在中央電視臺新聞聯播后播出。海洋預報在中午新聞30分之后播出。入出境簽證、空氣質量預報是沿海開放城市享受的優惠待遇，而城市天氣預報、海洋天氣預報則是城市永久的免費廣告。
二、城市化
2.1城市的起源
大約1.5萬年以前的中石器時代，出現了部落居民點。人類逐水草而居的客觀規律表明，水是生命之源，人類的存活需要水和鹽，動物、魚類和植物也離不開水 。這些濱水定居點有以下特征：（1）茅屋或帳篷選址的空間秩序受自然條件，如氣溫、日照、潮汐和風的影響；（2）建筑物布局顯示社會等級關系。
1—1.2萬年以前，新石器時代中期，開始了農業革命，種植業和畜牧業分離開來，產生了第一次社會大分工。農業和畜牧業為人們提供了食物積存，因而人們進入永久性定居生活，并出現了經常性的交換，陶器的出現是定居生活的證明。最早建立的農業區的定居點，主要在尼羅河、底格里斯河、幼發拉底河、印度河、黃河、長江等沖積平原上，從而誕生了古埃及、巴比倫、印度和中國的古代文明。古希臘城市則發端于地中海亞熱帶氣候的濱海或半島地區，誕生了克里特與邁西尼文化，是古典文化的先驅，歐洲文明的搖籃，它不僅影響了歐洲的規劃和建筑，而且通過以后的工業革命和殖民政策傳播到世界各地。
隨著農業和手工業的分工，人類從使用石器的勞動工具進化到使用金屬工具，手工業逐漸從農業分離出來，產生了第二次社會大分工，這就是工業的雛形，冶鐵、煉銅等冶金工業開始出現。接著出現了直接以交換為目的的生產，即商品生產，貨幣隨之流通，出現了不從事生產的商人，產生了第三次社會大分工，城市隨著居民聚落、商品生產流通和軍事上自衛需要開始形成，第一批城市誕生時間約為公元前4000-3000年。城市的產生對傳播人類文化的貢獻，僅次于文字的發明。
恩格斯指出，用石墻、城樓、雉堞圍繞著石造房屋的城市，已成為部落或部落聯盟中心，這是建筑藝術的巨大進步。由于部落連年不斷的戰爭，從而產生了設防城市。在設防城市周圍屹立著高峻的城墻并非無效，它們的壕溝深陷為氏族制度的墓穴，而它們的城樓已經聳入文明的時代。
黃河流域是中國文明的發祥地。根據夏商周斷代研究的成果，夏代開國時間為公元前2070年，距今4000多年。歷史上黃河流域先后形成了安陽、西安、洛陽、開封四大古都。史料記載漢唐后期的西安和北宋年間的開封，城市人口已達百萬人。南宋以后中國的都城才先后建立在大運河畔的杭州、南京和北京，其主要因素是由于戰爭條件下的國都安全和水資源、水上漕運決定的。
目前，我國已經有設市城市667座，全部人口接近10億人，市區人口接近6億人，約占全國人口的40%，全世界人口超千萬的城市已達22座。
城市的本質是人口和各種活動的聚集。因此，城市是最具經濟活力的地區，隨著筑港、造船、航空等技術的發展，促進了全球海洋運輸和航空運輸的興起，各國經濟也開始從江河經濟步入海洋經濟時期。城市同時是一個四維空間，因此，不僅需要歷史地分析城市的發展，隨著交通技術的進步，城市之間的距離也將由時間尺度代替三維空間尺度來衡量。根據城市不同的規模和等級，城市之間經濟流動也遵循熱力傳遞的三種方式：直接傳導（接觸）、對流和輻射，體現了自然科學和社會科學奇異的對稱性。
2.2城市化
城市化率是城市人口與全部人口的比值。我國采用公安部門認定的非農業人口與全部人口的比重。城市化率綜合反映了城市發展的歷史與現狀。
世界城市發展的歷程：1780年，世界城市人口比重（城市化率）只有3%，1850年達到6.4%，1900年13.6%，1950年28.2%，1980年42.4%，1995年47.5%。美國1890年到1980年城市化水平從34.5%上升到73.5%，90年年平均增長0.43個百分點，可見城市化既是社會經濟發展的綜合反映，也有一個長期漸進的過程。預計到2000年將達到50%，即一半人口工作、生活在城市里。目前全世界百萬人口以上的城市325座，千萬人口以上城市22座，這是人類生產、生活方式的巨大變化。所以，各個方面都高度重視城市化的進程。但10億人口的印度，1991年城市化率只有25.75%,這是經濟發展的直接結果。有些專家預測，到2025年，人類有2/3生產、生活在城市中。
我國近十多年來，由于城市化進程加快，各方面都注意研究這個問題。到1996年，全國設市城市666個，建制鎮17000個，而1981年，設市城市只有233個，15年時間內，數量增加了1.75倍，建制鎮增加了5.23倍。城市化率由1978年的17 .9%增加到1995年的29%左右，即平均每年增加0.65個百分點（也有些專家測算實際增加為0.67、0.68個百分點）。作為對問題本質的討論，如果以0.65個百分點看作今后一個時期的年平均增長速度，那么到2000年，全國總人口在12.3億左右，城市人口約4億人，城市化率為32%；2010年，全國總人口達13億人，城市人口4.5億人，城市化率為35%（也有些專家預測2010年城市化率達到40%-50%，認為這是加速期的必然）。不論是低限（5600萬人）還是高限（1億多人）的城市人口增長，對中國的城市發展乃至整個經濟、社會、環境、科技、文化、教育、生活……，都是至關重要的大事。
1996年世界銀行發展報告中測算的中低收入國家城市人口占總人口的比重為53%，低收入國家為32%。而據中科院南京地理研究所、江蘇省統計局的測算，我省1995年綜合城鎮化（含建制鎮駐地全部人口和人口密度每平方公里1500人以上的地區）水平僅為35%，其中蘇南為50%，蘇中為36%，蘇北為25%。
1997年連云港市城市化率為18.9%，相當于世界1940年和全國1978年水平。1978年為10.4%，到1995年，為18.1%，年遞增0.45個百分點。1996年，由于灌南縣的劃入，全市城市化率由19.61%下降為18.59%，拉低1.02個百分點。1997年，市區城市化水平73.9%，其中新浦區99.7%，連云區83.7%，海州區49.2%，云臺區48.4%。而1996年全國城市化率為24.07%，666個城市平均城市化率為28.01%，市區城市化率為40.34%。由此可見連云港市的城市化率比全國城市平均低5.48個百分點，市區城市化率也比江蘇省13個省轄市平均75.73%低1.83個百分點。1999年，連云港城市化率19.46%，比江蘇省28.17%低8.71個百分點，按國家統計局、建設部標準，連云港市城市（鎮）化率為26.63%，比江蘇省34.9%低8.21個百分點。
附表2-1 連云港市歷年人口和城市化率
年份 總人口 （萬人） 年增長率 （%） 非農業人口（萬人） 年增長率 （%） 城市化率 （%）
1949 141．83 18．55 13．08
1950 143．96 1．52 17．95 （3．23） 12．47
1951 148．53 3．16 18．03 0．45 12．14
1952 149．94 0．95 16．67 （7．54） 11．12
1953 156．28 4．23 17．26 3．54 11．04
1954 178．73 14．37 21．03 21．84 1．77
1955 183．30 2．56 21．28 1．19 11．6
1956 191．93 4．71 23．51 10．48 12．25
1957 197．76 3．04 25．45 8．25 12．87
1958 211．46 6．93 28．40 11．59 13．43
1959 215．74 2．02 34．48 21．41 15．98
1960 219．48 1．73 31．89 （7．51） 14．53
1961 219．20 （0．13） 30．09 （5．64） 13．73
1962 223．57 1．99 27．65 （8．11） 12．37
1963 232．68 4．07 29．01 4．92 12．47
1964 237．61 2．12 29．31 1．03 12．34
1965 242．15 1．91 29．04 （0．92） 11．99
1966 249．40 2．99 27．28 （6．06） 10．94
1967 255．77 2．55 26．35 （3．41） 10．30
1968 263．34 2．96 26．52 0．65 10．07
1969 274．49 4．23 25．79 （2．75） 9．40
1970 286．21 4．27 25．59 （0．78） 8．94
1971 296．04 3．43 25．78 0．74 8．71
1972 300．92 1．65 26．43 2．52 8．78
1973 304．36 1．14 32．12 21．53 10．55
1974 308．40 1．33 31．68 （1．37） 10．27
1975 313．98 1．81 32．34 2．08 10．30
1976 318．17 1．33 32．88 1．67 10．33
1977 323．23 1．59 32．79 （0．27） 10．14
1978 326．91 1．14 34．09 3．96 10．43
1979 327．77 0．26 36．23 6．28 11．05
1980 331．12 1．02 37．48 3．45 11．32
1981 337．70 1．99 39．29 4．83 11．63
1982 344．67 2．06 40．81 3．87 11．84
1983 348．30 1．05 41．70 2．18 11．97
1984 353．20 1．41 50．31 20．65 14．24
1985 358．24 1．43 52．83 5．01 14．75
1986 363．89 1．58 49．73 （5．87） 13．67
1987 371．68 2．14 52．97 6．52 14．25
1988 378．86 4．93 56．33 6．34 14．87
1989 387．25 2．21 62．64 11．20 16．18
1990 405．03 4．59 65．33 4．29 16．13
1991 412．39 1．82 67．43 3．21 16．35
1992 417．96 1．35 69．46 3．01 16．62
1993 420．42 0．59 70．83 1．97 16．85
1994 423．72 0．78 74．20 4．76 17．51
1995 427．79 0．96 77．54 4．50 18．13
1996 432．96 1．21 80．50 3．82 18．59
1997 437．25 0．99 82．83 2．89 18．94
1998 443．53 1．44 84．36 1．85 19．02
1999 448．15 1．04 87．20 3．37 19．46
2000 459．95
2005 490．73
2010 521．52
2020 583．09
注：括號內為負數，2000—2020年為50年數學模型預測值
2.3城市化的措施之一——工業化
世界各國的城市化都是伴隨著工業化而發生發展的。工業革命的發源地英國1851年城市化水平就達到50%，美國1921年城市化水平達到50%，而到1992年，則高達97.2%，同年日本為93.6%，德國為96.9%。我國的鞍山、阜新、洛陽、淄博、攀枝花、寶雞、石嘴山、包頭、金昌、伊春等市尤其是典型的工礦業城市，象法國的圖盧茲市就是由于航空工業的崛起而發展成為一個新型工業城市。
可以認為，工業化是城市化的最為直接的催化劑。第三產業只有在城市發展到不同規模時相應地發展，同時受到城市地位、性質等諸多社會條件的制約。
2.4城市化的措施之二——交通引導城市
人口的集聚離不開交通，而交通往往成為城市發展的先導性和必要性條件。不同規模等級的城市必然要求相應等級的配套交通條件，反過來城市不同的交通功能也展示了城市在區域中的地位。1898年，從滿洲里至綏芬河的東清鐵路和至大連的中長鐵路的建設，兩條鐵路的樞紐原定在吉林省的扶余，但由于鐵路器材必須從黑龍江經松花江運抵當時的哈爾濱，因此不得不把鐵路樞紐改在哈爾濱建設，形成了今天東北重要的水陸空樞紐、黑龍江省的政治中心和我國東北重要的口岸城市。寶雞歷來就是我國的“陳倉古道”，解放后建設的鐵路、公路進一步深化了寶雞在我國地區的陸路樞紐地位。鷹潭、阜陽、商丘、聊城、菏澤、衡水等都因鐵路的興起而名聲大噪，提升了城市地位。欽州、防城、北海、臺州、日照因為港口這一海上交通功能的興起而進入地市級城市的行列。北京四環路和地鐵的建設，上海虹橋、浦東兩個機場的建設強化了我國政治中心和經濟中心的地位，香港新機場的建設進一步鞏固了她的遠東航運中心的地位。
2.5 城市化的措施之三——調整行政區劃
改革開放前，遼寧省率先實行市管縣體制，當時目的是為工業產品在縣里就近配套和解決城市蔬菜、肉類副食品供應，通過行政手段解決專署的分割和限制，這一做法很快被江蘇、廣東效仿，隨后波及浙江、吉林、湖北、黑龍江、河南等省。江蘇省1983年全部實行市管縣，1984年國務院批準連云港、南通設立經濟技術開發區，使這一行政措施成為對外開放的前奏。
沿海城市很快把這一行政措施具體化，大連市果斷撤銷金縣，設立金州區；寧波撤鎮海縣，在甬江兩岸分設鎮海區、北侖區；煙臺撤福山、牟平縣設福山、牟平區；青島撤嶗山縣設嶗山區，在膠南劃黃島為黃島區；天津把東西南北四郊區更名為東麗區、西青區、津南區、北辰區，郊區變為城區，撤武清縣設武清區；深圳在市區設福田、羅湖、鹽田、南山四區，又撤銷寶安縣設立寶安、龍崗區；而廈門則把湖里工業區改為湖里區，并增設鼓浪嶼區、集美區等，撤銷同安縣設立同安區；廣西把防城港提升為地級市并已設立港口區、防城區和東興市。上海目前已把全部縣撤銷設區；青島則把所有市轄縣全部撤縣設縣級市。比較突出的是徐州市，在三環路建成、城市總體規劃批準后，把銅山縣九個半鄉劃入市區，使徐州市區城市人口從1985年的72.74萬人上升到1996年100.21萬人，進入特大城市，徐州市謀求淮海經濟區中心城市的目標已經實現。原臨沂縣先改為縣級市，繼而升格為地級市，設立蘭山、河東、羅莊三區，臨沂市區城市人口從1985年的19萬人發展到1996年的57.19萬人，進入大城市行列，該市請中國權威設計院武漢勘察設計院（該院曾給烏魯木齊等編制城市規劃）調整了城市規劃，在沂河兩岸拉開城市的框架。今年國務院批準廣東省把中山市并入廣州市，同時撤番禺、花都市設區，從而進一步奠定了廣州在華南的中心地位。
2000年江蘇省撤消了淮陰縣、淮安市，分別設立淮陰區、楚州區，實現了“三淮一體”。南京市把江寧縣撤縣設區，并入南京市版圖。撤消吳縣市、錫山市、邗江縣，解決了蘇州、無錫、揚州市縣同城問題。至2000年底，全國32個省、市、自治區（特別行政區除外），除少數民族地區保留地區和民族自治州外，只有青海、甘肅、陜西、云南、貴州、山西、黑龍江還保留極少的地區行政機構。
行政區劃調整措施的實行，其積極性在于提高各級領導層的思維取向，并為城市發展準備了空間條件，使城市便于統一規劃，后續工作關鍵是經濟社會發展和基礎設施配套要體現城市擴張的戰略意圖。
“八五”期間，連云港市撤銷了新浦農場，部分村組撤隊轉城，但各有關部門在城市化問題上認識并不一致。
連徐高速公路建成后，有必要在云臺山以南、鹽河以東、善后河以北設立新城區；撤銷沈圩村、臨洪村及墟溝、連云、高公島、宿城、朐陽、猴嘴、朝陽等建制鎮，設立街道辦事處，提高城市管理層次。
為了開發灌河口地區，響水縣劃歸連云港市也是遲早的事情。
2.6城市化的措施之四——中心遷移
很多國家采取了超常規的思維方式，其中較多的是把政治中心和經濟中心分離的方法。例如巴西把首都從里約熱內盧遷往巴西利亞，主要是為了利用政治中心效應帶動巴西東南部發展；美國利用內華達州荒漠化地區的不利地理環境，建設了以博采娛樂業為特色的拉斯維加斯；統一后的德國把首都從波恩遷移到柏林，目的是為了加快東西德政治經濟的一體化。我國解放后吉林、河北、河南三省分別把省會從吉林、保定、開封遷往交通樞紐長春、石家莊和鄭州，促進了省會城市的繁榮。
2.7城市性質
1935年1月18日，民國江蘇省政府第718次會議決定“連云港埠”設連云市，4月23日第737次會議于墟溝成立“連云市政籌備處”，1937年，連云市正式成立。1946年內務部指定由江蘇省政府“恢復連云市，增設徐州市以應該區發展之需要，…擬辟為二等港埠，…呈準設省轄市。”
因此，連云港市從設市起就定位在“港口城市”上。
江蘇省人民政府蘇政復（1984）53號文對連云港市城市總體規劃的批復中，“城市性質確定為重要的港口城市”。
國務院在對南通、連云港兩市對外開放的批復中，要求兩市建設成為“華東地區新興的工業、外貿港口城市”。
江蘇省人民政府1995年對修訂后的連云港市總體規劃，以蘇政復（1995）42號文批復連云港市為“新亞歐大陸橋的東方橋頭堡，我國沿海中部重要的工業、貿易、風景旅游等方面綜合發展的海港城市”。
2.8城市規模
1949年，市區人口為15.8萬人。
1960年，新壩由灌云劃歸新海連市；1983年灌云縣南城鎮、云臺鄉劃歸市區。除上述調整外，市區人口均為自然增長和機械增長。
1978年，市區人口為35.9萬人，1990年達到52.14萬人，預計到2000年，市區人口達到63萬人左右，51年年均遞增2.75%，按線性數學模型測算到2010年，市區人口達83萬人，2020年達到108萬人。
因此，按以非農人口確定城市規模的標準，連云港市2000-2003年間進入大城市行列，2020年達到特大城市規模。
2.9城市布局
水是生命之源。由于“人類逐水草而居”的生存本能，城市基本上都是依水而建。80年代初世界百萬人口以上的216個大城市，分布在江河兩岸和沿海的181個，占83.8%；分布在陸路要沖的35個，占16.2%。歷史上，我國新疆高昌、交河古城的湮滅，主要是水源的缺乏導致不具備生存條件而與歷史揮手告別。
就“城市”而言，“城”主要從軍事意義演變而來，吊橋高掛的城堡成了軍事、政權的象征。而“市”則體現了“市井繁華”、“商業輻輳 ”的商業氛圍。因而城市逐漸成為一定區域范圍的政治、經濟、文化中心。
眾所周知，由于歷史的發展，倫敦、紐約、東京成為世界三大金融證券中心；倫敦、芝加哥、法蘭克福、利物浦等是世界著名的期貨交易中心；而香港、新加坡、鹿特丹是全球三大航運中心。由于城市職能的異化，只有7萬人的法國的戛納，成為世界電影業的中心；而丹麥莫扎特的故鄉薩爾斯堡，雖然只有10萬人，卻成為世界音樂之都。
交通樞紐、工礦業發展和行政中心的設立是城市發展的三個主要誘導性因素。石家莊、寶雞、鷹潭、柳州、奎屯、阜陽等都是典型的陸路交通樞紐城市，我國眾多沿江、沿海港口城市則是水運樞紐城市，滿州里、圖們、琿春、二連、丹東、瑞麗、憑祥是典型的邊境口岸城市。石嘴山、格爾木、綿陽、自貢、鞍山、洛陽等是典型的工業城市。銀川則是寧夏回族自治區從甘肅省分設以后的行政中心。
中外規劃專家由于文化背景的不同，對于城市規劃采用了兩種不同的手法，其深刻的歷史原因在于各國數學發展的時差和民族文化背景。
歐美采用的“中心對稱”原理，基于“理想城市”-----同心圓圓弧任一點到達中心距離相等，而圓弧上每兩點之間的距離最短。這一典型手法被用于華盛頓的規劃：華盛頓的國會山為美國大地的原點，從原點向周圍放射的13條街道以美國獨立時的東部13州命名。我國新疆的特克斯縣、沈陽、哈爾濱、琿春等幾個城市受到歐洲的影響，城市的規劃也采用了上述手法。
我國采用的規劃手法多為“軸對稱”原理，主要因為我國封建社會認為“天圓地方” “王權居中”造成的，城市的中軸線十分清楚，左右基本對稱。北京、西安、成都、淮安比較典型。以后演變而成的“方格網”，則是這一方法的“矩陣結構”。
影響城市布局的要素主要是地形地貌，山脈、河流、海岸線對城市形象的塑造起了決定性的作用。而鐵路、公路、機場等交通設施對以后城市的發展則具有深遠影響。城市規劃的核心是路網布局，其他方面多是建筑學的內容。
依地形條件而言，眾山夾峙多形成“山中城”：烏魯木齊、蘭州、寶雞、洛陽；而山峰突兀的“城中山”也不少見：桂林、徐州、重慶、連云港。宜昌、南京、蘭州、樂山、張家口、吉林、撫順都是“一江兩岸”城市，重慶、宜賓、瀘州、武漢、寧波是典型的“三江口”，哈爾濱、丹東、牡丹江、佳木斯、韶關、九江、蕪湖、安慶是沿江“單邊”城市，湘潭、柳州、鷹潭、崇左、橫縣形成了典型的“U”型濱河城市。
沿海港口城市大致分為三類：一類為島港，廈門、舟山是典型的海島城市。第二類為海灣型港口城市，大連、青島、威海、連云港、湄州、深圳、湛江，分別位于大連灣、膠州灣、威海灣、海州灣、湄州灣、大鵬灣和雷州灣，這些城市隨著港口的興起由海向陸逐漸擴張。第三類為河口港城市。由于科氏力的影響，北半球河流沖刷河口的右岸，因而左岸成為城市發展的穩定地區。反之，南半球河流則沖刷河口的左岸，右岸成為城市布局的理想地點。營口、天津、南通、上海、杭州、福州、廣州則分別位于大遼河、海河、長江、黃浦江、錢塘江、閩江、珠江口的左岸。這類城市發展由于建橋、筑港、造船技術的發展和人口的集聚，不斷向下游延伸；同時，為了拓展城市空間，大城市已經向右岸發展，象天津、上海、廣州。天津已開發南疆港區；上海在黃埔江建起三橋三隧，開發浦東，浦江兩岸共同發展；廣州已把中山、番禺等珠江右岸城市納入市區統一管理，成為事實上的“一江兩岸”城市。
世界經濟發展從“江河經濟”向“海洋經濟”的邁進，將使得沿海城市具備進一步發展的強大動力，埃及80-90%的居民居住在尼羅河口。亞馬遜河口，恒河河口，長江口，珠江口都是世界上人口最密集的地區。
未來連云港的城市布局，也將是從沿海向內陸推進，形成環山筑城，指狀分布，碧海藍天，白墻綠樹，山青水秀的濱海港口城市。
以市區薔微河、婦聯河包容的面積，按蘇州市人口密度計算，上述地區可以承載500萬人。據預測，2000年前后市區人口達50萬人。進入大城市行列，2020年超過100萬人，進入特大城市行列。未來相當長一段時間內，市區仍有較充裕的發展空間。
連云港市城市化發展的戰略重點應該是：重點發展市區，積極發展縣城，有選擇地發展一批中心城鎮。在城市的布局上，應該充分運用山、海、港、城一體化的手法，重點發展海濱地區，展現沿海開放城市、濱海旅游城市的鮮明特色。
三、工業化
3.1工業化的一般概念
工業化是一個國家或地區從傳統農業社會走向現代工業社會的必經之路，是現代經濟增長的一個特殊階段，是工業文明在各個國家和地區由低級向高級演進的過程。除政治中心和特殊的軍事、商業領地外，城市化一般都是以工業化作為前提，隨著工業化進程逐步完善各方面的城市功能，尤其是依靠工礦點發展的大批城市。
工業化有多種含義，但工業化是一個動態的概念。
首先，工業化是指經濟發展的一個特定階段。美國濟學家庫茲涅茨稱工業化為“現代經濟增長”階段，并概括總結了工業化過程上人均經濟產出量高速增長，社會結構和經濟結構急劇變動以及工業化在國際間擴散不均勻等三個基本特征，閘明了工業化的本質。
其次，工業化是指一個國家或地區依靠機器大工業的發展推動經濟和社會前進，實現從傳統農業社會向現代工業社會轉變的過程采用的經濟發展模式或道路，從這個意義上講，工業化是實現經濟社會發展的一種重要措施和工具。
工業化的演進順序一般分為三個階段，第一階段是基本實現工業化階段，其特點是傳統農業經濟向工業經濟轉化，傳統的農業文明向工業文明轉化，對于一個國家來講，機器大工業得以建立和發展。第二階段是工業化成熟階段，其主要標志是產業結構高度化，資金密集型，高加工度產業取代了傳統工業而居主要地位。第三階段是后工業化階段，其主要特征是高技術產業發展為主導產業，社會結構，經濟結構發生新的變化，新工業文明開始出現。
附表3-1給出1996年全國副省級城市，特區城市，沿海開放城市一些與工業化相關的指標。
從下表可以看出，連云港第二產業增加值GDP的份額從“九五”初的1996年的35.6演進到1999年的41.1，平均每年上升1.375個百分點，這是一個很重要的轉折期。但工業增加值只占GDP34.75%，與第一產業占GDP的比重29.0%只高出5.7個百分點，而第二產業就業人數從1996年的22。4%下降到1996年的20.3%，而第一產業就業人數占58.01%，連云港市還處于大量農民為就業特征的階段，顯示了工業的波動性很大。鑒于目前連云港市工業增加值只占GDP的35%左右，只是“三分天下有其一”，工業從業人數不到社會就業人數的20%，以及霍夫曼比例還停留在1.146，消費品工業仍然超過生產資料工業，因此，連云港市目前的經濟特征是二元經濟并存的結構狀態，仍然處于工業化初期過渡階段。
附表3-1 全國副省級城市，特區城市，沿海開放城市部分經濟指標。
指標城市 GDP(億元） 人均GDP（元） 固定資產凈值（億元） 工業銷售收入（億元） 工業利稅與地方財政收入比值 第二產業從業人員比重（%） 三次產業結構
天津 1102.4 12270 892.1 1498.7 1.80 47.1 6.4:53:40.6
秦皇島 201 7696 123.8 133.8 0.78 28.1 19:36.5:44.5
沈陽 771.8 11502 450.2 574.3 0.95 42.1 8:42.7:49.3
大連 733.1 13642 461.51 654.6 0.68 37.1 11.3:46.3:42.4
營口 114.5 5188 102.8 108.1 0.18 31.2 18.7:46.3:35.0
長春 488.2 7214 237.4 442.8 1.37 23.9 22.2:41.6:36.2
哈爾濱 637.4 7017 271.0 440.3 0.68 36.9 22.2:32.1:45.7
上海 2902.2 22249 2202.5 4856.2 1.57 51.8 2.5:54.5:43.0
南京 674.9 12845 445.9 919.8 1.93 41.7 7.2:50.9:41.9
南通 530.4 6755 218.4 486.5 2.53 34.5 23.3:46.2:30.5
連云港 210.2 4855 77.3 156.8 1.03 22.4 36.6:35.6:27.8
(1999) 285 6391 20.3 29.0:41.1:29.9
杭州 906.6 15029 357.5 807.5 2.7 37.2 9.3:52.7:38.1
寧波 795.9 15015 310.0 722.2 1.70 45.9 11.7:56.6:31.7
溫州 510.1 7242 106.5 315.8 1.22 29.4 9.4:59.2:31.4
廈門 308.5 25081 176.4 354.7 0.89 40.0 5.8:54.0:40.2
濟南 611.9 11260 240.0 495.0 2.61 34.3 14.2:47.9:37.9
青島 710.2 10289 346.0 742.8 1.48 35.9 18.7:46.3:35.0
煙臺 650.3 10187 294.4 502.5 1.26 32.8 22.0:48.6:29.4
威海 407.1 16684 125.4 382.4 2.75 38.6 25.5:46.2:28.3
武漢 782.1 10924 394.5 624.7 1.49 38.0 9.2:46.8:44.0
廣州 1444.9 22024 706.3 1436.0 2.16 34.7 5.6:46.7:47.6
深圳 950 91894 720.3 1183.8 0.79 64.5 1.7:49.3:49.0
珠海 207.3 31712 159.5 321.1 1.21 43.1 5.6:51.8:42.6
汕頭 313.7 7702 93.4 230.5 0.54 37.3 12.1:44.3:43.6
湛江 321.2 5214 163.0 204.7 2.20 19.5 29.5:36.3:34.2
北海 97 7162 28.3 35.2 -0.06 10.5 32.0:28.5:39.5
成都 869.3 8864 316.4 557.3 2.71 28.7 13.4:44.3:42.3
重慶 857.1 5603 449.0 658.0 1.08 25.1 20.5:43.9:35.6
西安 410.4 6267 247.2 324.7 0.08 28.8 11.3:39.3:49.4
全部城市 6824 48981 27.9 18.7:46.8:34.5
超大城市 11281 37.5 8.0:47.2:44.8
特大城市 8588 33.7 14.7:48.5:36.8
大城市 9776.3 32.1 17.5:49.8:32.7
中等城市 5412 15671 24.3 24.3:45.5:30.3
沿海城市 12490 9120.7 37.2 11.6:49.4:39.0
特區城市 1508.6 49.6 4.7:49.5:45.8
學術界測定產業結構變動使用“工業化率”或“霍夫曼比例”等指標。工業化率是社會總產出中制造業份額每10年增長的百分點數。工業化率越大，工業化推進的速度越快。美國經濟學家錢納里估算了幾十個準工業化國家的工業化率，總結了工業化推進的標準模式：在人均年收入280美元上升到2100美元時，制造業份額會從19%上升到36%，而這一過程需要50年時間，所以十年的工業化率為3.4%左右。美國把整個工業分為三大類：采礦業，制造業和公用事業，制造業有20個部類。鑒于我國工業分類體系不同，難以采用同一方法體系進行界定和計算。
“霍夫曼比例”表示消費品工業凈值與生產資料工業凈值的比例。霍夫曼比例越小，工業化水平越高。霍夫曼比例從工業內部結構分析，表明隨著工業化程度的提高，加工程度高的產業份額比例將逐步增大。在工業化早期，工業結構以輕工業為主，加工程度低，可以為工業發展積累資金。隨著工業化的推進，加工程度高的重化工業和機械加工工業必定優先發展，從而在總產出中的份額隨之增大。鑒于消費品工業和生產資料工業統計上也比較難以劃分，因此，一般以輕重工業比例代替霍夫曼比例，這是暨南大學的做法。但這里有兩點應引起注意，一是霍夫曼比例使用的是“凈值”，嚴格計算應將產值乘以各行業的增加值率然后匯總，但輕工業比重降低的趨勢是和霍夫曼比例一致的；二是就地區而言，還有一層在更大地域空間的工業布局分工問題，因此應當綜合分析。
輕工業一般是和重工相對而言的。在國際上，輕工業并沒有一個統一的科學概念。國際上，輕工業一般指使用比較簡單的機械，致力于生產消費品的經濟生產部門。輕重工業的區分在于是否是從事消費品生產，而不在于所用的機器或工廠（生產資料）的類型。許多發達國家認為， 一國輕工業占工業生產總量的比重是該國發達程度的概略指標，欠發達國家的輕工業生產所占的比重總是比較高的，因為一般象紡織業、家用電子工業、食品加工業等輕工行業，通常需要投資少，是為國家積累資金，發展重工業的第一步，優先發展輕工業還是優先發展重工業，是許多發展中國家所面臨的重要課題之一。
世界上一些主要的資本主義國家，都把輕工業包括在制造業內。如美國，它的整個工業分3大類：采礦業、制造業和公用事業，在制造業的20部類的生產范圍包括輕工業品。如化學工業包括肥皂、洗滌劑、化妝品等；電氣和電子設備工業包括家用電器、電光源等。美國工業采用專業化協作管理方法，很多大公司里面既有重工業工廠又有輕工業工廠。
日本也認為輕工業屬于制造業。制造業按商品用途分類時，不少于75%的產品用于家庭消費的為消費資料工業：75%的產品用于生產的為生產資料工業。消費資料工業的代表為食品工業、服裝工業、日用工業品工業、家具工業等，從這個意義講，輕工業是一種消費資料工業。
前蘇聯、東歐一些國家，關于輕工業的劃分，與我國也不盡相同。比如前蘇聯輕工業的概念就是輕紡工業、縫紉機工業、皮革工業和玻璃工業的總稱。前蘇聯輕工業部下屬8684個企業，僅包括紡織、服裝、皮革、制鞋、地毯、陶瓷、玩具等行業。它除了輕工業部之外，還有食品工業部，制漿造紙工業部、輕工食品機械和日用機械制造工業部、儀表工業部等行業管理部門。他們的行業管理部門比我們劃得還細，管理的產品范圍也相對專得多。一個部門，可能既生產電子產品，也生產重工業產品和機械制造產品。我們的一些輕工產品，在他那里，往往是分別由重工業、原料工業、機械制造工業等一些部門生產的。如鐘表，我們歸輕工業部管，而前蘇聯則歸儀表工業部管；家用電器、縫紉機等他們劃在日用機械制造工業部；家具他們劃在森林和木材工業部。
從前蘇聯各工業部生產的產品情況看，各工業部的分工，一般是根據原料渠道和加工性質劃分的。因此，有的產品由若干個輕工業部門生產，如合成洗滌劑，就是因為原料的供應渠道不同，而分別由食品、化工和石油化工三個部歸口管理，食品罐頭則分別由食品、水產、乳肉三個工業部歸口管理。
就中國而言，輕工業是生產生活資料為主的加工工業群體的總稱。如食品工業、紡織工業、皮革工業、造紙工業、鐘表工業、文化體育用品工業等。輕工業產品的大部分是生活消費品，也有一部分是用于生產方面的，如工業用的織物和紙張等。輕工業是制造產業結構中的大分類，而不是一門學科，它是部門經濟管理的產物。
中國的輕工業又有廣義和狹義之分，狹義的輕工業一般是指輕工業部主管的輕工業。按目前的劃分，輕工業部歸口管理的有44個行業。即：造紙、制鹽、制糖、卷煙、自行車、縫紉機、鐘表、日用陶瓷、日用搪瓷、日用玻璃制品、感光材料、燈泡及其燈具、干電池、三膠（骨膠、皮膠、明膠）、洗滌用品、香料香精及化妝品、牙膏、火柴、油墨、打字機、制筆、釀酒、發酵（味精、檸檬酸等）、還有罐頭、乳制品及代用品、飲料、糖果及其它食品、塑料制品、皮革毛皮及制品、工藝美術品、地毯、玩具、日用五金制品、日用精鋁制品、工具和建筑五金制品、家用電器、服裝鞋帽、文教用品、體育用品、家具、 棕草制品、日用雜品、衡器、輕工機械等。
廣義的輕工業，即大“輕工”，它是按行業管理角度劃分的。它不僅包括輕工業部歸口管理的44個行業，而且，也包括歸口其他部門管理（包括紡織、軍工、鄉鎮企業在內的）輕工業。
附表3-2 連云港市1949-1999年輕重工業比例
1949 1957 1970 1979 1989 1999
76．4 12．98 2．71 1．78 1．93 1．23
輕工業占全部工業從1970年的71.46%下降到1999年的44.28%，21年間下降了27.18個百分點，輕重工業比下降了1.48個百分點，反映了連云港市工業向重化工業發展的歷史趨勢。
從1985年第二次工業普查和1996年第三次工業普查資料顯示，輕工業占全部工業的比例從1985年的47.84%上升到1996年54.61%，輕重工業比例由1985年的1.50下降到1996年的1.42，同期輕重工業凈產值的比例由1.466下降到1.146，八年間只下降了0.32，說明連云港工業化進程的速度比較慢。
3.2高技術產業
國家計委和江蘇省計委先后研究和委托研究了高技術產業問題。
3.2.1高技術的含義
高技術的概念產生于美國，是英文High Technology的意譯。一般說，高技術不同于高級技術或先進技術（Advanced Technology/sophisticated Technology）的提法。美國對高技術的定義主要表現在產品和產業兩方面。從產品角度看，多數經濟學家認為，高技術產品體現了科學和工程人才的“超過一般”的集中。美國全國科學基金會認為，高技術產品是指每1000名職工中有25名是科學家和工程師，并把凈銷售額的3．5％以上用于研究試制工作的公司所生產的任何產品。從產業角度看，美國勞工統計局將衡量高技術產業的尺度定為：研究試制費和科技人員占職工總數的比例，比整個制造業的平均數高出一倍以上的產業。據美國統計,高技術產業的研究開發費用占銷售額的比例約為5～15％，相當于一般產業平均比例的2～5倍；高技術產業中的職工40～60％是技術人員，即具有理工科學位或高中畢業后經過兩年以上技術培訓的人員。
目前國際上對高技術還沒有一個公認的定義。確認高技術一般是通過認定高技術產品或高技術產業的間接方法，其主要指標，一是研究開發密集度，即研究開發費用占總產出或銷售額的比重；二是科技人員的比重，即從事研究開發的人員占職工總數的比例；三是產品的技術復雜程序，包括產品的技術水平、設備水平和工藝水平。
3.2.2高技術產業定義方法
從高技術產業的確定方法未看，目前世界上大致有兩類比較典型的確定高技術產業的方法：
一種是基于產業定義（Industrial--based method），即直接采用有關產業數據劃分高技術產業，比較典型的如OECD，它是根據各產業R&D的投入強度（R＆D經費的支出占工業增加值的比重）高低，作為確定高技術產業的標準。各產業R＆D強度的計算，是以13個OECD成員國1980年覆蓋其成員國企業95％以上的R＆D支出為基礎，采用國際標準產業分類（1SIC）進行研究，該研究發現在六大產業R＆D的投入強度明顯高于其它產業，并且除日本外，在每一個成員國情況非常類似。1986年首次將具有較高R＆D強度的六大產業；飛機、航空器制造業，辦公及計算設備制造業，通訊設備制造業，醫藥品制造業，科學儀器制造業，電氣設備制造業確定為高技術產業。1992年IECD對各產業R＆D強度重新進行了計算，結果與1986年相同。
附表3-3 OECD確定的高技術產業
產 業 ISIC對應代碼 R＆D強度
飛機、航空器制造業 3845 22．7
辦公及計算設備制造業 3825 17．5
通訊設備制造業 3832 10．4
醫藥品制造業 3522 4．8
科學儀器制造業 385 4．8
電氣設備制造業 383（不包括3832） 4．4
在此基礎上，近幾年OECD專家依據1987-1989年數據對上述分類作了調整，具體計算結果見下表（但目前未見具體國家按此計算）。
附表3-4 OECD調整后的高技術產業
產 業 R＆D強度
高技術產業
飛機、航空器制造業 20．3
辦公及計算設備制造業 12．5
電子通訊設備制造業 10．9
醫藥品制造業 13．5
中高技術產業
科學儀器制造業 4．9
汽車制造業 3．5
化學工業 3．5
電力機械制造業 3．5
另一種是產品法（Product一based method），它是依據產品有關資料，劃分高技術產品類，進而劃分高技術產業。較典型的如美國，早在1971年，美國商務部就依據產品R＆D經費支出占其銷售額的比重以及科學家與工程師占從業人員的比重高低，來確定產品是否屬于高技術產品。之后進一步完善，1982年確定了下列12類產品為高技術產品。
（1）導彈及航空器械。
（2）無線電及電視接收設備；
（3）通訊設備。
（4）電子元器件：
（5）飛機及零部件；
（6）辦公設備及計算設備。
（7）軍用器材及附屬品：
（8）醫藥制品：
（9）工業用無機化工制品；
（10）專用設備及科學儀器：
（11）發動機及渦輪機。
（12）塑料材料及其合成制品，合成纖維及其他人造纖維（不包括玻璃制品）。
兩種方法界定高技術各有優缺點。基于產業法的優點在于便于操作和進行國際比較，使用范圍廣，目前0ECDI986年建議的高技術產業標準也在國際上被廣泛采用。不足之處是不夠精確，可能會高估或低估高技術產業規模；基于產品法的優點在于將非高技術產品排除在外，能夠比較精確地反映高技術產業發展狀況，但不足之處是目前沒有通用的國際標準產品分類，而且不便于統計操作，因此在美國也只限于在國際貿易進出口產品統計中使用。
3.2.3我國高技術產業的界定
我國為了掌握技術發展與應用情況、進行國際比較和便于適時決策，借鑒經濟合作和發展組織關于高技術產業的定義和分類，針對我國的實際發展水平，強調了吸收和發展國內外己成熟的高技術和新技術，創造性地應用了“高新技術”這一概念。1991年3月，國家科委在有關文件中規定高新技術包括以下11個領域：
（1）微電子科學和電子信息技術。
（2）空間科學和航空航天技術。
（3）光電子科學和光機電一體化技術；
（4）生命科學和生物工程技術；
（5）材料科學和新材料技術；
（6）能源科學和新能源、高效節能技術。
（7）生態科學和環境保護技術。
（8）地球科學和海洋工程技術。
（9）基本物質科學和輻射技術；
（10）醫藥科學和生物醫學工程；
（11）其它在傳統產業基礎上應用的新工藝。新技術。
3.2.4 江蘇省與連云港市高新技術產業現狀
江蘇省1998年高新技術技工貿易收入1059億元，利稅136億元，人均生產率高出傳統產業的5—10倍，基本形成電子信息、生物醫藥、新材料、機電一體化四大高新技術產業。其中電子信息產業為主導產業，1998年實現全省售收入590億元，工業增加值125億元，居全國第二位。江蘇醫藥產業產值占全國10%以上，利稅列全國第一。江蘇1997年擁有高校66所，在校生居全國第一。有各類專業技術人員194萬人，其中科學家和工程師20。5萬人，擁有科學院院士46人，工程院院士25人，全省從事科研人員45萬人，其中從事研究開發人員7。84萬人。全省有56家大型科研院所，大都是國家有關部門的技術歸口單位。1997年全省科研機構，高等院校和工業企業科技活動經費支出144。57億元，其中研究和開發經費34。19億元。
江蘇省已獲批準的國家和省高新技術開發區17家。蘇州、南京、無錫、常州四個開發區的產值在全國52個國家級開發區中分別居第2、第5、第9和第29位。從總體上看，和深圳、上海、北京還存在一些差距。“十五”期間，江蘇省重點推進“一帶二谷三基地”的高新技術產業布局，即“蘇錫常火炬帶”，揚州生物醫藥和南京醫藥研發為“二谷”，并重點發展南京、蘇州、無錫三基地。
連云港市1999年有兩個國家級科研院所。四所普通高校，在校學生12307人，中等專業學院在校生22848人，反映教育事業發展較快。全市各類專業技術人員10。45萬人，平均萬人技術人員數為233，其中具備高中級職稱2。90萬人。工程技術人員只有1。92萬人，大量專業人員為教學人員（4。10萬人），衛生人員（1。11萬人0）和會計人員（1。02萬人）。
連云港市發展高新技術產業的困難在于：一、缺乏主導產業群和支柱產業、骨干企業；二、企業法人代表和職工素質偏低，沒有形成象醫藥局即恒瑞集團、前玻鋼總廠、前二農這樣一些“專家治廠”的典型和“廣攬人才”的環境，“皮之不存，毛將焉附”；三、企業技術開發和技術引進能力低，大多數企業產品老化，經濟效益低下，“工人下崗”已成為最嚴重的社會問題之一。因此，在很長一段時間內，連云港市仍然將是一個以中低技術產業為主的工業體系。與先進地區相比，連云港市在資本，人才方面均不具優勢，只有“勞動力資源豐富”這一種短期看似優勢的優勢，因此，低技術產業在連云港市有它存在的客觀社會背景。
3.3主導產業
1993年，連云港市計委和國家計委國土所共同研究了連云港市的主導產業問題，采用“專門化率”測定了按標準劃分的44大類工業部門，確定連云港市的主導產業。
專門化率 = 地區某工業行業總產值*地區工業總產值
全國某工業行業總產值*全國工業總產值
研究結果顯示，1990年，連云港市專門化率大于1的行業從大到小的排序為：采鹽、建材及非金屬礦采選、醫藥、食品、飼料、造紙、木材加工、煉焦、建材及非金屬制品、電力、化工等。
采鹽業的專門化率為72.59，反映了連云港市鹽業在全國及在本市工業的地位，淮鹽為全國四大鹽區之一，正是由于淮鹽的存在，在立足資源發展工業的指導思想下，建設了連云港堿廠。
建材及非金屬礦采選的專門化率為7.63，錦屏磷礦，新浦磷礦，東海蛇紋石礦都是國內或省內重要的化學礦山，連云港市化學工業，正是依托鹽、磷資源發展壯大的。但化學礦山隨著礦山開采而效益遞減的普遍規律使上述礦山經營狀況不斷惡化，給財政和勞動保障帶來了沉重的壓力。上述兩行業均屬于中間需求型二次產業，國外直接歸入第一產業，影響力和感應度較低，對地區產業驅動作用小，不具備充當主導產業的基本條件，而且環境污染嚴重，從可持續發展的角度看不宜重點發展。
飲料、飼料、造紙、木材加工、煉焦、建材及非金屬制品等工業的產業規模較小，低于連云港市工業行業的平均規模，難以對地區經濟的發展造成決定性的影響，故也不宜作為主導行業。但灌南縣劃歸連云港后，湯溝酒廠作為縣級經濟骨干企業，已成為該縣的主導行業，擔負了全縣財政的70%稅源。
近年來，化工、食品、電力的發展使連云港的主導行業初露端倪，已經開始在江蘇逐漸嶄露頭角，有可能形成在全省合理分工并具有地方鮮明特色的主導產業群。
電力在新海電廠建成2x20萬KW機組后，國家開始建設田灣核電站2x100萬KW機組，2005年建成投產。正在做前期工作的還有田灣二期和云臺山抽水蓄能電站。可以預見，連云港將作為國家和江蘇的能源基地而發揮作用，體現江蘇中間布網（淮陰），四角建站（鎮江、南通、連云港、徐州）的電力布局。但電力作為最終產品，沒有任何深加工的意義，它除了將來可為東隴海鐵路電氣化提供動力條件外，只具有改善投資環境和居民生活條件的社會效應。因此如何發揮“靠電吃電”傳統思維方式，發展“吃電”產業將是今后工作的重要內容。
化學工業，包括醫藥、化學纖維在內的大化學工業，其固定資產原值、工業產值、產品銷售收入，達到全市工業的22-28%，工業利稅達到全市的34%。如果從技術角度不能作為主導產業的話，至少也是支柱行業。其中純堿產量達到全國1/8，氨綸產量約占40%，醫藥包裝產品也占全國較大比重。但發展化學工業必須從鹽磷化工向石油天然氣化工方面轉變，以提高化學品的加工鏈長度，突出精細化工，非棉纖維等方面的優勢，關鍵是規模和生產技術。
食品工業如果包括飲料在全市工業中也占有較大的份額。特別我市的食品具有資源原料豐富，交通運輸出口條件好，勞動力價格便宜等條件，但競爭將日趨激烈。例如，青島啤酒經過并購改制，2000年將達300萬噸，已經建立了青島、北京、上海、徐州四個銷售本部，必將迅速沖擊三得利市場。鑒于食品工業的技術含量一般較低，難以成為主導工業。蚌埠市曾經追求建立中國食品工業城市的構想，不僅造成了該市工業發展的戰略失誤，而且導致原來比較好的機械電子化學工業全面衰落。而南通市依托既有工業優勢，新建了造船、醋酸纖維等新興行業成為骨干企業。鎮江市則進一步擴大了造紙、醋酸、制罐、錨鏈等產品規模，構造了在全省、全國的比較優勢。南京市組建的揚子—巴斯夫公司，進一步強化了南京石化工業在全國的優勢。上述正反兩個方面的經驗和教訓，都值得很好地研究和借鑒。
就一般情況而言，主導產業的選擇和培育應當根據國家生產力布局和國際市場產業發展方向，結合對本地區自身條件的分析，有所為有所不為，經過一個長時間的努力才可能實現。
3.4工業發展戰略的選擇
一個國家或一個地區，選擇適合于本地的工業發展戰略，是推進工業化進程的重要的而且是首要的條件。
二次世界大戰后的日本，以及韓國，我國的臺灣省，以貿易立國、進口替代作為工業發展的主要戰略。日本、韓國依靠出口換匯大力發展造船、汽車、石化、電子工業，不惜動用大量外匯引進國際先進技術，形成了部分行業如造船、汽車、家電等在國際上的壟斷地位。
美國利用其英語、美元等在世界的通用地位，為了謀求在軍事上的全球制空權、制海權，利用二戰時期的軍事技術發展了航空、通訊業，其銥星電話就是建立在美國空軍在全球布設的36顆銥星而建立起來，盡管其被低空蜂窩網組技術替代，其積極意義不可低估。美國不僅網羅全世界的技術工程專家，而且美國電機工程學會，電訊工程學會動用了大批資金和人力，從事技術標準、技術工藝的研究，其工業硅谷就是工業技術創新在全球的樣板。美國長期致力于軍事制造技術的社會商業利益，使其在科學與技術上始終處于領先的位置，同時采用市場競爭手段，把落后技術淘汰出局，例如美國的能源政策已經向大電網的區域平衡、機組小型化、節能環保技術方向發展。
新中國成立后到“文化大革命”以前，工業的目標是解決“從無到有”的問題，“一五”期間在蘇聯援助下建設了156個工業項目，初步形成了自己的工業體系；接著考慮工業布局和地區平衡發展問題，例如引進10套30萬噸合成氨裝置，并按照促進農業發展合理布局的原則在全國各地建設。工業制成品逐步由供給制向計劃配置過渡。從“文化大革命”到“八五”期間，工業的目標主要解決“由少到多”的問題，從憑票供應、計劃供應逐步實現了從賣方市場向買方市場的過渡。現在工業要解決“由多到好”過程的轉換，不僅要面向國內市場，而且要參與國際大循環，實現“兩種資源，兩個市場”的經濟全球化過程。當然，實現這一目標的前提是經濟體制的轉換和對外開放。
我國各地推進工業化進程的發展戰略也不盡相同，但其結果則具有相同的效應。
溫州市自新中國成立以來，一直沒有國家重點建設項目，改革開放前工業基本上處于空白。上海的輻射受到寧波等地的屏蔽和過濾，改革開放后溫州鼓勵100萬人依靠“手藝”到全國各地打工，從理發、修鞋到收集廢舊物資，通過原始資本積累，放寬財稅政策，實行“一村一品”、“一戶一品”、“前店后廠”的家庭作坊經營進而發展“鈕扣市場”、“建材市場”、“電器市場”。浙江省還形成了聯系全國溝通世界的“紹興紡織品市場”、“義烏小商品市場”、“海寧皮革服裝市場”等，市場經營額超百億元，同時解決了農民工人化，鄉鎮城市化，大大提高了城鄉居民收入，提高了城鄉人民的文化素質，工業文明帶動了社會文明。溫州人認為這是逼出來的。浙江省進而提出了把寧波建成浙江省的經濟中心，實現杭州作為政治、文化中心在浙江省內城市職能的合理分工。
深圳市依托背靠香港的有利地緣優勢，在經濟特區政策的激勵下，走來料加工到就地建廠，到有選擇地發展出口產品、高新技術產品，走出了工業發展的三步曲。深圳發展工業的資金來源主要是外資，同時利用計劃單列的特殊地位吸收國家資本，利用關稅分成8%和證券印花稅分成12%，從國家財政轉移到地方財政，發展城市配套設施，采取工業出口退稅政策鼓勵工業品出口，使深圳在20年時間由一個邊陲小鎮發展成全部人口達350萬人的移民城市。中國社會科學院對深圳發展戰略的咨詢結論是“背靠香港”，這已成為深圳工業化道路的必然選擇。
宜昌市是依托資源發展工業的典型城市。在葛洲壩、三峽工程上馬的同時，宜昌市重點建設了清江隔河巖電站、高壩州電站和水布埡電站，并利用工程建設的有利時機和廉價電力，發展水泥建材、食品、化學工業，使宜昌在很短的時間內崛起于鄂西貧困地區。
大連和青島分別是遼寧省和山東省的口岸城市，分別管轄省內其他口岸。大連和青島都是國家重點進行工業布局的沿海城市，但大連市以重化工業為主，主要是造船、機車、石化、機械、化學工業，而青島重點發展輕工業，包括青啤、雙星、海爾、海信、澳柯瑪。大連市輕重工業比為4：6，而青島市輕重工業比為6：4。1996年兩市工業銷售收入相同，但大連市工業利稅為30億元，青島市工業利稅為45.7億元，相當于大連市1.5倍；大連市百元固定資產實現利稅為4.7元，青島市12元，是大連的2.5倍。
李長春主持河南省工作后，面對全國的人口大省、農業大省，第一步就是選拔眾多的工業專家充當地市一把手，響亮地提出“十八羅漢鬧中州”，使18個縣的經濟走上了以工業為主的道路，改變了河南經濟長期落后的面貌。
連云港市“一五”期間建設了156項之一的錦屏磷礦，“二五”期間準備建設的江蘇化肥廠因中蘇關系破裂而下馬，這一期間江蘇省“工業大躍進”為連云港市的工業發展注入了活力，形成了現在市屬工業的主體；“六五”、“七五”期間建設了新海電廠五期工程和連云港堿廠，“九五”跨“十五”建設了田灣核電站。連云港市投資1000萬元以上的工業和基礎設施項目，都是依靠國家和江蘇省的國家資本建設的。利用外資沒有從根本上改變連云港市的工業面貌，連云港市通過私人資本原始積累發展工業的局面也沒有形成。從主觀方面分析，連云港市長期受到“重農抑商”思想的影響，導致以小農經濟的眼光來對待工業發展，強調農產品、礦產品資源豐富，依托資源開發實現工業化，這是一種十分落后的發展意識，上海、廣州、大連都是沒有工業原料資源的城市，其工業發展的過程足以說明問題。而對利用港口這一特殊資源發展工業重視不夠，工業人才匱乏等諸多方面原因導致我們工業化進程不僅緩慢，而且落后于全國沿海其他地區。實踐證明，只有減少農民才能致富農民，縮小農村才能發展農村。從土地級差地租和產出效果看，單位土地面積工業產出是農業的100倍，商業是工業的100倍。
連云港市工業化的路程相當漫長，但首先必須摒棄依靠本地資源發展工業的錯誤理念。試圖越過工業化階段而直接發展第三產業振興地區經濟的想法顯然是站不住腳的。連云港市必須通過市區的工業化拖動四縣的工業化，并形成輻射、對流和互相促進的局面，就這一點來看，四縣的工業化將經歷一個更長的階段。另外，從來料加工到投資建廠的外資主導和國家大的工業布局將是連云港市形成支柱產業的兩個重要途徑，同時發展“一村一品”、“一鎮一品”的鎮村工業和私營企業，將是連云港市工業蓬勃發展的必然結果。
四、“以港興市”
4．1港口：定義、內涵和分類
港口是具有一定的水域和陸域面積及設備條件，供船舶安全進出、停泊和避風，進行貨物或旅客的轉載作業和船舶修理、供應燃料或其他物資的場所。港口是水陸運輸的轉載樞紐。
港口最早的起源應首推渡口。我國的天津（海河）河津（山西、黃河）、利津、夏津、寧 津（山東、黃河）孟津、延津（河南、黃河）、津市（湖南、澧水），新津（四川、岷江），江津（重慶、長江），鹽津（云南、長江）等縣市都是最古老的渡河津要。最原始的港口是供船舶停泊的有天然掩護的海灣、水灣、陸連島等場所，即天然港口。世界上古代重要港口大多數修建在地中海沿岸，如亞歷山大港等。中國遠在3000多年前就已有了港口，碣石（秦皇島）、轉附（煙臺芝罘）、瑯琊（膠南）、會嵇（寧波）、番禺等均為古時海港。唐宋時期，廣州、交州、福州、明州、揚州、登州、泉州等港進出外國商船絡繹不絕，廣州一直居中國外貿港口首位。南宋及元代，泉州升居全國外貿第一大港。1840年鴉片戰爭后，上海港辟為五口通商口岸之一，憑借其瀕臨長江的地理位置迅速發展。1844年上海港對外進出口總值為當時廣州的1/7，五年后與廣州并駕齊驅，1863年已超過福州、廣州、寧波、廈門、汕頭、天津、煙臺等七港的總和。上海港吞吐量1949年194萬噸，1955年達1000萬噸，1973年超5000萬噸，1983年達到1億噸。1843年開埠初期，上海人口不足20萬，1908年便達到100萬，1928年達到300萬，1948年超過500萬，1996年達到841萬（市區非農人口）。中國城市規劃設計研究院、交通部水運規劃設計院曾對我國沿海港口城市做過統計調查，得出的結論是：港口吞吐量與建成區人口、建成區用地、工業總產值表現強烈的正相關，分別達到0.83、0.71、0.92，充分反映了港口是港口城市發展的主要動力源。
港口按用途可分為商港、軍港、漁港、工業港、避風港，連云港具備前三種職能。按地理位置劃分，可分為河港和海港，長江、珠江、淮河中游、黑龍江、大運河是我國承擔內河航運的主要河流，黃河、海河、大遼河等已失去通航意義，港口隨之衰敗。
海港又分為海岸港和河口港。海港位于海岸，海灣或瀉湖內，大連、青島為內灣型海港，秦皇島、煙臺、連云港、威海、海口為外灣型港口，湛江、汕頭為狹灣型港口，北海為瀉湖港，廈門、舟山為島港，香港和悉尼是完全依靠天然掩護的海港。
河口港位于天然河流入海口附近或感潮河段內，可同時為海船或內河船服務，廣州、上海、寧波、南通、鹿特丹，紐約、倫敦和彼得堡都是典型的河口港。由于河口的淤積導致海陸變遷，造成了泉州、營口、天津、寧波等港的衰落，只是在鲅魚圈、塘沽、鎮海及北侖等新港址開發建設后，營口、天津、寧波才重新繁榮，而泉州港的衰落已成為歷史上海上古絲綢之路的耀眼明星而載入史冊。
江蘇省號稱“水鄉澤國”，77個市縣無不通航，連珠江下游的廣東省也望塵莫及，沒有實現縣縣通航。江蘇省除連云港為唯一的海港城市外，其他城市都是規模大小不一的內河港口城市。其中南京、鎮江、張家港、南通成為長江干線的樞紐港口城市，常州、揚州也分別提出“北港南市”和“南港北市”的發展戰略，揚州、淮陰、宿遷、徐州、蘇州、無錫、常州、丹陽等則是大運河上重要的河港城市。
4．2時間和空間：歷史看待連云港的功能、作用和地位
據史料記載，唐宋以來，海州作為自然港口，已經開始了許多海事活動，宋代已建有朝鮮人的高麗亭館。1684年（清康熙二十三年）清政府宣布解除海禁之后，1685年先后在廣州、漳州、寧波、青島、鎮江分別設置了粵海關、閩海關、浙海關、膠海關和江海關，在響水設置了云梯關。1716年，江海關移駐上海縣。1855年黃河北移山東入海之后，后云臺山由島成陸，為連云港建港準備了自然條件。1900年臨洪口自行開放，1905年臨洪口大浦港作為青島港的支線港正式辟為商埠，設立膠海關大浦分關。1916年建成燕尾港，1918年建成陳家港，1919年建成堆溝港，1925年建成小蟒牛港。形成了以大浦港為中心的港口群體。1905年作為蘆（長蘆）漢（口）鐵路支線的汴（開封）洛（陽）路開始測量修筑，1910年建成通車。1912年計劃展筑汴洛路，修筑隴秦豫海鐵路，1916年鐵路向東修至徐州，向西修至潼關。1925年9月1日，東段續修至新浦，西段1934年修至西安，1937年修到寶雞，1945年修到天水。
在隴海路修建過程中，作為蘆漢支線的地位發生了重大變化，急需建設自己的出海口，以打開海運通道。在1913年調查的基礎上，比利時電車鐵路合股公司法籍工程師格銳奈（G、GRENE）于1914年11月20日向 隴海鐵路局報送“對于西連島建設隴海鐵路口岸說帖”，提出了留東口、堵西口、建設大港的規劃藍圖。這個規劃第一次勾勒了連云港建設的框架，為連云港的建設奠定了基礎，并于1915年報送當時郵傳大臣。
在1925年鐵路修至新浦以后，為了盡快打開海上通道，1926年，鐵路延長至大浦 ，由此迎來了大浦港的振興，但是作為海淡水交匯的河口港，無法抵御自然規律，1931年，大浦港的淤塞引起了隴海路局的重視，終于在當年批準在老窯建設海港的計劃，1932年批準了建設新浦至連云港27.8公里鐵路的計劃，1934年底鋪通，1935年5月連云車站正式營業。
1933年5月3日，隴海路局與荷蘭治港公司簽訂筑港合同，9月1日開始筑港。為配合鐵路建設，1933年11月21日，孫家山木質碼頭駛出第一艘開往廣州的貨輪，至此，連云港由青島、上海的支線港向南拓展到廣州，航線復蓋了青島至廣州的中國大部分海岸線。
1935年1月，鑒于連云港重要的戰略地位，民國政府決定在連云港埠設置普通市，定名為連云市，4月13日，委任賴璉為市政籌備處主任。截至1942年，當時全國除北平、天津、上海、南京、青島、重慶等六個院轄市外，17個省轄市中，江蘇省只有連云市。1947年全國除新增沈陽、大連、廣州、漢口、西安、哈爾濱六個院轄市外，57個省轄市中江蘇省也只有連云市和徐州市，可見連云港的建設對于我國政治、經濟具有深遠的影響。1935年，西安工商界組團來連云港考察，反映了內地急需出海口岸走向世界的愿望。
1936年1月15日，連云港建成了一號碼頭，5月初建成了二號碼頭。至此，連云港的建港計劃才真正得到落實。連云港從一個河口港實現到海灣港的戰略轉移，比天津港至少早了20年。但是，連云港仍然是青島、上海、廣州的支線港。
1939年2月28日，連云港淪陷于日本軍國主義之手以后，由于日本出于掠奪錦屏磷礦、棗莊煤礦和中國農副產品之需，連云港開通了大連航線和日本航線，使連云港的航線不僅復蓋了中國全部海岸線，而且成了一個國際性港口。
1948年9月，連云港獲得解放，新海連軍管會接管了連云港，1950年設立青島區航務局連云港分局，1951年9月1日改劃為上海區港務局連云港分局。1955年建成4500噸級年吞量40萬噸的原油碼頭，使連云港成為我國重要的原油轉運港，為我國石化工業的發展作出了貢獻。但直到1959年10月21日成立連云港港務局止，連云港仍然沒有擺脫附屬港的地位，同時也不具備一個大港的基本條件。
全國解放以后，隴海鐵路繼續向西鋪筑，1952年修到蘭州，1954年修到張掖，1956年修到玉門。1956年4月9日，中蘇兩國政府簽訂“關于修建蘭州至阿克斗卡鐵路和組織聯運的協定”，1958年完成勘測設計。此時鐵路繼續西筑，1957年修至疏勒河，1959年修到哈密，1962年修到烏魯木齊。由于中蘇關系破裂的政治原因，停止西進，工程擱置了23年。但是連云港的腹地卻延伸到了新疆。
1973年，周恩來總理發出“三年改變港口面貌”的號召，連云港掀起建國以來最大的建港高潮。1974年，國務院港口建設領導小組作出“關于加強連云港建設的幾點意見”。12月19日，萬噸級煤炭泊位的建成，標志著連云港已跳出了30年代開辟的老港區，揭開了全面建設南岸港區的新篇章，而且使連云港泊位從萬噸級向3。5萬噸級邁出了重要一步。
在廟嶺一期工程建設的同時，1981年，三突堤東泊側位開工，至1987年，共建成萬噸級泊位2個，2.5萬噸級泊位3個，形成吞吐能力410萬噸的大型雜貨區。至此，老港區三個突堤的改造全部完成，可以騰出手來全力以赴進行新港區的建設。
1987年5月，廟嶺二期工程建設拉開了序幕。1990年兩個2.5萬噸木材泊位投產，1991年，一個2.5萬噸級、10萬標準箱的集裝箱泊位投產，至1992年另一個集裝箱泊位和一個3.5萬噸級散糧泊位投產，廟嶺二期全部建成，新增吞吐能力410萬噸。1993年全長6687米的西大堤建成，連云港形成了30平方公里海域。同時建成的墟溝北站和連西站成為港口內外鐵路集疏運的重要編組場。從1986年連云港開行至大阪、橫濱和香港的定期班輪，10月10日第一次接運漢堡集裝箱，到1990年連云港遠洋船務企業有限公司批準成立，1991年瓦努阿圖籍6.5萬噸貨輪到港，連云港終于進入國際性大港的行列，目前已與世界上83個國家和地區的273個港口建立了航運關系。
1984年5月，連云港市被列為第一批進一步擴大對外開放的沿海城市，為連云港的發展起了重要的推動作用。為了加快連云港的建設，九月份江蘇省和交通部聯合召開了有陜西、甘肅、新疆、寧夏、青海、四川、山西、河南、安徽等腹地九省區和有關部委聯合建設連云港的會議，在全國首開先例地提出港口權屬腹地化的新見解。1992年開工建設的陜西、甘肅、江蘇三省和交通部集資建設的墟溝港區一期工程六個萬噸級泊位，不僅在空間上把連云港從東口門的老港區延伸到港灣西部的墟溝而且開創了腹地共用共管港口建設和運輸的新局面。
隨著新疆經濟的發展和中蘇關系的改善，蘭新鐵路西段于1985年5月1日復工，1987年9月6日鋪軌至烏蘇。1988年5月1日開始修筑烏蘇至阿拉山口段，1990年9月12日，阿拉山口站擰上了最后一個道釘。至此，這條橫貫中國東西正線里程4111公里，營業里程4131公里的大動脈終于建成，接上了蘇聯德魯日巴站，向西經過哈薩克的阿克斗卡、托博爾斯克、俄羅斯的莫斯科，白俄羅斯的明斯克、布列斯特，波蘭的華沙，德國的柏林到達歐州第一大港——荷蘭的鹿特丹，構成橫貫亞歐大陸，連通太平洋和大西洋的第二條亞歐大陸橋。耐人尋味的是，這個由比利時公司法籍工程師提出的建港計劃，由荷蘭公司承建，在經過57年之后，出人意料地不是從海路而是通過鐵路接通了比利時的安特衛普、法國的馬賽和荷蘭的鹿特丹，成為鹿特丹的姐妹港。
從連云港發展史上空間和時間的大跨度觀察，即自1905年大浦港開關起，經歷了86年的時間，這期間，連云港從一個河口港發展到海灣港，實現了戰略轉移，港口已經具備了現代化深水大港的框架，形成了以連云港為基本港，包括燕尾港、陳家港、墟溝港長茂作業區等港口群體；從汴洛路修筑開始，連云港的腹地從河南、安徽、山東、江蘇發展到陜西、甘肅、以及山西南部、湖北北部、四川北部、青海、寧夏、西藏直到新疆等十三個省區，進而溝通了中亞和歐州，從陸上展開了她的輻射面；遠洋運輸開辟了遠東至美西航線、歐洲航線，海上的輻射也已展開。
五十年代以來，國家花費巨資對隴海鐵路進行復線電化改造，目前連云港至寶雞段已為復線，鄭州至蘭州段已電氣化，寶中、干武鐵路單線通車，寶蘭復線已開工，武威至烏魯木齊段已建成復線，南疆鐵路建成營運，寶成復線電化和西安安康線已建成，只有蘭州至武威段未開工復線，因此港口后方的鐵路集疏運條件和能力很好。必須指出的是，2002—2005年，新長鐵路和膠新鐵路建成后，隴海鐵路的客貨流將在新沂站南下北上，向南通、上海和青島分流，競爭局面將更趨嚴重。
連云港至霍爾果斯，同江至三亞高速公路已經開工，2002年建成使用，“十五”建設連云港至南通高速公路和連云港公路樞紐，因此公路集疏運條件更好。
國家已經開始“西氣東輸”工程建設，將從哈薩克斯坦，塔里木氣田，陜北榆林氣田經西安，鄭州東輸南京、上海，與原中國石油天然氣總公司所作方案不同，鄭州至連云港段不在項目范圍，而河南省否定了南陽方案，改走鄭州。因此，爭取油氣管道從連云港下海是完善港口集疏運條件的重要措施之一。目前內河水運不通海，機場能力和運營狀態不好，沿海鐵路沒有深入開展前期工作，海上客運大連航線停航，韓國航線尚未開航，是相對不足的條件。
4．3“以港興市”的來由和重點
60-70年代，連云港市曾提出“城以港興，港以城榮”的城市發展戰略，這里強調了港城發展的因果關系和通過港口的發展帶動城市發展的雙重含意。90年代，隨著連云港市管轄四縣的空間擴大和市場經濟的興起，適時提出了“以港興市”的發展戰略，這里的市包含了市城范圍擴大后的連云港“市”和“市”場的含意。目前，全國沿海港口城市實行“以港興市”戰略已成為大家的共識。
所謂“以港興市”的戰略主要體現在強化“商港”、“工業港”的港口功能上。
我國大陸海岸線16135KM，（號稱1.8萬KM），島嶼海岸線14000KM，分布在我國東部11個省、市、自治區，共有大中小港口幾百處，其中年吞吐量20萬噸以上大中型海港共有58個。至1999年底，加上內河港，全國主要港口共建成生產泊位9218個，其中萬噸級以上深水泊位542個。連云港現有深水泊位25個，占全國的4.6%，設計吞吐能力2310萬噸，其中集裝箱20萬TEU。近年來，連云港每年實際貨物吞吐量在全國居第10位，并有逐步后移的趨勢。
80年代以來，結合全國海岸灘涂資源調查、海洋功能區劃的開展，連云港在全國海洋運輸中的地位也在逐漸后移。交通部根據各港過貨量和自然海況的綜合評價，確定了大連大窯灣，寧波北侖，福建湄州灣和深圳大鵬灣等四大深水樞紐港，其主要指標就是航道深度大于12.2M。
商港的主要功能是貨物的進出口和旅客中轉。最近幾年，港口之間的競爭十分激烈，并且貨流向主樞紐港集中的趨勢愈益明顯。上海港今年有望突破2億噸，寧波、廣州超過1億噸，秦皇島、天津、大連、青島向億噸港目標沖刺，深圳將超過5000萬噸，舟山和連云港都在向3000萬噸的目標逼近。影響吞吐量的主要貨種為散貨：原油、成品油、化學品、煤炭、鐵礦石、水泥和散糧等。
集裝箱運輸將是全球海運中最先進的運輸方式之一，香港、新加坡、鹿特丹等是全球最大的集裝箱轉運中心。香港預計2011年集裝箱吞吐量將達到3100萬TEU。我國沿海港口中，上海今年將達550萬TEU，深圳超400萬，青島超200萬，天津逼近200萬，廣州超100萬，大連、廈門也在向100萬沖刺。連云港按設計吞吐能力列全國第10位，但經過幾年努力，已下降至全國20位以后，且吞吐量很小，處于內支線喂給港的位置。其主要原因是：當地進出口貨源太少，后方高速公路集疏運網未形成，西歐、北美干線集裝箱班輪剛剛開通，貨源少導致班輪密度小。
最近幾年，不少港口已經從貨物集散發展到貨物經營，秦皇島、日照已經建立煤炭期貨市場，秦皇島的香蕉進口占全國一半，覆蓋了華北和東北市場。各汽車口岸城市不僅成為進出口汽車的重要口岸，而且就地形成了汽車市場。各沿海港口建設的保稅區，基本都已成為港口企業新的產業，反過來增加了港口吞吐量，促進港口向更大的空間拓展。
沿海客運近幾年因為航速和安全逐漸萎縮，但渤海灣以貨補客的經營策略使客滾運輸迅速發展，并且已波及到其他地區的陸島運輸，象北海至海口，寧波至舟山等，而威海成為中韓之間最大的客滾港口。
港口的另一用途就是工業港。沿海城市工業的發展無不是充分發揮港口具有大運量這種功能的。深圳蛇口，營口港都是在散糧碼頭的后方建設面粉、面包食品、飼料等工廠，就地“無余量”加工，是“臨港”工業的典型。大連大窯灣、寧波鎮海、上海金山、福建湄州灣都是依托港口建設了石油化工企業（金山、湄州為石化自建碼頭），“十五”期間國家在已有430萬噸乙烯的基礎上，決定在金山、南京、惠州、湄州、蘭州再建設440萬噸乙烯，其中四個廠址都是沿海沿江港口城市。上海寶山鋼鐵總廠在長江口建設了工廠自備碼頭，采取了以水運作為原料和產品的主要運輸方式。青島、營口、威海、大連、上海外高橋、寧波北侖、臺州、深圳沙頭角、珠海、廈門松嶼等地的電廠都采用水路來煤的方式在港口附近建設了燃煤電廠。伴隨著港口的發展，上海、大連、天津、廣州、南通、青島、廈門、福州的造船廠應運而生，后起之秀的南通市，其修船已躍居亞洲第二，造船位居中國第四。此外，水泥、木材加工、重型機械、大型化工企業分布在沿海的也不少見。因此，工業港的功能的發揮，使城市走上了工業化的道路，促進了城市化水平不斷提高，進一步完善了城市功能，大量的農民經過了工業化的熏陶，塑造了地區的社會文明。
目前，連云港市建設的幾家大型企業，包括連云港堿廠和田灣核電站，都是“臨海”工業而非“臨港”工業，工業的生產活動均和連云港的運輸無關。因此，就“臨港”工業而言，連云港市這篇大文章尚未開篇。
作為沿海港口城市，象船舶的救撈、金融保險、濱海旅游、賓館飯店、貿易博覽等是依托港口、海洋、城市而不斷增加的城市職能，寧波市港口產業GDP占全市的20%，上海市在確定為長江開發開放的龍頭，全國經濟、貿易、金融中心以后，突出建設“海港、空港、信息港”。沿海港口城市隨著港口發展，人口的集聚效應愈益增強，物力、財力、人力的復合作用，促進城市不斷擴大壯大，深刻地揭示了“以港興市”戰略的實際意義。
4．4港口建設應進一步加快
連云港是江蘇省唯一的大型海港，也是交通部在幾個五年計劃中重點建設的港口，累計投資已達20多億元，全國排名第10位，除湛江、深圳、日照、錦州、湄洲外，連云港是最年輕的大型海港。
連云港的核心問題是航道問題，如果不下狠心開挖10萬噸級航道，連云港的前途不容樂觀。目前，大連、青島、北侖、湄州、深圳、日照、舟山都有10萬噸或以上航道及泊位，天津、湛江已經開挖10萬噸級航道，天津港10萬噸級航道的技術指標為180×（—13.9）M ，全長26KM ，而連云港開挖10萬噸級航道不超過15KM。部分人認為我國煤船的統計船型為2.5萬噸級，不需要深水航道。但深水航道是滿足各類船舶進出港的首要條件，為滿足油船、礦砂船、未來集裝箱船的靠泊，各港已從戰略高度研究航道問題。原油碼頭、礦石碼頭、集裝箱樞紐港的選點布局，先考慮水深。因此，上海港不僅在綠華山島建立了卸載港，正在考慮采用神戶港的做法投資18億元在南匯填筑人工島建設港口。廣州港苦于珠江口水淺只能通行3.5萬噸級船，有可能在中山市劃入版圖以后港口向海前移。
連云港市另一重要資源前三島的開發應該提上議事日程，車牛山島離大陸47KM，離岸10M水深即達—24M，是建30萬噸以上油氣泊位的理想港址。此外，達念山島、平山島、秦山島等也是海上不沉的航空母艦，具備選址條件。
交通部已經批準連云港總體規劃。由于核電站占用了旗臺嘴以南岸線，因此臨洪河口建設挖入式港池的前景也是存在的，必須加以保護。
提高吞吐量的關鍵是散貨，油氣、礦石、散糧、木材、水泥、化學品等泊位的能力建設要有提前量，“泊位等船”是水運的黃金規律。國家已經開始調整沿海港的能力配置，儲備油、儲備糧、儲備棉、儲備糖、礦石、水泥和化學品的調運是國家長期考慮的戰略問題，提前開展前期工作才不致喪失機遇。
集裝箱運輸是樞紐港的標志。上海港規劃2005年集裝箱吞吐量850萬TEU，2020年1300萬TEU，上海航運中心的設立，強化了上海樞紐港的地位。
2002年連霍、同三高速公路通車，隴海鐵路提速擴能及快運列車的開行，美西航線的開辟，都使連云港的外部環境得到改善。“十五”后期，連云港集裝箱的增長也面臨青島港在濟青高速公路開通后的局面，現在就應做好準備，同時加快廟三工程的建設。
60年代以來，連云港海關由總署直屬關降為南京關隸屬關，連云港外貿學校南遷南京，90年代連云港遠洋公司的撤并和大連客滾航線的停航，從不同角度削弱和降低了連云港在全國的地位。因此，必須站在世界航運市場的發展高度高瞻遠矚謀劃連云港的發展，才不致于陷入被動。
需要指出的是，我市開展多年的陸橋運輸研究為提高連云港市的知名度起了積極作用，但在運輸上不應過度宣傳。美洲陸橋運輸是國內運輸，而西伯利亞大陸橋是在中東戰爭的背景下、蘇伊士運河停航的情況下開辟的，最高箱量只有15萬TEU。最近朝韓在修復京義線，日本準備建設日韓海底隧道，到時，日本，韓國輸往俄羅斯的貨物將經我國丹東，滿洲里進入俄羅斯，大連、天津將減少10%的貨源。俄羅斯鐵路海參威至莫斯科長達9288km，1986年即完成了復線電氣化，最近俄朝領導人達成協議，修建兩國之間靠近日本海的鐵路，計劃今后朝韓貨物輸歐將不從中國過境。而連云港往中亞的陸橋運輸，由于中哈軌距不同，必須在阿拉山口換軌；通關環節過多；運價競爭激烈；中亞五國經濟發展遲緩等，都成為連云港市不能解決的難題。因此，在關注陸橋運輸的同時，應重點發展國內運輸和海上貿易運輸。
港口管理體制的改變，將迫使連云港拓寬從業范圍，提高服務水準，加強內部管理。實行資產經營和鼓勵貨主建設碼頭是必須采取的政策。
為建設工業港，需要追蹤國家在生產力布局信息，積極發展臨港工業，為港口提供貨源和吸納港口上岸物資，增加港口吞吐量。
長期以來，對于連云港市的港城關系研究頗多，雖然有識之士不斷大聲疾呼，然而阻力很大。北京大學幾位教授曾嚴厲警告日照市，吸取連云港市長期港城脫節、經濟發展嚴重滯后的教訓，日照市聞過則喜，市政府已經東遷。威海、廈門、臺州市紛紛搬家。新加坡裕廊工業區設計專家和中國城市規劃設計院的專家也曾發出疑問，“連云港市的規劃是不是做反了？”。為加快港口發展，“移市興港”已經 是加快東部發展的重要措施，是實現行政中心、交通中心復合，建設海濱城市大手筆的當然之舉。包括，行政中心遷往連云，成為名副其實的連云港市。把中云站更名為連云站，作為隴海鐵路旅客列車的到發站，并建設10萬平方米的交通廣場。從連霍高速公路起點開始建設連云至贛榆高速公路，建設三洋港大橋和檔潮閘，在臨洪河形成2000萬立方米淡水水庫和濱河景觀帶。撤消臺北鹽場，改為城市建設用地，重點建設贛榆至、燕尾港一線濱海地區等等。
連云港市是江蘇省唯一海灣港城市，位于我國大陸海岸線的中部，處于我國南北氣候和海陸氣候過渡地區，是隴海、蘭新鐵路的起點，該鐵路貫穿中國的地理中心蘭州和亞洲的地理中心烏魯木齊，具有十分重要的戰略意義，是我國國土開發的主要軸線之一。連云港是國家西部大開發的東端出海口。因此，在改革開放的基本方針指引下，連云港市必須始終高舉“以港興市”的大旗，積極推進工業化、城市化進程，通過10年左右的時間形成百萬人口的特大城市，輻射周圍各縣，在黃海海州灣西岸建成一個經濟發達、環境優美、口岸功能完善的美麗的海濱城市。
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