濱海新區開發開放與國際區域經濟合作

新歐亞大陸橋與天津濱海新區建設國際研討會n4w大陸橋物流聯盟

濱海新區開發開放與國際區域經濟合作n4w大陸橋物流聯盟
——兼論推進濱海新區開發要求的國內區域整合n4w大陸橋物流聯盟
朱顯平  吉林大學n4w大陸橋物流聯盟

一、推進濱海新區開發開放要求國內區域整合和東北亞區域經濟合作n4w大陸橋物流聯盟

上世紀80年代，深圳作為改革的試驗區和擴大開放的窗口，由一個小漁村迅速成長為一個令世界矚目的大都市，帶動了整個珠三角區域經濟的飛速發展。90年代初，浦東拉開了開發開放的序幕。浦東新區，經過十幾年的開發，不僅在昔日的農地上建立起現代化的新城，而且引領整個長三角地區迅速實現了崛起。n4w大陸橋物流聯盟
2006年5月26日，國務院發文《國務院關于推進天津濱海新區開發開放有關問題的意見》（國發〔2006〕20號），批準天津濱海新區為全國綜合配套改革試驗區。在此之前，中國共產黨的十六屆五中全會提出，“繼續發揮經濟特區、上海浦東新區的作用，推進天津濱海新區等條件較好地區的開發開放，帶動區域經濟發展”。天津市在城市總體規劃中，將濱海新區功能定位為“依托京津冀、服務環渤海、輻射‘三北’、面向東北亞，努力建設成為我國北方對外開放的門戶、高水平的現代制造業和研發轉化基地、北方國際航運中心和國際物流中心，逐步成為經濟繁榮、社會和諧、環境優美的宜居生態新城區”。可以說，推進天津濱海新區開發開放的戰略部署已經完成，以津濱海新區為標志的區域大發展的實踐正在展開。n4w大陸橋物流聯盟
環渤海省市都充分認識到濱海新區開發是一個機遇。這一點清楚地體現在它們各自的“十一五”規劃中。在“十一五”規劃中，北京市提出“抓住天津濱海新區建設機遇，建立交流合作的長效機制”；河北省提出“抓住國家實施京津冀都市圈區域經濟發展規劃和建設天津濱海新區的機遇，積極融入環渤海經濟圈”；遼寧省提出“抓住國家重點開發環渤海地區的機遇，加快沿海經濟帶建設……重點開發建設大連長興島、營口沿海產業基地、遼西錦州灣、丹東臨港產業基地和莊河花園口工業園”；山東省提出“借助天津濱海新區開發，結合半島城市群建設……綜合開發黃河三角洲和沿萊州灣經濟區”。n4w大陸橋物流聯盟
無論從以往區域經濟發展的規律、從國家和天津的發展戰略，還是從周邊省市的反應來看，濱海新區開發，已經超越了地方城市發展的范疇，開啟了以其為領跑者的環渤海經濟圈的全面崛起以及向縱深腹地推進的序幕。n4w大陸橋物流聯盟
濱海新區定位已經明晰了推進其發展的全球視野和國家戰略高度。如果把目光聚集到區域層次，我們會發現，順利推進濱海新區開放開發還迫切需要，深化與東北亞國家（尤其是日韓兩國）的經濟合作，推動國內區域整合。n4w大陸橋物流聯盟

二、推進濱海新區開發開放要求重構東北亞產業合作新模式n4w大陸橋物流聯盟

上世紀80年代珠三角的起飛，是從與發達國家垂直產業分工、引入外部資金在服裝、玩具等勞動密集型產業迅速擴大生產、實現大規模出口開始的。與這種垂直分工體系相對應的是產業間貿易模式，這種模式充分利用了改革開放之初勞動力價格低廉且十分豐富的優勢。n4w大陸橋物流聯盟
1990年代的長三角的崛起，則主要得益于國際分散化生產（international production fragmentation）和垂直生產差異（Vertical production differentiation）推動的垂直產業內貿易。分散化生產，實質上是生產過程的工序分工，它將一種產品的整個生產過程分解為若干個生產模塊，并根據其不同特點將其配置到最優區位，如將產品的設計、開發以及關鍵零部件生產放在日本，而將勞動密集度較高的加工和裝配模塊安排在中國長三角地區進行。垂直生產差異，是指兩個收入不同的國家在要素稟賦、技術方面存在差異。垂直生產差異導致分工的結果是，高收入國家生產高價格、高質量產品，低收入國家生產低價格、低質量的產品。由于有重疊需求，這種生產分工也可以產生最終產品的垂直產業內貿易。n4w大陸橋物流聯盟
從表1我們可以看出，1992至2003年，中國零部件，出口從36億美圓增加到595億美圓，在制成品貿易中的比重由5.5%上升到15.2%，零部件貿易增長速度超過制成品貿易增長超過4%，零部件對制成品貿易增長的貢獻率為17.1%；同期，零部件進口額幾乎是出口的兩倍，在制成品進口中的比重是出口的兩倍，顯示出明顯的工序分工特點。n4w大陸橋物流聯盟

表1  制成品貿易中的零部件貿易情況n4w大陸橋物流聯盟
國家 零部件貿易值（10億美圓） 零部件在制成品貿易值中的比重（%） 制成品貿易增長率（%） 零部件貿易增長率（%） 零部件對制成品貿易增長的貢獻率（%）n4w大陸橋物流聯盟
 1992 1996 2003 1992 1996 2003 1992–2003 1992–2003 1992–2003n4w大陸橋物流聯盟
(a)出口n4w大陸橋物流聯盟
日本 66.5 106.1 117.4 21.2 30.2 27.9 1.17 2.27 47.5n4w大陸橋物流聯盟
中國 3.6 9.8 59.5 5.5 9.8 15.2 7.32 11.71 17.1n4w大陸橋物流聯盟
韓國 11.4 26.7 43.4 17.1 25.2 25.5 3.77 5.42 30.9n4w大陸橋物流聯盟
世界 438.9 728.6 986.9 18.5 20.8 22.0 2.54 3.25 26.0n4w大陸橋物流聯盟
(b) 進口n4w大陸橋物流聯盟
日本 14.1 31.3 46.2 14.2 19.3 21.5 3.09 4.80 27.8n4w大陸橋物流聯盟
中國 10.6 20.8 105.3 17.6 21.1 34.3 6.64 9.49 38.4n4w大陸橋物流聯盟
韓國 12.2 22.6 35.5 25.2 27.4 33.6 3.13 4.31 40.7n4w大陸橋物流聯盟
世界 447.0 735.1 983.4 19.0 20.4 20.3 2.90 3.16 21.5n4w大陸橋物流聯盟
水平產業內貿是經濟發展程度相似國家間重要的貿易模式。在這種模式里，產品差異表現為某種特性，而它們在質量、成本、技術上基本上是相同的，人們進行產業內貿易的主要目的是獲得差異產品生產的規模經濟。從表2可以看出，從1990到2000年，中國機械產品單向貿易比重從52%降到27%，垂直產業內貿易比重由20%上升到64%，水平產業內貿易比重僅由3%上升到8%，同期，韓國水平產業內貿易比重由4%上升到38%，日本垂直產業內貿易比重則由41%上升到64%。由此可見，10余年來，中國機械產業的發展，主要是通過利用勞動成本優勢參與工序分工、進行垂直產業內貿易來推動的，通過國際產業水平分工和水平產業內貿易來促進自己發展的能力仍然相當缺乏。n4w大陸橋物流聯盟

表2  1990年代中日韓機械產品貿易模式比較n4w大陸橋物流聯盟
 (1億美圓，%)n4w大陸橋物流聯盟
 （a）機械產品（總計） (b) 機械零部件 (c) 零部件比重n4w大陸橋物流聯盟
 1990 1996 2000 1990 1996 2000 1990 1996 2000n4w大陸橋物流聯盟
中國n4w大陸橋物流聯盟
 (i) 總值 (百萬美圓) 50381 101442 194948 20303 42483 103421 40 42 53n4w大陸橋物流聯盟
 (ii) 貿易模式(%)         n4w大陸橋物流聯盟
 單向 52 43 27 26 12 9 20 12 17n4w大陸橋物流聯盟
  ——單向:出口 > 進口 14 16 16 2 3 3 7 9 9n4w大陸橋物流聯盟
 產業內貿易 48 57 73 74 88 91 62 65 66n4w大陸橋物流聯盟
  水平產業內貿易 3 11 8 4 20 8 47 78 55n4w大陸橋物流聯盟
  垂直產業內貿易 20 44 64 18 65 81 36 62 68n4w大陸橋物流聯盟
 ——垂直產業內貿易：出口價格 > 進口價格 5 8 6 9 9 10 70 47 86n4w大陸橋物流聯盟
  未歸類的產業內貿易 25 2 1 53 3 2 84 53 69n4w大陸橋物流聯盟
韓國n4w大陸橋物流聯盟
 (i) 總值 (百萬美圓) 57728 135539 174540 24029 63949 94998 42 47 54n4w大陸橋物流聯盟
 (ii) 貿易模式(%)         n4w大陸橋物流聯盟
 單向 42 32 27 18 16 5 18 23 10n4w大陸橋物流聯盟
  ——單向:出口 > 進口 19 18 21 3 6 2 6 15 5n4w大陸橋物流聯盟
 產業內貿易 58 68 73 82 84 95 59 59 71n4w大陸橋物流聯盟
  水平產業內貿易 4 21 38 4 38 61 41 86 87n4w大陸橋物流聯盟
  垂直產業內貿易 51 47 34 77 46 34 63 47 54n4w大陸橋物流聯盟
  ——垂直產業內貿易：出口價格 > 進口價格 10 2 3 19 3 2 83 66 40n4w大陸橋物流聯盟
  未歸類的產業內貿易 3 0 0 0 0 0 6 35 26n4w大陸橋物流聯盟
日本n4w大陸橋物流聯盟
 (i) 總值 (百萬美圓) 271640 399121 462924 97483 192434 240058 36 48 52n4w大陸橋物流聯盟
 (ii) 貿易模式(%)    39     n4w大陸橋物流聯盟
 單向 46 33 26  30 21 31 45 42n4w大陸橋物流聯盟
  ——單向:出口 > 進口 43 32 26 38 30 21 32 46 42n4w大陸橋物流聯盟
 產業內貿易 54 67 74 61 70 79 40 50 55n4w大陸橋物流聯盟
  水平產業內貿易 10 12 8 21 14 10 73 55 60n4w大陸橋物流聯盟
  垂直產業內貿易 41 53 64 38 55 68 33 50 56n4w大陸橋物流聯盟
  ——垂直產業內貿易：出口價格 > 進口價格 7 19 25 9 22 30 49 56 60n4w大陸橋物流聯盟
  未歸類的產業內貿易 3 2 2 2 1 1 25 14 19n4w大陸橋物流聯盟
在“十一五”規劃和天津市城市總體規劃中，天津市政府明確了濱海新區和天津市經濟發展的主導產業：在制造業方面，“重點發展電子信息、石油和海洋化工、汽車和裝備制造、石油鋼管和優質鋼材、生物技術與現代醫藥、新型能源和新型材料”；在現代服務業方面，重點發展金融和物流。n4w大陸橋物流聯盟
這些產業都是日本和韓國現在的支柱產業或主導產業。由于加快這些產業的發展而引起的產業內的競爭，會以非常豐富的內容和多樣化的形式展現出來：不僅要表現為細分市場的競爭，還要表現為產品貿易和跨國投資機會的競爭，還要表現為中國企業、日韓企業和歐美等企業間的競爭，甚至還要表現為對現有市場機會和將來市場布局的競爭。n4w大陸橋物流聯盟
作為珠三角、長三角成功演繹發展故事后中國又一個區域發展引擎的濱海新區，我們當然不期待它完全重復前者的道路，而是希望它能夠：幫助中國更好地把垂直分工貿易和水平分工貿易結合起來；把在中國領土上的競爭和到對方國家去競爭結合起來；把產業競爭和由競爭可能培育的合作結合起來。這樣的話，濱海新區開發，就有可能為中國催生一個與東北亞合作的新模式。n4w大陸橋物流聯盟

三、推進濱海新區開發開放要求沿新亞歐大陸橋縱深整合n4w大陸橋物流聯盟

新亞歐大陸橋，東起天津、連云港等中國東部港口群，西至鹿特丹、安特衛普等大西洋東岸港口群，以鐵路和其它陸路交通干線為紐帶，橫貫歐亞兩大洲中部地帶，全長約10900公里。新亞歐大陸橋，既是東亞和歐洲這兩大經濟圈生產要素和產品快速流動的通道，也是沿海中心與內地、城市與鄉村經濟擴散的軸線。推動濱海新區與新亞歐大陸橋沿線地區的整合，實現前者開發與后者暢通、發展的良性互動，將為彼此都創造更多機會。n4w大陸橋物流聯盟
濱海新區開發對新亞歐大陸橋的暢通和發展將產生重要的推動作用，主要表現在以下幾個方面：n4w大陸橋物流聯盟
第一，濱海新區開發為標志的京津冀都市圈、環渤海地區的崛起，將帶動新亞歐大陸橋物流業繁榮。以重化工業為重要特征、人口密集的環渤海區域的大發展，必將產生強大的投入需求和供給能力，這些投入輸入和產品輸出除了海運，主要靠陸路運輸實現，這將給新亞歐大陸橋創造更多的物流需求，帶來更多的發展機遇。n4w大陸橋物流聯盟
第二，濱海新區開及京津冀都市圈的發展，將推動經濟沿新亞歐大陸橋沿線經濟發展。京津冀都市圈的迅速發展，將帶動新亞歐大陸橋沿線地區初級產品和中間產品的輸出，并為這一地區創造輸入更好資本品的機會（這些對于中亞內陸國家和我國內陸省份尤其重要），同時還將推動都市區集聚過度的產業沿陸橋軸線擴散，這些都有利于新亞歐大陸橋沿線地區快速發展。n4w大陸橋物流聯盟
第三，濱海新區開發有利于推動新亞歐大陸橋國際合作。新亞歐大陸橋沿線國家希望陸橋成為生財之路，成為發展之路，使用它的東亞國家和歐洲國家希望它成為暢通之路。濱海新區產業的發展特征和開放特征，將極大地促進有關國家就新亞歐大陸橋的有效運行進行國際合作。n4w大陸橋物流聯盟
新亞歐大陸橋的暢通與發展對濱海新區開放開發同樣重要。n4w大陸橋物流聯盟
首先，暢通的新亞歐大陸橋將濱海新區和中亞、我國西北聯系在一起，大大拓展了京津冀都市圈的經濟空間。新亞歐大陸橋把京津冀都市圈的影響擴展到了西北五省和中亞五國，增加了1.5億人口、1602億美元的腹地。一條暢通的新亞歐大陸橋，可以節省更多的運輸成本，更低的成本將創造更遠更大的市場。一條繁榮的新亞歐大陸橋，將為濱海新區及周邊生產中心提供更厚的市場。n4w大陸橋物流聯盟

表3 2004年我國西北五省與中亞五國人口與GDP情況n4w大陸橋物流聯盟
 西北五省 哈薩克斯坦 烏茲別克斯坦 土庫曼斯坦 吉爾吉斯斯坦 塔吉克斯坦 合計n4w大陸橋物流聯盟
人口（萬人） 9414 1484 2621 477 520 643 15159n4w大陸橋物流聯盟
GDP（億美元） 912 407 118 124 22 19 1602n4w大陸橋物流聯盟
其次，暢通的新亞歐大陸橋有利于提升濱海新區及環渤海地區產業的海外市場競爭力。濱海新區及環渤海地區產品通往歐洲市場的道路，除了高附加值的部分可以走航空外，要么走海路，要么走陸路。走陸路到達歐洲的時間要節省一半以上，就是大約一周的時間，這在強調營銷的快速反應的時代里是對競爭力的重要提升。如果貨物目的地是歐洲內陸，走新亞歐大陸橋運價甚至可以具有絕對的運價競爭力。n4w大陸橋物流聯盟

四、推進濱海新區開發開放要求環渤海區域有效整合n4w大陸橋物流聯盟

濱海新區要實現開放開發的預期目標，需要與環渤海地區進行有效區域整合。這里談三點。n4w大陸橋物流聯盟
首先，無論是要實現“服務環渤海、輻射‘三北’、面向東北亞”的功能定位，還是要實現自身的快速發展，濱海新區都必須把自己整合進京津冀都市圈，并與其一起形成更大區域的核心。與理想的情況有些差異的是，京津冀在“十一五”規劃、北京和天津在各自城市總體規劃里都對自己的發展方向做了相當獨立的理解和安排。專家們對京津冀一體化的理解也莫衷一是：國家發改委宏觀經濟研究院副院長王一鳴認為 “不要去討論誰是老大老二的定位，天津的物流，北京的金融，今后河北的制造業，三方各有千秋，都會形成中心地位”；南開大學校長侯自新教授認為“國際上很多國家的首都旁邊都有一個經濟發達城市，首都的定位是政治經濟中心，旁側再設一個經濟中心，比如東京和橫濱，北京和濱海新區也可以形成這樣的格局”；經濟學家吳敬璉認為“京津冀一體化最大的難點是形成統一的市場，政府需要靠改革、靠機制創新來解決，而統一市場中不允許條塊分割，政府發揮的協調權利也不能過大，不能人為以行政權力去干涉經濟事務”；清華大學吳良鏞教授認為“高度重視京津作為區域經濟的中軸線作用，京津冀的區域規劃整體設想應注重‘疏解’與‘集中’，從交通基礎設施及軟件溝通方面起步，打破割據發展現狀”。顯然，各方面對京津冀地區發展多少有些無序的狀態是有清醒認識的，也在試圖對此進行調整，編寫本地區都市圈規劃就是這樣的努力之一。然而，在市場力量和地方利益面前，濱海新區將如何實現與京津冀都市圈的有效整合？這恐怕是一個看起來可以一勞永逸地加以解決、實際上卻是一個需要相當智慧和相當時間來解決的問題。n4w大陸橋物流聯盟
其次，推進以濱海新區為旗幟的區域開發開放，需要天津和北京兩大都市實現功能有效整合。天津市在《天津市城市總體規劃（2005-2100）》里把城市定位為“北方經濟中心”，把經濟中心解釋為“在特定的區域范圍內，承擔區域金融、貿易以及生產性服務等多種功能，作為區域經濟的控制和決策中心，具有強大吸引能力、輻射能力和綜合服務能力，能夠滲透和帶動周邊區域經濟發展的城市”。我們認為，作為區域經濟中心的首要功能是決策控制功能，這種功能，在以價值生產為核心的現代市場經濟里，主要是由金融和貿易等現代服務業來完成的。天津市攜濱海新區被批準為全國綜合配套改革試驗區的聲勢，鼓勵天津濱海新區進行金融改革和創新，加快在產業投資基金、創業風險投資、金融業綜合經營、多種所有制金融企業、外匯管理政策、離岸金融業務等方面進行改革試驗，力圖在建立金融中心的過程中取得先期成果。北京市建設金融街也取得了重要進展，金融街已成為北京市“十一五”時期重點發展的6大高端產業功能區之一。2005年，金融街區域的三級稅收總額為320億元，占北京市西城區稅收總收入的44.5%，占北京市稅收總收入的13.4%。在南起復興門內大街、北至阜成門內大街、西至西二環、東至太平橋大街的金融街區域里，聚集中國人民銀行、中國銀監會、中國證監會、中國保監會等金融決策監管機構，聚集了金融行業協會、全國金融標準化技術委員會等機構，聚集了包括工商銀行、中國銀行、建設銀行、光大銀行在內的眾多重要的金融服務業巨頭，還聚集了包括中國電信、中國移動、中國聯通、中國網通在內的眾多大企業集團總部，還聚集了一些重要的外國銀行的中國總部或代表處。看來，天津和北京真還不得不認真地整合各自的金融業發展計劃。顯然，需要整合的不是誰要不要發展的問題，而是一個全國金融管理中心和區域金融中心的功能協調問題。n4w大陸橋物流聯盟
除了金融外，另一個重要整合方向就是把北京的科技創新、文化創意等產業優勢和天津的物流優勢融合到制造業的發展中去。濱海新區以至整個京津地區的制造業在相當長時期內都難以發揮東部和南部沿海地區的區域影響力。從表2可以看出，東北、北部沿海和西北地區制造業產品分別有0.67%、2.05%和1.56%流入到了京津地區，這一比例在8個接受產品流入地區中分別排名第7、7和8位；京津地區作為流出地，分別有2.49%、4.32%和2.29%的制造業產品流入到東北、北部沿海和西北地區，這一比例在8個接受產品流入地區中分別排名第6、2和7位；京津地區作為制造業產品需求地的對東北、北部沿海和西北地區需求拉動是相當有限的，作為制造業產品供給地僅對北部沿海地區有較大推動作用，對東北和西北推動作用相對較小。可見，濱海新區、天津，甚至京津地區以制造業發展來帶動“三北”地區工業化和經濟發展的能力是相當有限的。當然，如果前面提出的京津冀產業優勢的整合發展得到實現，把簡單的產品制造發展為產品創造，不僅自身可以取得好的發展質量，還可以更好地帶動區域崛起。n4w大陸橋物流聯盟
表4  區域間制造業產品流動系數n4w大陸橋物流聯盟
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注釋：東北包括黑龍江、吉林和遼寧；京津包括北京和天津；北部沿海包括河北和山東；東部沿海包括江蘇、上海和浙江；南部沿海包括福建、廣東和海南；中部包括山西、河南、安徽、湖北、湖南和江西；西北包括內蒙古、陜西、寧夏、甘肅、青海和新疆；西南包括四川、重慶、廣西、云南、貴州和西藏。n4w大陸橋物流聯盟

第三，開發開放過程中，濱海新區要整合到沿渤海省市聯合改善渤海環境質量的行動中去，才能為自己贏得更多的發展空間和聲譽。有效激發帶動周邊發展走得更遠、更持續。濱海新區開放開發引擎發動的環渤海區域大發展，會不會帶來渤海大污染？2001年國務院批復了國家環保總局制訂并實施《渤海碧海行動計劃》后，渤海污染加劇的趨勢得到一定程度的緩解。但現在，環渤海各省雄心勃勃的產業發展計劃，著實讓人擔心渤海的環境承載能力。在“十一五”規劃中，河北省提出“建設大港口、大鋼鐵、大化工、大電能，強力推進曹妃甸港區和循環經濟產業示范區開發建設。依托大港口，大力發展物流倉儲、裝備制造、配套加工和煤化、石化等臨港產業”；遼寧省提出“重點開發建設大連長興島、營口沿海產業基地、遼西錦州灣、丹東臨港產業基地和莊河花園口工業園，大力發展以石化、鋼鐵、大型裝備和造船為重點的臨港工業，大力發展加工貿易”；山東省提出“綜合開發黃河三角洲和沿萊州灣經濟區，大力發展鹽化工、石油化工、機械裝備制造業”。一下子在渤海沿岸建這么多的工業，而且主要是石油化、鋼鐵、火力發電這樣的高污染產業！現在是不是到了該先仔細評估一下環境影響再實施這些計劃的時候了呢？60年代日本瀨戶內海一度集中了全國40%的煉油廠、37%的石油化工企業，44%的鋼鐵產量和30%的火力發電量，但這種“過密”的布局很快帶來了災難性的后果，不得不花代價來進行調整和治理。教訓不可謂不深刻。n4w大陸橋物流聯盟
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