2012年公路貨運(yùn)市場(chǎng)發(fā)展回顧與2013年展望

 

1.公路貨運(yùn)量分析。

 

2012年，我國(guó)完成公路貨運(yùn)量和貨物周轉(zhuǎn)量分別為322.1億噸和59992億噸公里，同比增長(zhǎng)14.2%和16.8%，增速較上年分別回落1個(gè)百分點(diǎn)左右，但略快于近四年的平均增速。逐月來(lái)看，公路貨運(yùn)量表現(xiàn)為1、2月相對(duì)較低，之后呈逐月增加趨勢(shì)；增速在前8個(gè)月總體呈下降趨勢(shì)，并在8月份達(dá)到年內(nèi)低點(diǎn)，9月份又開(kāi)始逐月回升。

 

2.公路貨運(yùn)市場(chǎng)分析。

 

我國(guó)公路貨運(yùn)市場(chǎng)非常巨大，但目前格局混亂，眾多小企業(yè)惡性競(jìng)爭(zhēng)嚴(yán)重，排名前四位的企業(yè)市場(chǎng)份額不到5%，但僅以此來(lái)概括中國(guó)的公路貨運(yùn)市場(chǎng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。事實(shí)上，在不同的細(xì)分市場(chǎng)格局差異很大。

 

（1）單票0～30公斤?；静捎每爝f公司承運(yùn)，區(qū)域內(nèi)大多采用公路運(yùn)輸。以順豐、中郵EMS、三通一達(dá)為領(lǐng)頭的快遞公司已經(jīng)形成寡頭壟斷，新進(jìn)入者很難打破現(xiàn)有市場(chǎng)格局。

 

（2）單票30～300公斤。基本是零擔(dān)市場(chǎng)，以德邦、天地華宇、佳吉、新邦等企業(yè)為代表的門(mén)店經(jīng)營(yíng)型零擔(dān)企業(yè)已經(jīng)牢牢地占領(lǐng)了這個(gè)市場(chǎng)。目前，德邦有2400多家門(mén)店，5100多輛車(chē)；天地華宇有1500多家門(mén)店，3000多輛車(chē)。這樣的規(guī)模給新進(jìn)入者設(shè)立了很高的門(mén)檻。但由于這類(lèi)企業(yè)運(yùn)營(yíng)的封閉特性，收貨價(jià)格太高，導(dǎo)致大量快遞公司、航空代收取的小票零擔(dān)業(yè)務(wù)缺乏有效的運(yùn)輸通道，所以基本通過(guò)各自的專(zhuān)線市場(chǎng)來(lái)承運(yùn)。

 

（3）單票300公斤～3噸?；緦儆趶S家的大票貨，目前大多數(shù)通過(guò)合同物流公司到各地的專(zhuān)線市場(chǎng)承運(yùn)。但絕大部分專(zhuān)線企業(yè)規(guī)模小、服務(wù)一致性差，市場(chǎng)上缺乏規(guī)模型專(zhuān)線企業(yè)。

 

（4）單票3噸以上?；臼钦?chē)市場(chǎng)，大多由合同物流企業(yè)壟斷。由于無(wú)法實(shí)現(xiàn)規(guī)模效應(yīng)，利潤(rùn)微薄，因此這個(gè)市場(chǎng)不具有很強(qiáng)的吸引力。

 

3.2012年我國(guó)公路貨運(yùn)行業(yè)特點(diǎn)。

 

我國(guó)公路貨運(yùn)行業(yè)可大致分為零擔(dān)快運(yùn)、專(zhuān)業(yè)物流、專(zhuān)線、合約物流、快遞、最后一公里配送等六大業(yè)態(tài)。主要的影響因素為市場(chǎng)、政策、技術(shù)和資金。

 

（1）快運(yùn)巨頭領(lǐng)跑普貨勢(shì)微。零擔(dān)快運(yùn)業(yè)，德邦2012年?duì)I業(yè)規(guī)模達(dá)到60億元人民幣，是我國(guó)公路快運(yùn)業(yè)唯一可以躋身國(guó)際水準(zhǔn)的公司。實(shí)際上，德邦在過(guò)去幾年一直以年均60%的速度穩(wěn)健發(fā)展。與之形成鮮明對(duì)比的是，大多數(shù)普貨運(yùn)輸企業(yè)繼續(xù)在微利狀態(tài)下徘徊。除了德邦物流，佳吉快運(yùn)、天地華宇、新邦、盛輝、恒路等一批優(yōu)秀的公路快運(yùn)企業(yè)因擁有高端服務(wù)能力，依然保持較好的增長(zhǎng)。德邦的“精準(zhǔn)卡航”、佳吉快運(yùn)的“紅色快線”、天地華宇的“定日達(dá)”等都是以快速、準(zhǔn)時(shí)為基本特點(diǎn)的門(mén)到門(mén)服務(wù)，運(yùn)價(jià)遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于普通公路零擔(dān)產(chǎn)品。以上海—福州為例，德邦“精準(zhǔn)卡航”每公斤運(yùn)價(jià)1.75元，普通零擔(dān)專(zhuān)線每公斤運(yùn)價(jià)只有0.4元，兩者相差400%以上，而普貨整車(chē)運(yùn)輸運(yùn)價(jià)更低。

 

精準(zhǔn)到達(dá)的門(mén)到門(mén)高端服務(wù)產(chǎn)品，與站到站普通零擔(dān)產(chǎn)品在運(yùn)作方式、信息系統(tǒng)、車(chē)輛裝備、管理模式等方面已逐漸形成競(jìng)爭(zhēng)性差異。服務(wù)產(chǎn)品并非僅僅規(guī)模的不同，高端需求造就了與普貨完全不同的網(wǎng)絡(luò)型公路快運(yùn)企業(yè)，代表著市場(chǎng)份額集中化、經(jīng)營(yíng)模式集約化的趨勢(shì)已經(jīng)形成。

 

運(yùn)價(jià)0.4元的專(zhuān)線貨運(yùn)公司貨量銳減，運(yùn)價(jià)1.75元的德邦仍然保持兩位數(shù)的增長(zhǎng)，說(shuō)明公路快運(yùn)市場(chǎng)存在結(jié)構(gòu)性供需矛盾：低端服務(wù)供給過(guò)剩，高端需求仍然旺盛。門(mén)店模式繼續(xù)在零擔(dān)行業(yè)大行其道，以德邦、佳吉為代表，2012年進(jìn)一步擴(kuò)張其門(mén)店數(shù)量，網(wǎng)絡(luò)繼續(xù)擴(kuò)大和完善?；诰W(wǎng)絡(luò)的標(biāo)準(zhǔn)化服務(wù)，使得快運(yùn)龍頭企業(yè)的經(jīng)營(yíng)規(guī)模迅速擴(kuò)大，并保持較好的利潤(rùn)水平。與此同時(shí)，德邦、佳吉已相繼獲得了快遞執(zhí)照。

 

普貨運(yùn)輸因?yàn)槿狈珳?zhǔn)的市場(chǎng)定位和產(chǎn)品定位，導(dǎo)致議價(jià)能力不足，在油價(jià)、人工等成本不斷提高的背景下，日益勢(shì)微。

 

（2）專(zhuān)業(yè)物流前景看好。 2012年，利潤(rùn)空間更大的專(zhuān)業(yè)化物流企業(yè)的生存狀況遠(yuǎn)遠(yuǎn)強(qiáng)于普貨運(yùn)輸企業(yè)。如?；I(lǐng)域的依廠物流、三圣物流繼續(xù)保持穩(wěn)健增長(zhǎng)；冷鏈領(lǐng)域的雅瑪多、快行線物流開(kāi)始嘗試“冷鏈宅配”。汽車(chē)物流、鋼鐵物流、大件運(yùn)輸?shù)入m然受制于貨主行業(yè)的發(fā)展，業(yè)務(wù)受到影響，但憑借其專(zhuān)業(yè)服務(wù)能力，生存狀況仍強(qiáng)于普貨運(yùn)輸。隨著貨主行業(yè)的穩(wěn)定和好轉(zhuǎn)，其未來(lái)發(fā)展空間仍然很大。

 

?；\(yùn)輸、冷鏈運(yùn)輸、汽車(chē)物流等專(zhuān)業(yè)物流市場(chǎng)，以流程服務(wù)能力為核心競(jìng)爭(zhēng)力，需要有特殊的流程、人才甚至特殊的裝備。這種特殊性所形成的行業(yè)壁壘固然降低了競(jìng)爭(zhēng)程度，但是這部分市場(chǎng)之所以好于普貨市場(chǎng)的首要原因還是產(chǎn)業(yè)背景。我國(guó)經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)調(diào)整、產(chǎn)業(yè)升級(jí)和產(chǎn)業(yè)鏈整合正在加速進(jìn)行，凡是整合力度大、生產(chǎn)方式轉(zhuǎn)變加快的產(chǎn)業(yè)，對(duì)物流的依賴(lài)性也更突出，物流企業(yè)發(fā)展的機(jī)遇也更多。從長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，我國(guó)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展將進(jìn)入規(guī)模擴(kuò)展減緩，產(chǎn)業(yè)升級(jí)加速的階段，專(zhuān)業(yè)物流需求的增速快于普貨運(yùn)輸?shù)脑鏊賾?yīng)是必然的趨勢(shì)。

 

（3）專(zhuān)線整合進(jìn)入平臺(tái)時(shí)代。 專(zhuān)線企業(yè)10年間經(jīng)歷了利潤(rùn)水平的巨變。時(shí)至今日，為數(shù)龐大的專(zhuān)線企業(yè)在微利的邊緣苦苦掙扎。要擺脫小、散、亂、差的行業(yè)現(xiàn)狀，擺脫單一的價(jià)格戰(zhàn)，必須靠行業(yè)的整合。專(zhuān)線整合必須依靠標(biāo)準(zhǔn)化和信息化手段，實(shí)現(xiàn)服務(wù)的產(chǎn)品化，最終實(shí)現(xiàn)整個(gè)行業(yè)的集約化。

 

從2012年開(kāi)始，公路快運(yùn)行業(yè)平臺(tái)性公司的商業(yè)模式及競(jìng)爭(zhēng)方式開(kāi)始發(fā)生顯著變化，從以地理位置為核心的物流地產(chǎn)公司向以服務(wù)產(chǎn)品為核心的平臺(tái)運(yùn)營(yíng)公司演化，具有代表性的公司有傳化公路港、卡行天下、安能物流等。這些平臺(tái)性公司的共同目標(biāo)是以實(shí)體基地為基礎(chǔ)、以信息系統(tǒng)為紐帶、整合市場(chǎng)運(yùn)力資源，打造比單個(gè)專(zhuān)線公司更高效、更安全的新型聯(lián)盟體。2012年年初，安能物流在卡車(chē)航班專(zhuān)線集運(yùn)平臺(tái)的基礎(chǔ)上推出專(zhuān)線整合的服務(wù)產(chǎn)品“定時(shí)達(dá)”卡車(chē)航班；8月，卡行天下中國(guó)直通車(chē)成都物流園區(qū)正式開(kāi)業(yè)，推出標(biāo)準(zhǔn)化的專(zhuān)線貨運(yùn)服務(wù)產(chǎn)品“中國(guó)直通車(chē)”，通過(guò)服務(wù)、信息、形象和價(jià)格標(biāo)準(zhǔn)化，實(shí)現(xiàn)物流服務(wù)的產(chǎn)品化；9月，傳化公路港在蘇州正式發(fā)布“路港快線”——定點(diǎn)、定線、定班、定時(shí)、定價(jià)的“點(diǎn)點(diǎn)直達(dá)”貨運(yùn)服務(wù)。這些產(chǎn)品的特點(diǎn)是：平臺(tái)品牌擔(dān)保的標(biāo)準(zhǔn)化服務(wù)、平臺(tái)信息系統(tǒng)支撐下的品質(zhì)監(jiān)控、平臺(tái)與加盟專(zhuān)線公司的分工協(xié)作。

網(wǎng)絡(luò)型公路快運(yùn)企業(yè)盡管已經(jīng)進(jìn)入高速增長(zhǎng)期，但擁有全國(guó)網(wǎng)絡(luò)及區(qū)域網(wǎng)絡(luò)的快運(yùn)公司加在一起也不足20個(gè)，經(jīng)營(yíng)規(guī)?？偭坎怀^(guò)150億元，在公路零擔(dān)快運(yùn)市場(chǎng)的市占率不到5%。95%以上的零擔(dān)貨物都是由中小型零擔(dān)專(zhuān)線企業(yè)承運(yùn)的。

 

盡管平臺(tái)性公司的經(jīng)營(yíng)模式不盡相同，而且探索尚未完成，但已經(jīng)在市場(chǎng)上掀起了不小的波瀾。無(wú)論是在生存線上單打獨(dú)斗的專(zhuān)線公司群體，還是眾多厭倦了低質(zhì)服務(wù)的貨主，它們的出現(xiàn)都特別值得期待。平臺(tái)性公司的產(chǎn)品創(chuàng)新，很可能在明后年對(duì)整個(gè)市場(chǎng)產(chǎn)生深遠(yuǎn)的影響。

 

（4）快遞業(yè)遭遇冰火兩重天。 2012年3月，星辰急便的轟然倒下，一時(shí)間引起行業(yè)熱議。這僅僅是國(guó)內(nèi)快遞業(yè)洗牌的一個(gè)開(kāi)始。鑫飛鴻在星辰急便收購(gòu)無(wú)果的情況下，轉(zhuǎn)投中鐵物流，變身飛豹快遞；7月，民營(yíng)快遞CCES被傳資金鏈斷裂，轉(zhuǎn)手紅樓集團(tuán)后更名為國(guó)通快遞；8月，海航退出天天快遞，原申通總裁奚春陽(yáng)接盤(pán)并任董事長(zhǎng)兼首席執(zhí)行官。在中小型快遞企業(yè)頻繁洗牌的同時(shí)，以電商大發(fā)展為依托，三通一達(dá) （申通、中通、圓通、韻達(dá)）在2012年的業(yè)務(wù)繼續(xù)高速增長(zhǎng)。淘寶系在雙11實(shí)現(xiàn)單日191億元銷(xiāo)售額的同時(shí)，申通單日包裹量達(dá)到800萬(wàn)個(gè)，中通單日包裹量達(dá)到470萬(wàn)個(gè)，這與中小快遞企業(yè)的步履維艱形成鮮明對(duì)比。

 

中小快遞企業(yè)之所以與快遞巨頭遭遇到完全不同的市場(chǎng)境遇，主要體現(xiàn)了集約化、組織化的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力差異。以順豐和三通一達(dá)為代表的民營(yíng)快遞巨頭持續(xù)的高增長(zhǎng)，實(shí)現(xiàn)了網(wǎng)絡(luò)化、規(guī)模化之后，帶來(lái)更高的效率，已形成了相對(duì)于中小快遞企業(yè)的組織化競(jìng)爭(zhēng)力。

 

（5）微利合同物流何去何從。 2012年，人工、房租、油價(jià)漲幅高于CPI，運(yùn)力過(guò)剩，而運(yùn)價(jià)不升反降，物流企業(yè)進(jìn)入低毛利、低利潤(rùn)階段。企業(yè)紛紛尋求出路，有的考慮整合，有的考慮降成本，有的考慮加強(qiáng)銷(xiāo)售，有的考慮改變贏利模式，實(shí)體經(jīng)濟(jì)的艱難在合同物流行業(yè)得到全面體現(xiàn)。

 

低利潤(rùn)的第三方合同物流，使得一些小企業(yè)考慮退出這個(gè)行業(yè)，大中型企業(yè)由于退出成本較高，在這個(gè)行業(yè)內(nèi)堅(jiān)守，但如果利潤(rùn)進(jìn)一步下降，恐怕有的企業(yè)就不得不退出了。有人退出，一定也會(huì)有人進(jìn)入，這個(gè)市場(chǎng)到了洗牌的時(shí)候。

 

（6）最后一公里配送無(wú)龍頭。 對(duì)于最后一公里配送企業(yè)來(lái)說(shuō)，2012年并無(wú)特別的利好因素，城市通行權(quán)、成本高漲等問(wèn)題仍然鉗制著企業(yè)的發(fā)展。由于最后一公里配送，特別是落地配等電商配送，牽涉到客戶(hù)體驗(yàn)問(wèn)題，受到普遍重視，但是路權(quán)、成本、效率的均衡依然考驗(yàn)著配送企業(yè)的服務(wù)能力。商超配送則遭遇到貨主、配送公司、收貨方之間的產(chǎn)業(yè)鏈如何協(xié)同的挑戰(zhàn)，其中的矛盾沖突在2012年也有典型的個(gè)案。中央廚房的興起引發(fā)了餐飲配送的新變革，而王府井百貨等大型零售企業(yè)的大舉上線，帶來(lái)了線下配送模式的新思考。但現(xiàn)實(shí)中，單一從事最后一公里配送的企業(yè)卻一直沒(méi)有出現(xiàn)規(guī)?；凝堫^企業(yè)。

 

作為公路運(yùn)輸?shù)淖钅┒耍?ldquo;最后一公里”既是商超連鎖在門(mén)店競(jìng)爭(zhēng)中最有力的支撐，也是電商、網(wǎng)商完成線下交易贏得最佳客戶(hù)體驗(yàn)的聚焦點(diǎn)。如果排除快遞企業(yè)和干線快運(yùn)的城配部分，在成本與服務(wù)質(zhì)量的夾縫中，直到現(xiàn)在也沒(méi)有發(fā)展出規(guī)?；膯我粡氖伦詈笠还锱渌偷念I(lǐng)軍企業(yè)。究其深層次原因：一是單一城市的貨源有限，而不同城市之間，尤其是一線城市與二、三線城市之間的服務(wù)要求差距很大；二是客戶(hù)服務(wù)難以標(biāo)準(zhǔn)化復(fù)制；三是所提供的服務(wù)相對(duì)獨(dú)立性很強(qiáng)，企業(yè)間即使兼并重組也不易獲得協(xié)同效應(yīng)。

 

（7）電商帶來(lái)線下業(yè)務(wù)激增。 對(duì)電商來(lái)說(shuō)，2012年是深度洗牌的一年。垂直電商的發(fā)展遇冷，而平臺(tái)型電商獲得更大幅度的發(fā)展。截至2012年11月30日，阿里系淘寶和天貓的交易額突破1萬(wàn)億元。這給傳統(tǒng)零售商帶來(lái)巨大沖擊。同時(shí)，這種變化給服務(wù)于電商的快遞和快運(yùn)物流商帶來(lái)了更大的業(yè)務(wù)量，如德邦、佳吉、天地華宇等來(lái)自線下的物流業(yè)務(wù)在整個(gè)業(yè)務(wù)量中的比重顯著增加。

 

電子商務(wù)在整個(gè)社會(huì)商貿(mào)零售業(yè)務(wù)中的比重越來(lái)越大，也反映到了物流企業(yè)的業(yè)務(wù)組成上。隨著電商的繼續(xù)發(fā)展，物流企業(yè)直接來(lái)自線上的業(yè)務(wù)會(huì)越來(lái)越多。

 

（8）“營(yíng)改增”幾多恐慌幾多愁。 2012年對(duì)公路貨運(yùn)影響最大的政策莫過(guò)于“營(yíng)改增”的稅收改革。根據(jù)上海市出臺(tái)的《營(yíng)業(yè)稅改征增值稅試點(diǎn)》實(shí)施細(xì)則，試點(diǎn)的交通運(yùn)輸業(yè)和部分現(xiàn)代服務(wù)業(yè)，在現(xiàn)行的增值稅17%標(biāo)準(zhǔn)稅率和13%低稅率基礎(chǔ)上，新增11%和6%兩檔低稅率。2012年1月從上海開(kāi)始的營(yíng)改增改革試點(diǎn)，9月后擴(kuò)大到物流業(yè)比較發(fā)達(dá)的省市。交通運(yùn)輸業(yè)一般納稅人的稅率大幅提高，物流公司稅負(fù)不同程度上升，成本結(jié)構(gòu)中人工占比高的公司稅負(fù)增加較多，而物流行業(yè)的客戶(hù)——制造業(yè)和商貿(mào)業(yè)意外得益，這是各路專(zhuān)家事先絕沒(méi)有想到的。各物流公司降負(fù)的方法有：與客戶(hù)重新議價(jià)；重新調(diào)整組織架構(gòu)，與供應(yīng)商重新討論價(jià)格。“營(yíng)改增”解決了重復(fù)納稅的問(wèn)題，特別有利于中介型組織。對(duì)于亟待整合的公路貨運(yùn)行業(yè)來(lái)說(shuō)，意味著鼓勵(lì)無(wú)車(chē)承運(yùn)人的發(fā)展，為運(yùn)力整合提供了更大的空間，這是政策上的重大進(jìn)步。但是，具體到實(shí)體操作型的公路快運(yùn)企業(yè)，由于路橋費(fèi)部分無(wú)法獲得增值稅發(fā)票，從而沒(méi)法進(jìn)行進(jìn)項(xiàng)抵扣。如果其他能夠抵扣的成本不足營(yíng)業(yè)收入的73%，改為增值稅后稅率為11%，稅負(fù)反而增加了。由于完全依賴(lài)自身運(yùn)力的公路快運(yùn)企業(yè)可以說(shuō)基本不存在，整合社會(huì)運(yùn)力的部分收入又應(yīng)計(jì)征6%的稅率。兩種稅率同時(shí)存在，顯然在執(zhí)行時(shí)是個(gè)非常大的困擾。

 

由于“營(yíng)改增”解決了重復(fù)納稅問(wèn)題，將鼓勵(lì)制造業(yè)剝離物流功能，會(huì)進(jìn)一步引起道路運(yùn)輸管理體制的微調(diào)，鼓勵(lì)企業(yè)用技術(shù)替代人工，改變企業(yè)的運(yùn)營(yíng)模式。

 

（9）資本涌入雷聲大雨點(diǎn)小。 近年來(lái)，對(duì)物流業(yè)利好的宏觀政策層出不窮，全社會(huì)對(duì)物流業(yè)的關(guān)注度也越來(lái)越高，市場(chǎng)容量巨大、行業(yè)格局分散、大公司有待出現(xiàn)。從表面上看來(lái)，2012年投資界變得集體關(guān)注物流業(yè)，而實(shí)際上物流企業(yè)融資難、貸款難的問(wèn)題仍然突出。海航退出天天快遞、美國(guó)YRC耶路出售佳宇物流股份，以及TNT欲出售天地華宇的消息，說(shuō)明資本優(yōu)勢(shì)在物流業(yè)并不是企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)的關(guān)鍵。

盡管被譽(yù)為21世紀(jì)的朝陽(yáng)產(chǎn)業(yè)之一，但由于以民營(yíng)為主的物流企業(yè)管理較弱、財(cái)務(wù)透明度不高、利潤(rùn)率低、缺乏核心競(jìng)爭(zhēng)力等，很難真正滿(mǎn)足資本市場(chǎng)的需求。投資人偏愛(ài)高成長(zhǎng)性、高利潤(rùn)率、高回報(bào)率的新興公司，而眾多普通的民營(yíng)物流企業(yè)顯然很難得到資本的青睞。

 

（10）信息技術(shù)加速物流變革。 2012年，不少物流企業(yè)對(duì)信息系統(tǒng)進(jìn)行了更新?lián)Q代。更具效率的信息技術(shù)，能夠顯著地提高運(yùn)營(yíng)效率、滿(mǎn)足客戶(hù)需求、降低運(yùn)營(yíng)成本、提升服務(wù)能力，因此也成為物流企業(yè)的核心競(jìng)爭(zhēng)力之一。2月，深圳易流推出“易流云”，利用GPS平臺(tái)優(yōu)勢(shì)打造運(yùn)力整合平臺(tái)；11月，匯通天下推出GREAT智能互聯(lián)運(yùn)輸管理系統(tǒng)，隨后升級(jí)為G7。物流信息化企業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新與探索進(jìn)一步加速了行業(yè)整合和提升。

 

對(duì)于物流業(yè)而言，信息化不僅是一個(gè)工具，更是一種戰(zhàn)略。作為網(wǎng)絡(luò)調(diào)度的基礎(chǔ)，只有把握了最先進(jìn)的信息技術(shù)，標(biāo)準(zhǔn)化的服務(wù)才能得以落地，規(guī)模化的擴(kuò)張才能得以實(shí)現(xiàn)，流程的優(yōu)化和改進(jìn)才能得以滿(mǎn)足。

 

2013年公路貨運(yùn)市場(chǎng)展望

 

2013年將是一個(gè)轉(zhuǎn)折年。2013年1月18日，國(guó)家統(tǒng)計(jì)局公布數(shù)據(jù)，2012年我國(guó)國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值（GDP）比上年增長(zhǎng)7.8%。GDP增速“破8”！這是1999年以來(lái)我國(guó)經(jīng)濟(jì)增速的最低值，也是最近20年來(lái)“倒數(shù)第二”的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)速度。這意味著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的高速增長(zhǎng)時(shí)代已經(jīng)結(jié)束，意味著發(fā)展方式的轉(zhuǎn)變和戰(zhàn)略性調(diào)整時(shí)代的來(lái)臨。

 

宏觀經(jīng)濟(jì)的拐點(diǎn)，也是貨運(yùn)行業(yè)的發(fā)展拐點(diǎn)。規(guī)模擴(kuò)張帶來(lái)貨運(yùn)量的時(shí)代過(guò)去了，貨運(yùn)行業(yè)也開(kāi)始從粗放經(jīng)營(yíng)、混亂經(jīng)營(yíng)向集約化、精細(xì)化、規(guī)范化經(jīng)營(yíng)轉(zhuǎn)型。

 

高速增長(zhǎng)的經(jīng)濟(jì)，龐大的貨運(yùn)量，可能掩蓋貨運(yùn)行業(yè)發(fā)展中內(nèi)在的矛盾。大潮退去后，轉(zhuǎn)型進(jìn)入“深水區(qū)”，內(nèi)涵式的發(fā)展才能顯現(xiàn)正能量。拐點(diǎn)的出現(xiàn)，使我們能更清晰地感受到市場(chǎng)的脈動(dòng)：

 

趨勢(shì)一，從“競(jìng)次”轉(zhuǎn)向“競(jìng)好”。不規(guī)范經(jīng)營(yíng)、“劣幣驅(qū)逐良幣”走到盡頭，超載、低價(jià)、歪門(mén)邪道的“競(jìng)次”行為慢慢失去了市場(chǎng)，規(guī)范、精細(xì)、標(biāo)準(zhǔn)服務(wù)的“競(jìng)好”將成為主旋律。隨著經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型的深入，貨運(yùn)物流低端服務(wù)供給過(guò)剩，而市場(chǎng)高端需求旺盛的行情會(huì)進(jìn)一步顯現(xiàn)，“競(jìng)好者”效益愈發(fā)好，“競(jìng)次者”將逐步被市場(chǎng)所淘汰。

 

趨勢(shì)二，整合機(jī)會(huì)來(lái)臨，集約化是不得不走的路。而做大和做專(zhuān)兩條路會(huì)愈加涇渭分明。市場(chǎng)需求減少，貨運(yùn)企業(yè)降低成本成為當(dāng)務(wù)之急。如何降低成本？燃油、過(guò)路過(guò)橋費(fèi)，這兩項(xiàng)剛性成本幾乎沒(méi)有降低的希望，人工成本還會(huì)一如既往地上漲。降低成本的有效途徑唯有向內(nèi)：對(duì)于提供標(biāo)準(zhǔn)服務(wù)的網(wǎng)絡(luò)型企業(yè)，只有通過(guò)擴(kuò)大規(guī)模降低成本，出路在于做大；對(duì)于提供一體化流程服務(wù)的專(zhuān)業(yè)型企業(yè)，只有通過(guò)與客戶(hù)更為緊密的連接，提升供應(yīng)鏈每一個(gè)環(huán)節(jié)的效率，才能降低成本，出路在于做專(zhuān)。在做大的動(dòng)機(jī)驅(qū)使下，兼并、重組、聯(lián)合、加盟，整合一定會(huì)以各種創(chuàng)新的形態(tài)一波接一波地展開(kāi)。在做專(zhuān)的動(dòng)機(jī)驅(qū)使下，提升服務(wù)質(zhì)量、加強(qiáng)流程管理、增加增值服務(wù)，會(huì)造就一批真正具有競(jìng)爭(zhēng)力的企業(yè)。

 

趨勢(shì)三，貨運(yùn)企業(yè)對(duì)經(jīng)營(yíng)管理、人才、信息技術(shù)、物流裝備的依賴(lài)性會(huì)持續(xù)加強(qiáng)，對(duì)政策的依賴(lài)性會(huì)逐漸減少，同時(shí)要求公平市場(chǎng)環(huán)境的呼聲會(huì)越來(lái)越高。精細(xì)化管理需要高端人才，高端人才的稀缺將會(huì)使人才爭(zhēng)奪戰(zhàn)加劇。信息化對(duì)企業(yè)不僅是工具更是戰(zhàn)略，而對(duì)于整合者不僅僅是戰(zhàn)略也是工具。

 

趨勢(shì)四，電商企業(yè)對(duì)貨運(yùn)行業(yè)的話語(yǔ)權(quán)越來(lái)越大。電子商務(wù)的發(fā)展使貨源產(chǎn)生新的積聚方式，電商企業(yè)成為貨運(yùn)物流的重要客戶(hù)。同時(shí)，電子商務(wù)的發(fā)展，也使快遞與快運(yùn)的分界變得模糊?？爝f企業(yè)加速構(gòu)建陸運(yùn)網(wǎng)絡(luò)，貨件重量越變?cè)酱?；快運(yùn)企業(yè)申請(qǐng)快遞執(zhí)照，延展“最后一公里”配送，跨界融合之勢(shì)顯現(xiàn)。

 

趨勢(shì)五，多種運(yùn)輸方式運(yùn)能的此消彼長(zhǎng)將帶來(lái)市場(chǎng)格局的變化。高鐵的開(kāi)通，將改變鐵路運(yùn)能不足的現(xiàn)狀。鐵路提升長(zhǎng)途干線的運(yùn)輸能力，公路貨運(yùn)會(huì)逐步回歸其原有的屬性——實(shí)現(xiàn)門(mén)到門(mén)的中短距離運(yùn)輸。隨之變化的將是，二三級(jí)園區(qū)站點(diǎn)將成為集貨中心，移動(dòng)倉(cāng)庫(kù)式的運(yùn)輸會(huì)很有前途，甩掛運(yùn)輸大行其道、半掛牽引廂式車(chē)會(huì)大受歡迎。這樣的回歸或許尚需時(shí)日，但是，企業(yè)戰(zhàn)略思考不得不將其納入其中。