集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展中存在的問(wèn)題及對(duì)策建議

 

我國(guó)鐵路開(kāi)展集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)的必要性

 

1.我國(guó)社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的迫切需要。

 

自改革開(kāi)放以來(lái)，我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)生產(chǎn)總值每年平均以9% 以上的速度增長(zhǎng)，在經(jīng)濟(jì)數(shù)量增長(zhǎng)的同時(shí)，經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)也在不斷優(yōu)化，逐步從以勞動(dòng)密集型的加工制造業(yè)向以資金、信息密集性的第三產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)變。特別是近兩年來(lái)，物流成本的不斷增加，導(dǎo)致下游物價(jià)不斷提高，人民工資與物價(jià)漲幅不成正比，大力發(fā)展海鐵聯(lián)運(yùn)，實(shí)現(xiàn)貨物門到門運(yùn)輸，能夠極大地減少物流的中間環(huán)節(jié)，降低物流成本，實(shí)現(xiàn)物價(jià)水平的穩(wěn)定，提高人民生活水平和幸福感。

 

2.發(fā)展海鐵聯(lián)運(yùn)能夠大幅提高鐵路生產(chǎn)效益。

 

集裝箱鐵路運(yùn)輸在發(fā)達(dá)國(guó)家的鐵路運(yùn)量中所占比重很大，比如美國(guó)北柏林頓圣塔菲公司達(dá)到49%，諾福克南方公司41%，法國(guó)40%，英國(guó)30%，印度35%。而我國(guó)，2010年中國(guó)鐵路集裝箱運(yùn)量占到國(guó)家鐵路貨物發(fā)送量的2.67%，2011年為2.79%；發(fā)達(dá)國(guó)家集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)的比重可達(dá)到20%至40%，由于鐵路集裝箱運(yùn)輸發(fā)展的相對(duì)滯后，在一定程度上制約了我國(guó)海鐵聯(lián)運(yùn)的發(fā)展。目前，集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)的數(shù)量?jī)H占全國(guó)港口集裝箱吞吐量的1.5%左右。相比起發(fā)達(dá)國(guó)家，我國(guó)鐵路海鐵聯(lián)運(yùn)比重過(guò)低。

 

3.港口腹地?cái)U(kuò)張、西部大開(kāi)發(fā)需要海鐵聯(lián)運(yùn)。

 

目前集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展水平是衡量沿海港口發(fā)展的主要尺度。隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，以及沿海城市“以港興市、以港興業(yè)”戰(zhàn)略的推行，沿海各港口基礎(chǔ)設(shè)施都得到大力改善，集裝箱碼頭接卸能力大幅提升，為了追求更快的發(fā)展，同時(shí)也是滿足部分中西部地區(qū)的貨運(yùn)需求，特別是對(duì)于西部大宗貨物的運(yùn)輸要求。海鐵聯(lián)運(yùn)極大地提高了集裝箱運(yùn)輸效率，減少了港區(qū)外鐵路站點(diǎn)與碼頭之間的集卡運(yùn)輸，降低了運(yùn)輸成本，優(yōu)化了集裝箱運(yùn)輸結(jié)構(gòu)，這無(wú)疑是集裝箱多式聯(lián)運(yùn)的一個(gè)重大優(yōu)勢(shì)所在，更是海鐵聯(lián)運(yùn)對(duì)西部地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的貢獻(xiàn)所在。

 

鐵路集裝箱海鐵多式聯(lián)運(yùn)存在的主要問(wèn)題

 

1.鐵路運(yùn)輸管理體制落后。

 

我國(guó)鐵路實(shí)行的是高度集中、統(tǒng)一指揮的運(yùn)行管理體制，其不適應(yīng)性主要表現(xiàn)在：機(jī)制不靈活、計(jì)劃性較強(qiáng)、營(yíng)銷觀念尚未樹(shù)立、鐵路貨運(yùn)代理業(yè)發(fā)展緩慢，對(duì)市場(chǎng)不能做出及時(shí)反應(yīng)；同時(shí)，資源共享和信息溝通不暢、條塊分割嚴(yán)重、集裝箱運(yùn)輸不能統(tǒng)一指揮、協(xié)調(diào)性差。由此造成鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)恼w運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量差，鐵路內(nèi)從事國(guó)際集裝箱專業(yè)運(yùn)輸?shù)娜瞬派腥狈Γb箱管理人員普遍水平偏低，特別在外經(jīng)、外貿(mào)等高層次服務(wù)方面知識(shí)面窄、缺乏經(jīng)驗(yàn)，市場(chǎng)經(jīng)營(yíng)意識(shí)、服務(wù)意識(shí)不強(qiáng)，態(tài)度不好，不利于開(kāi)發(fā)新的業(yè)務(wù)領(lǐng)域。

 

2.各部門和行業(yè)間的協(xié)調(diào)有待加強(qiáng)。

 

鐵路、水路、公路等各部門在基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和運(yùn)營(yíng)方面缺乏統(tǒng)一管理和綜合協(xié)調(diào)，使得開(kāi)展集裝箱多式聯(lián)運(yùn)缺乏統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)及互相銜接的基礎(chǔ)條件。此外，在海鐵聯(lián)運(yùn)方面，其涉及海關(guān)、檢驗(yàn)檢疫等監(jiān)管部門及金融機(jī)構(gòu)，這些并行的政府主管部門的管理規(guī)定、方法及手段和系統(tǒng)運(yùn)行等都存在不同，勢(shì)必會(huì)影響海鐵聯(lián)運(yùn)的正常發(fā)展。

 

3.技術(shù)設(shè)備相對(duì)落后。

 

盡管我國(guó)鐵路在場(chǎng)站建設(shè)、技術(shù)裝備提升等方面取得了一定的進(jìn)展，但離滿足集裝箱多式聯(lián)運(yùn)的要求仍存在差距。主要表現(xiàn)在集裝箱辦理站和港口等交通樞紐銜接不夠，布局不盡合理，限制了鐵路參與集裝箱多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展。

 

4.運(yùn)輸組織、運(yùn)價(jià)機(jī)制需進(jìn)一步完善。

 

鐵路在運(yùn)輸組織、運(yùn)價(jià)制定機(jī)制等方面需要完善。主要體現(xiàn)在滿足貨主需求的集裝箱五定班列供給不足，大部分集裝箱運(yùn)輸還不能充分保證快速、安全、準(zhǔn)時(shí)。我國(guó)現(xiàn)有集裝箱運(yùn)價(jià)機(jī)制有待改革。鐵路集裝箱運(yùn)價(jià)受到鐵道部和國(guó)家發(fā)改委的嚴(yán)格管制，價(jià)格的制定主要依據(jù)《鐵路貨物運(yùn)價(jià)規(guī)則》和政府部門下發(fā)的有關(guān)決議。盡管集裝箱公司有一定下浮的權(quán)利，但與市場(chǎng)要求還有一定距離。

 

5.信息系統(tǒng)的交換不夠順暢。

 

在港口信息化方面，我國(guó)雖然已經(jīng)采用標(biāo)準(zhǔn)化、規(guī)范化、科學(xué)化的信息處理方法建立集裝箱碼頭生產(chǎn)管理信息系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)對(duì)集裝箱生產(chǎn)業(yè)務(wù)的控制和管理，但是在與鐵路及其他信息系統(tǒng)的數(shù)據(jù)交換以及流程整合方面還比較欠缺，無(wú)法很好地滿足聯(lián)運(yùn)信息系統(tǒng)的需求。所以造成信息傳遞滯后，無(wú)法對(duì)集裝箱進(jìn)行有效管理和實(shí)時(shí)追蹤，成為影響海鐵聯(lián)運(yùn)效率的一大障礙。

 

加快我國(guó)集裝箱海鐵多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展的建議

 

1.革新管理制度，提高運(yùn)輸效率。

 

健全企業(yè)制度， 真正實(shí)現(xiàn)鐵路企業(yè)向產(chǎn)權(quán)明晰、權(quán)責(zé)明確、政企分開(kāi)、管理科學(xué)的現(xiàn)代企業(yè)轉(zhuǎn)型。簡(jiǎn)化貨運(yùn)計(jì)劃辦理手續(xù)， 協(xié)調(diào)各部門使整個(gè)運(yùn)輸過(guò)程順暢。將集裝箱專列作為鐵路參與多式聯(lián)運(yùn)的主要方式，高度重視優(yōu)先發(fā)展在列車排序上安排在旅客列車之后，盡快擴(kuò)大集裝箱定點(diǎn)、定時(shí)直達(dá)列車的范圍，對(duì)集裝箱列車堅(jiān)持五優(yōu)先，即審批計(jì)劃優(yōu)先、承運(yùn)優(yōu)先、配車優(yōu)先、掛運(yùn)優(yōu)先、回空優(yōu)先，盡量多組織五定班列。通過(guò)以上措施對(duì)集裝箱的運(yùn)輸時(shí)間予以保證，杜絕因鐵路運(yùn)輸時(shí)間的不確定性而造成的業(yè)務(wù)流失。

 

2.大力發(fā)展鐵路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)， 構(gòu)建集裝箱運(yùn)輸通道。

 

集裝箱運(yùn)輸多為高附加值貨物， 對(duì)實(shí)效性的要求很高。必須加快建設(shè)發(fā)達(dá)完善的鐵路網(wǎng)， 提高鐵路運(yùn)輸能力。實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸能力的快速擴(kuò)充， 在主要繁忙干線實(shí)現(xiàn)客貨分運(yùn)， 形成覆蓋全國(guó)的大運(yùn)力貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)， 適應(yīng)現(xiàn)代物流發(fā)展需要。優(yōu)化資源配置和科學(xué)組織管理， 使鐵路及其他幾種運(yùn)輸方式從單純競(jìng)爭(zhēng)轉(zhuǎn)向協(xié)作， 實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸全過(guò)程各個(gè)環(huán)節(jié)有效銜接， 從而建立起快速、順暢的集裝箱運(yùn)輸通道， 真正實(shí)現(xiàn)貨物的“門到門”運(yùn)輸。

 

3.構(gòu)建全國(guó)統(tǒng)一的信息平臺(tái)。

 

建立全國(guó)統(tǒng)一的EDI信息平臺(tái)，使港口、海關(guān)、海事、邊檢、集裝箱場(chǎng)站、代理公司、貨主、航運(yùn)公司等各方都能在平臺(tái)上及時(shí)溝通信息。實(shí)現(xiàn)港口與鐵路及其他相關(guān)方面信息的實(shí)時(shí)交換，為客戶提供準(zhǔn)確、實(shí)時(shí)的信息服務(wù)，滿足集裝箱追蹤等客戶需求，提升聯(lián)運(yùn)的服務(wù)質(zhì)量。

 

4.建立綜合的協(xié)調(diào)機(jī)構(gòu)。

 

海鐵聯(lián)運(yùn)涉及許多相關(guān)部門，如鐵路、交通、商務(wù)、海關(guān)、銀行等，為了協(xié)調(diào)各部門的利益關(guān)系，保證聯(lián)運(yùn)順利開(kāi)展，需要建立具有威信的統(tǒng)一的運(yùn)輸管理與協(xié)調(diào)機(jī)構(gòu)組織，指導(dǎo)海鐵聯(lián)運(yùn)的各項(xiàng)工作，并對(duì)運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的規(guī)劃進(jìn)行綜合協(xié)調(diào)，通過(guò)加強(qiáng)港口、鐵路、海關(guān)、邊檢、代理、場(chǎng)站等部門間的協(xié)調(diào)配合，簡(jiǎn)化一系列手續(xù)，提高聯(lián)運(yùn)效率，降低聯(lián)運(yùn)成本。

 

5.改革現(xiàn)有定價(jià)制度，完善貨運(yùn)代理制度。

 

鐵路部門要下放定價(jià)權(quán)利到集裝箱公司，不斷改革現(xiàn)有的定價(jià)機(jī)制，貼近市場(chǎng)，以市場(chǎng)作為我們定價(jià)的根本，真正意義實(shí)現(xiàn)“一口價(jià)”、全程報(bào)價(jià)的目標(biāo)。逐步完善貨運(yùn)代理制度，建立鐵路自己的國(guó)際貨代公司，直接進(jìn)入國(guó)際箱貨代市場(chǎng)承攬業(yè)務(wù)。這樣，既可以依托鐵路運(yùn)輸主業(yè)的優(yōu)勢(shì)， 在國(guó)際箱貨代市場(chǎng)中分一杯羹， 為鐵路開(kāi)辟一個(gè)新的利潤(rùn)增長(zhǎng)點(diǎn)， 又可以直接為運(yùn)輸主業(yè)穩(wěn)定住一批國(guó)際箱貨源。

 

總之，解決中國(guó)鐵路集裝箱海鐵多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展問(wèn)題，應(yīng)當(dāng)從完善整個(gè)集裝箱多式聯(lián)運(yùn)鏈條的全局考慮，但最重要的是盡快提高集裝箱鐵路運(yùn)輸?shù)膶I(yè)化能力，鐵路必須通過(guò)完善網(wǎng)絡(luò)、擴(kuò)充運(yùn)能、深化體制改革來(lái)適應(yīng)并推進(jìn)集裝箱多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展。

 

（作者單位：中鐵集裝箱運(yùn)輸有限責(zé)任公司北京運(yùn)營(yíng)管理部）