關于集裝箱鐵路國際聯運發展的定位與思考(圖文)

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　　王德占　本文作者為中鐵國際多式聯運有限公司總經理，高級工程師，北京交通大學博士后， 2003年10月-2004年10月間在德國專門從事物流業研修工作。2mp大陸橋物流聯盟

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　　當前，全球經濟一體化趨勢的逐步加強，我國經濟在自身不斷發展的同時，通過多種渠道、多種方式不斷地與世界其他國家經濟接軌。隨著物流水平的逐步提升、進出口貿易額的逐步增大，特別是我國制造能力的進一步增強，以集裝箱為載體的國際物流運輸也隨之進入了快速發展時期。鐵路作為物流鏈的重要環節，具有全天候、運量大、運距長、運價低、安全環保等重要優勢，在現代物流和集裝箱國際多式聯運中的重要地位是無可替代的。近年來，隨著我國滿洲里、綏芬河、二連浩特、阿拉山口及霍爾果斯等口岸建設能力的不斷增強，集裝箱鐵路國際聯運取得了一定發展。但同時也存在經營與管理水平尚不成熟、一體化經營程度不高、內部相互競價、服務標準不統一、國外鐵路物流商漁翁得利等問題，導致我國的集裝箱鐵路國際聯運在對外全程代理、統一報價、服務標準、流程建設、運行組織、出境信息追蹤、回程貨源集結等多方面亟需完善。適逢鐵路貨運組織改革，本文認為，整合國內鐵路物流行業資源，強化集裝箱鐵路國際聯運一體化經營與管理，是我國集裝箱鐵路國際聯運發展的重要方向。

 

　　我國集裝箱鐵路國際聯運的現狀

 

　　隨著我國經濟與世界經濟接軌能力的不斷增強，越來越多的對外經濟交流深入到我國內陸地區，同時伴隨著我國鐵路運輸網絡覆蓋面的不斷拓寬、鐵路運輸能力的不斷增強、鐵路口岸建設的不斷完善，以“渝新歐”、“蓉歐快鐵”、“漢新歐”、“長城班列”、“福田班列”等集裝箱國際鐵路班列等為代表的集裝箱鐵路國際聯運水平得到了整體提升。

 

　　1.中俄集裝箱鐵路國際聯運現狀

 

　　自1999年12月俄羅斯交通部與我國鐵道部（現中國鐵路總公司）簽署《中華人民共和國鐵道部與俄羅斯聯邦交通部關于相互使用中國鐵路和俄羅斯鐵路大噸位集裝箱運輸進出口貨物的協議》（以下簡稱“協議”）以來，中俄間集裝箱鐵路運輸在協議框架下運行，僅2000年至2004年間，經滿洲里、綏芬河入境的集裝箱量由2000年的24 650標箱增長到了2004年的44 865標箱，增長了82%，其中互使箱由8 173標箱增長到13 926標箱，增長了70%。2005年，俄羅斯鐵路部門內部機構改革后，成立了俄鐵集裝箱股份有限公司，原協議不適用于改制后的俄鐵集裝箱公司，當年7月協議廢除。為了繼續加強與俄羅斯的集裝箱鐵路聯運工作，促進雙方經濟交流，提升鐵路物流水平，2006年3月我國鐵道部（現中國鐵路總公司）與俄羅斯鐵路股份公司共同簽署了《中華人民共和國鐵道部和俄羅斯鐵路股份公司關于相互使用大噸位集裝箱運送進出口貨物的協議》，在此框架下，2006年10月我國鐵道部（現中國鐵路總公司）下屬中鐵集裝箱公司與俄羅斯鐵路集裝箱公司（以下簡稱“俄鐵集”）簽署了兩公司《關于TBJU和RZDU大噸位集裝箱相互使用和運用經營協議》，2006年11月中鐵集裝箱全資子公司中鐵國際多式聯運有限公司（以下簡稱“中鐵多聯”）與俄鐵集簽署了《提供和相互使用TBJU和RZDU大噸位集裝箱辦理中國和俄羅斯間進出口貨物的協議》。2006年我國與俄羅斯簽署的中俄間集裝箱互使協議，與1999年簽署的協議相比，新協議取消了互使集裝箱免費回空的條款，實質是以雙方鐵路箱為基礎和前提，互為唯一代理公司，“中鐵多聯”為俄鐵集在中國的唯一集裝箱代理公司。在“互使協議”框架下，伴隨著中俄間進出口貿易額的不斷增長，2012年滿洲里口岸集裝箱出入境達到84 966標箱，其中中俄互使箱進出口量22 144標箱，TBJU（中鐵箱）為1 834標箱，RZDU（俄鐵箱）為10 118標箱，TKRU （俄鐵自備箱）為10 192標箱。2006 —2012年中俄互使箱運量及占口岸集裝箱出口運量比例如圖1所示。2006 —2012年互使箱出口情況如圖2所示。以“中鐵多聯”開展的對俄集裝箱國際班列業務為例，從2008年底開始，在互使協議框架下，以汽車及汽車配件為主要貨品，開行了蕪湖奇瑞、保定長城、北汽福田、寧波吉利、南昌江陵汽車及配件專列等直達班列近200列，至2012年底，發運汽車及配件的集裝箱發送總量超過了20 000標箱。特別是“中鐵多聯”和俄鐵集共同開行的新港經滿洲里至俄羅斯的快速直達集裝箱班列，納入原鐵道部（現中國鐵路總公司）“百千工程”戰略，截至于2013年5月31日，開行了393列，發送量達到3 8762標箱，其中鐵路箱發送量達到21 702標箱。

 

　　2.中哈集裝箱鐵路國際聯運現狀

 

　　1998年，哈薩克斯坦鐵路股份公司與我國原鐵道部（現中國鐵路總公司）在阿拉木圖簽訂了《中華人民共和國鐵道部和哈薩克斯坦共和國國家企業“哈薩克斯坦鐵路”關于鐵路所屬大噸位集裝箱相互使用的協議》（以下簡稱“中哈互使協議”），在2006年，兩國鐵路部門又重新簽署并完善了中哈互使協議，并制定哈薩克斯坦運輸服務股份公司（以下簡稱“KTS”）與中鐵集裝箱公司作為代理人解決集裝箱使用和清算問題。在兩國鐵道部門和相關單位的共同努力、協作下，隨著中哈間經貿交流頻繁，阿拉山口口岸過境量快速增長，由2 000年的8 788標箱迅速增量到2009年的181 854標箱，2010年達到229 923標箱，其中中哈互使箱進出口量達到6 888標箱，2012年阿拉山口口岸進出口集裝箱量達到203 298標箱，其中中哈互使箱量為115 648標箱。2001—2010年中哈互使箱運量及占口岸集裝箱出口運量比例如圖3所示。2001—2011年中鐵箱、哈鐵箱出口運量情況如圖4所示。2012年12月22日，霍爾果斯鐵路口岸建成通車，該口岸過貨以集裝箱為主，汽車配件、機電產品、電子產品等高附加值貨物通過該口岸運至阿拉木圖站。以“中鐵多聯”經營的經霍爾果斯口岸過境班列為例，2012年12月15日至2013年7月4日，連云港至霍爾果斯班列就已開行了264列，發運量24 321標箱，同時，“中鐵多聯”還開發了香坊—霍爾果斯、寧波—霍爾果斯、黃島—霍爾果斯班列。

 

　　3.中歐集裝箱鐵路國際聯運現狀

　　隨著中歐間經貿領域交流的不斷增強，也帶動了中歐物流運輸行業的發展。2005年之前，海運幾乎占據了集裝箱運輸的全部運量。伴隨鐵路通道能力建設的不斷完善和增強，國內鐵路物流企業一直在探討中歐間鐵路通道建設。2005年，呼和浩特至法蘭克福的“如意號”順利開行，它途經中國、蒙古、俄羅斯、白俄羅斯、波蘭和德國，全程運行9814千米，經過10個口岸。通過鐵路國際聯運到達歐洲，比海上運輸運價更低、運行時間更短、運行風險更小、運量更大。隨著西部大開發戰略的實施和我國經濟總體發展平穩，特別是中西部地區經濟發展提速，越來越多的中西部內陸城市希望通過鐵路與歐洲經濟牽手。在原鐵道部（現中國鐵路總公司）指導下，“中鐵多聯”組織運營了“渝新歐”集裝箱班列。渝新歐通道與其他運輸通道的對比情況如圖5所示。該班列從重慶出發，經西安、蘭州、烏魯木齊，向西過北疆鐵路，到達邊境口岸阿拉山口，進入哈薩克斯坦，再經俄羅斯、白俄羅斯、波蘭至德國的杜伊斯堡，全長11 179千米。自2010年10月17日、2011年1月29日和3月19日發出3列測試班列之后，渝新歐班列項目至2013年7月6日，已成功發運77列，共完成發運量6 318 標箱。渝新歐集裝箱國際班列的開行具有一定的開拓性和創新性。首先，由中、俄、德、哈“四國五方”共同打造了“渝新歐（重慶）物流有限公司”，該公司是以資產為紐帶的共贏平臺，它將“亞歐鐵路”沿線各國的貨運資源進行優化配置，確保了渝新歐班列的常態運行，這是具有開拓性的；其次，它開創了三個第一：第一次成功使用國際貨約/國際貨協統一運單；第一次成功實現多品種貨源組合運輸；第一次成功操作“渝新歐”班列境外沿途卸貨。在“渝新歐”之后，又隨即開出了“漢新歐”、“蓉歐快鐵”、“鄭歐”等內陸城市簽手歐洲的集裝箱國際班列。此外，“中鐵多聯”分別在2012年7月和9月，從上海蘆潮港發運了2只40英尺集裝箱到達瑞士蘇黎世，運輸距離超過13 000千米，這是迄今為止中歐間里程最長的集裝箱鐵路國際聯運。它表明，中國鐵路集裝箱運輸完全有能力與世界接軌，這不僅是物流運輸水平的巨大提升，更是沿途各國政治互信的重要體現。

 

　　4.中蒙和危險貨物的集裝箱鐵路國際聯運現狀

 

　　蒙古國作為中國的近鄰，近年來和我國內陸地區經貿交流逐漸頻繁，中蒙間集裝箱進出口量也隨之增加。2012年僅新港至二連浩特、二連浩特至新港集裝箱過境班列發運總量就達到了104 322標箱。

 

　　近年來，“中鐵多聯”集裝箱鐵路國際聯運危險貨物運輸進行了一些有益的嘗試。2011年7、10月，“中鐵多聯”、好運物流公司完成巴斯夫公司20英尺罐式集裝箱裝運六亞甲基二胺兩次試運工作。該貨物鐵路運輸途經波蘭（換軌）、白俄羅斯、俄羅斯、蒙古，行駛里程約為11 000千米，共運輸4標箱，這也是歐洲危險品第一次通過鐵路運抵中國。2012年“中鐵多聯”組織氰化鈉集裝箱國際聯運班列全年開行了9列，經阿拉山口口岸出境，目的地為哈薩克斯坦和吉爾吉斯斯坦，共發運336標箱。2013年6月6日，“中鐵多聯”進行了聚苯乙烯危險品的集裝箱試運。該批貨物從無錫南站發出，終到蒙古烏蘭巴托。目前受制于我國對危險貨物鐵路集裝箱運輸的嚴格管理，我國使用集裝箱鐵路發運危險貨物還處于不斷探索階段。

 

　　發展我國集裝箱鐵路國際聯運市場的有利因素分析

 

　　近年來，我國集裝箱鐵路運輸在管理、改革、經營上持續有新的進步，伴隨著在海鐵聯運、公鐵聯運等鐵路國際聯運多方面取得的輝煌成就，集裝箱運量實現了大幅增長，特別是鐵路口岸的集裝箱運輸出現強勢增長。

 

　　1.國內經濟發展和對外經濟交流的迫切需要

 

　　隨著我國經濟改革的逐步深入，經濟結構也在逐步優化，逐步從以勞動密集型的加工制造業向資金、信息密集型的第三產業轉化。特別是隨著我國西部大開發戰略的實施，內陸及西部地區國民經濟和對外貿易進入快速增長時期，適箱貨源不斷增長。而內陸到中亞及歐洲區域運輸距離較長，鐵路在長途運輸中具有明顯優勢，可適箱貨物比例將繼續提高。同時，隨著我國對外經貿領域的不斷加強，中歐經貿關系長期穩定發展，雙邊貿易保持了較快增長勢頭，歐盟現已穩居中國第一大貿易伙伴地位，大力發展中歐間鐵路集裝箱國際聯運的需求越來越強烈。但中歐之間的貨物運輸幾乎全部通過海運方式實現，集裝箱鐵路國際聯運只是占據了極小份額。海運時間長、海上運輸受氣候人為等因素風險性較大，已經逐漸不能滿足貨主要求。相比之下，鐵路時間短、運量大、安全環保的優勢得以充分體現。作為亞歐大陸橋的紐帶，鐵路運輸為我國與中亞及歐洲各國間經濟貿易聯系也提供了便利，越來越多的貨主愿意通過集裝箱鐵路國際聯運將商品輸送到中亞及歐洲地區。如“渝新歐”就是由重慶地區IT產品（惠普、華碩）的運輸需求孕育而生，渝新歐鐵路目前全程運行16天左右，比重慶到歐洲的海運要節約30天左右。

 

　　2.國內政策支持給集裝箱鐵路國際聯運帶來發展空間

 

　　作為國際接軌的重要一環，集裝箱鐵路國際聯運顯得更為重要和更加迫切，我國政府和主管部門高度重視集裝箱鐵路國際聯運。一方面，我國作為國際貨協的成員單位，由于歷史上政治經濟原因造成的國際貨約/國際貨協兩大鐵路聯運組織規則、單據不一致，貨物不能直通運輸。在兩大組織成員各國政治互信加深、經貿流通加強的背景下，我國鐵路部門、鐵路物流企業積極促進，2012年1月底，作為直通運輸文件的《國際貨約/國際貨協運單指導手冊》以《國際貨協》第22號附件在我國正式頒布，以集裝箱鐵路國際聯運為主要業務的“中鐵多聯”舉辦了運單指導手冊說明會，專題介紹運單及制作方法。手冊雖然還有種種技術問題需要解決，但給亞歐大陸橋直通運輸奠定了基礎。從“渝新歐”第58列開始，正式使用國際貨約/國際貨協統一運單以來，截止至2013年7月18日，已經發出了20列使用該運單的班列。同時，我國鐵路部門和鐵路物流企業還積極參與國際集裝箱發展的公約制定、完善箱管政策法規，為我國集裝箱鐵路物流國際競爭創造條件。另一方面，我國地方政府越來越重視，通過鐵路將商品輸出到國外市場的意識逐步增強，對集裝箱鐵路國際聯運投入了極高的熱情。繼“渝新歐”在我國引起廣泛關注后，“漢新歐”、“蓉歐快鐵”、“鄭歐”等直達班列如雨后春筍般相繼誕生。地方政府為促成班列開行，專門成立領導班子小組，制定專項研究策略，鐵路部門和承運企業反復溝通，實地考察口岸站、交接所、集裝箱中心站等。可以說，在政策支持和地方政府高度關注、鐵路集裝箱物流企業班列組織運行經驗不斷累積的基礎上，給集裝箱鐵路國際聯運帶來了不可多得的發展機遇和發展空間。

 

　　3.鐵路能力提高有助于集裝箱鐵路國際聯運發展

 

　　在運輸結構上，加快了集裝箱運輸辦理站的改造和調整，集裝箱鐵路運輸裝備水平也逐步向國際標準化、專業化發展，以團結村、城廂為代表的一批集裝箱中心站的建設和投入使用，促進并提升了集裝箱運輸結構的全面優化升級，為集裝箱鐵路國際聯運能力奠定了扎實基礎。近年來， 集裝箱鐵路國際聯運的大發展也充分得利于國內班列線條的增加和成熟。例如“中鐵多聯”經營的連云港至阿拉山口、連云港至霍爾果斯、新港至阿拉山口、新港至滿洲里、新港至二連浩特、黃島至阿拉山口、黃島/青島至霍爾果斯、鲅魚圈至滿洲里等出入境鐵路口岸的國際班列線路已成為深受市場歡迎的品牌，2012年僅“中鐵多聯”負責組織運營的集裝箱班列達到2 049 列，發送量達218 614標箱，集裝箱國際班列品牌效應凸顯。

 

　　4.中歐經貿發展有助于集裝箱鐵路國際聯運發展

 

　　中國與歐盟及其主要國家建立了全面戰略伙伴關系，雙邊貿易保持了較快增長勢頭。在我國通過海運、鐵路等方式將產品輸入到歐洲大陸的同時，歐洲國家也希望將產品輸入到中國。“賣中國，買歐洲”的雙邊經濟貿易交流逐漸頻繁。通過亞歐大陸橋建立起來的陸路通道，給集裝箱鐵路國際聯運帶來了不可多得的機遇。“渝新歐”寶馬汽車配件返程班列順利開行，是中鐵集裝箱第一次重箱回國，這也是雙邊物流暢通、貿易交流的重要表現。

 

　　發展我國集裝箱鐵路國際聯運市場的不利因素分析

 

　　縱觀我國集裝箱鐵路國際聯運發展現狀，雖然近年來發展迅速，但是集裝箱總體運量占全路貨物發送總量的比重仍然較低，只占2%～5%，大量的適箱貨源仍以鐵路整車等方式運輸。而發達國家鐵路集裝箱運輸占鐵路運輸的比重達到了40%。我國鐵路適箱貨物入箱率仍低于國際平均水平。

 

　　1.國內運行時間不保證阻礙了運量增長

 

　　從我國鐵路建設總體水平來看，我國鐵路網絡已經逐步形成并初具規模，但是鐵路運輸能力的緊張并沒有從根本上緩解，加之沿途解體、保留，運行時間得不到保證等矛盾，從客觀上造成了鐵路集裝箱貨源的流失轉移。特別是用于鐵路國際聯運的集裝箱貨物，這些貨品本身在時間上就有比較高的要求。由于運行質量的不保證，造成了本來可以用于鐵路運輸的貨品流失到了海運。這種情況非常不利于鐵路集裝箱運輸參與物流市場競爭，更不利于參與國際鐵路物流市場競爭。

 

　　2.集裝箱運輸信息系統不完善、流程繁瑣

 

　　集裝箱管理及運輸信息系統和電子數據交換系統尚未完全開發，自動化程度低，許多集裝箱管理及運輸的管理受人為因素控制，從而導致業務信息交流無法正常進行。其一，以集裝箱箱務審批系統為例，用于鐵路國際聯運的中鐵集裝箱、互使箱，由“中鐵多聯”統一向中鐵集裝箱公司提報，由中鐵集裝箱公司箱管員向鐵路總公司調度提報；車站向鐵路局調度提報、鐵路局調度統一向鐵路總公司調度提報，由鐵路總公司統一審核。“雙軌制”審核無誤后，下發出境令。由于流程繁瑣、經手人員較多，導致出境命令下達時間嚴重滯后，甚至達到7天左右。集裝箱鐵路國際聯運本身是以運輸時間短為優勢，這樣一來，由于下令時間延長，導致了貨源的大量流失。其二，以集裝箱鐵路國際聯運信息跟蹤為例，目前，我國鐵路與國外尚未建立成熟的集裝箱路徑跟蹤平臺，集裝箱經鐵路口岸出境后，若不依靠國外代理，很難掌握運蹤，這種狀況使得集裝箱鐵路國際聯運難以順應集裝箱發展的國內外潮流，嚴重制約參與國際物流競爭。

 

　　3.俄、白、哈聯合物流運輸公司的挑戰

 

　　作為“歐亞經濟共同體”的俄羅斯、白俄羅斯和哈薩克斯坦三國，在經濟一體化進程推進中，區域意識逐漸增強。特別是俄羅斯在這一進程中所發揮的巨大推動作用。其中，加快發展公路、鐵路等交通基礎設施，降低物流成本，提高區域間物流效率，是發展區域經濟的迫切需要。為此，跨地區的、代表關稅同盟國鐵路對外提供統一物流服務的俄、白、哈聯合物流運輸公司成立。

 

　　該公司由俄羅斯鐵路公司、白俄羅斯鐵路公司、哈薩克斯坦國際鐵路公司聯合組成，主要從事俄、白、哈統關稅同盟國家內的集裝箱貨物運輸，其中包括連接歐亞的運輸線路。聯合物流運輸公司的建立將有助于推動俄、白、哈統一經濟體基礎設施平臺的形成，以便為實現更大的經濟項目服務，同時也有利于滿足俄、白、哈關稅同盟及周邊國家經濟體的交通運輸需求。該公司計劃在2020年前將中國至歐洲段鐵路運力提高35～40倍，所占市場份額將從現在的0.2%提高到7.4%，集裝箱運輸總額提高8億美元，并通過縮短運輸時間、優化運輸成本來提高運力，預計通過西線鐵路運輸將比海運時間縮短兩倍。

 

　　由于三國是亞歐大陸橋沿線的重要途經國家，該公司的成立將給我國集裝箱鐵路國際聯運帶來巨大的挑戰。其運力、市場份額及集裝箱運輸總額的目標都將給我國鐵路集裝箱物流經營公司帶來沖擊。在本來國內鐵路集裝箱市場貨源有限的情況下，如何與該公司搶占市場，如何能從目前混亂的鐵路集裝箱物流市場中率先獲得一席之地將是我國集裝箱鐵路國際聯運面臨的重要問題。

 

　　4.俄羅斯、哈薩克斯坦集裝箱運輸經營的挑戰

 

　　（1）價格不對等。在俄羅斯境內的中鐵箱價格為重去空回的價格，在其境內到站使用和辦理流程成本高于俄鐵箱。由于中鐵箱在俄境內價格不具備優勢，因而客戶選擇俄鐵箱，造成了中鐵箱使用量嚴重萎縮。

 

　　（2）俄羅斯充分利用俄羅斯鐵路自備箱（TKRU）不在互使協議范圍內這一優勢，通過海運方式向中國境內大量輸入自備箱，并且在我國上海、天津、寧波等地和集裝箱使用密集地區制造新箱。由于TKRU箱在我國境內按自備箱辦理運輸，除經鐵路入境的TKRU箱需要由“中鐵多聯”比照鐵路箱辦理允許出境調度命令手續外，海運箱及我國境內新造箱則不需要辦理調度命令手續，也不需支付清算費用，使用比互使箱更為靈活的辦理程序。目前，TKRU箱在集裝箱鐵路國際聯運上優勢明顯，給我國中鐵箱及企業自備箱用于鐵路國際聯運造成了巨大沖擊。2012年中鐵箱用量占互使出口總量已不足10%。同時，俄羅斯集裝箱公司充分利用我國集裝箱國際運輸管理一體化程度較低的不足，與我國其它代理公司廣泛簽署代理協議，允許其經營TKRU箱，企圖通過這些代理公司與互使箱爭奪鐵路運輸市場，以此突破中鐵集裝箱公司獨家代理俄鐵箱的條款，以充分占領中國鐵路集裝箱國際運輸市場。

 

　　（3）隨著我國對外貿易交流的不斷增強，俄羅斯鐵路股份公司及俄羅斯集裝箱公司正在我國周邊逐步構建運營網絡，以形成對我國的包圍圈，以影響進而控制我國鐵路物流市場。俄羅斯集裝箱公司與哈薩克斯坦鐵路總公司全資子公司哈薩克海關服務公司建立合資公司，并控股67%，從而影響并控制中國通過哈薩克發往歐洲的貨物；俄羅斯集裝箱公司利用在韓國的子公司，對由日韓出發和經日韓中轉過境中國和中亞的運往歐洲的貨物施以影響。同時，為強化東方港和西伯利亞通道的作用，將日韓和中國港口城市，特別是上海地區以及華南的貨源通過海運線路經航運運至俄羅斯東方港，通過對大客戶采取較大運價優惠的政策，在東方港及其附近集裝箱辦理站（第一列奇卡站）開設了“西伯利亞鐵路七日直通”項目的快速集裝箱班列（第一列于2013年5月1日從俄羅斯納霍德卡東站發出，7天直達莫斯科，中途不做停靠，目前班列為一周兩班），大大分流了中國鐵路的過境和出口貨物。

 

　　（4）改變貿易交付方式，影響中國出口至俄的集裝箱貨源。從2009—2012年，中國對俄的出口貿易連續四年增長，從中國出口至俄羅斯的適箱貨源多于進口，大量集裝箱經鐵路運輸進入俄羅斯。對在俄境內注冊的收貨人，向俄羅斯集裝箱經營公司支付全程運費，俄羅斯集裝箱經營公司給予其18%的俄羅斯段運費增值稅退稅支持。這種交付方式，使得中俄間集裝箱全程鐵路運輸成為了由俄羅斯集裝箱經營公司掌握的全程運輸訂單。俄羅斯的經營公司可以自由選擇中國的運輸代理，并將中國境內的運營組成交給其操作。這樣一來，一方面給中國本土的集裝箱運營公司造成混亂競爭的局面；另一方面，中國國內的貨源實質上是由俄境內公司在掌控。目前，履行該支付方式的業務已經由2010年的不足30%迅速上升到占中俄集裝箱鐵路運輸業務總量的近70%。

 

　　（5）俄羅斯集裝箱公司龐大、統一的運營體系對我國對俄業務及亞歐大陸橋集裝箱運輸形成巨大挑戰。俄羅斯集裝箱公司由俄鐵股份公司控股，擁有俄交通部擁有的集裝箱、運輸平板車、場站和修理廠等運輸資源和基礎設施，5.91萬只大噸位集裝箱（其中20英尺4.11萬只，全部為RZDU箱，40英尺1.80萬只，TKRU箱約占2/3），46個辦理站，多個境外子公司和合資公司。俄鐵股份公司內部各個企業實行分門別類、優勢互補、合作共贏、做大做強的戰略發展。各分、子公司之間沒有重疊業務，分類別、分路線、分區域進行合作經營。比如向俄鐵股份公司旗下的任何一家企業詢問集裝箱的運輸業務，都會被介紹到俄羅斯集裝箱公司，而不是把業務留給自己來做。以俄羅斯集裝箱公司的業務為例，作為其股東之一的FESCO只經營海運業務，當其海鐵聯運箱進入俄羅斯東方港附近鐵路時，或交由FESCO與俄羅斯集裝箱公司的合資公司“俄羅斯三駕馬車”公司操作，或直接交由俄羅斯集裝箱公司操作，并且這些操作只限于海鐵聯運的集裝箱。而全鐵運輸經滿洲里、綏芬河或經蒙古、哈薩克斯坦進入俄羅斯的集裝箱運輸都完全交由俄羅斯集裝箱公司獨家來操作的，俄鐵股份公司旗下的其他各個分子公司是不參與相同業務的操作。這種一體化經營、一體化管理，市場化、資本化的運作模式，為俄羅斯集裝箱公司發展注入了活力，使其在俄境內運輸市場上占據了50%左右的份額，并輻射亞洲市場。目前，俄羅斯集裝箱公司在北京和上海設置了辦事處，并出資入股成立了中俄鐵集（北京）合資公司。

 

　　（6）哈薩克斯坦鐵路改革對中亞集裝箱鐵路運輸市場帶來了影響。哈薩克斯坦鐵路進行車輛私有化改革，導致今年年初較長時間內，哈薩克斯坦的運價核算處于混亂、停滯狀態，進而影響了報價，直接導致客戶流失。同時，由于改革造成了運費大量上漲，中鐵箱在哈境內的優勢逐步喪失。

 

　　我國集裝箱鐵路國際聯運業務的的定位與經營策略

 

　　按照鐵總辦〔2013〕23號文件中明確“國際集裝箱聯運業務仍由中鐵集裝箱公司所屬“中鐵多聯”統一負責”。面對我國集裝箱鐵路國際聯運市場無序競爭、國外鐵路物流企業極力搶占我國鐵路物流市場的局面，需要一個經營集裝箱鐵路國際聯運有成熟經驗的企業或單位對其統一負責。通過采取集裝箱鐵路國際聯運業務一體化經營及管理方式，進一步規范我國集裝箱鐵路國際聯運市場，統一對外報價、共同開發與經營、統一服務標準，進而提升運輸效率和經濟效益，共同面對國際鐵路聯運市場挑戰。

 

　　1.建立集裝箱鐵路國際聯運業務統一受理平臺

 

　　在中國鐵路客戶服務中心網站（www.12306.cn）上添加國際聯運業務受理鏈接模塊，當客戶發運國際聯運業務點擊時，系統將自動跳轉到“中鐵多聯”電子商務網站受理，由“中鐵多聯”按照鐵路總公司規定的服務標準，進行受理、審單、商定國際聯運計劃、報關轉關、協調服務“后廠”相關事宜等。專門設立“12306”國際聯運業務電話臺，由“中鐵多聯”負責，配置熟知國際聯運業務的外語人員，解答國內外客戶關于國際聯運業務方面的問題，幫助客戶操作國際聯運全程運輸。受理貨源后，由“中鐵多聯”直接代理客戶向各鐵路局申請國際聯運計劃及商定電報，國內段運輸交由有操作能力的鐵路局進行代理操作，并根據工作量進行效益分成，實行共贏。一方面通過效益能夠激發路局的積極性，確保運行質量，提高運行效率；另一方面，使“中鐵多聯”能全方面的掌握班列運行情況，集中主要精力協調服務于境外運輸，達到統一負責的效果，增強國際競爭力。在受理業務后，“中鐵多聯”定期根據統一平臺數據，對網上受理國際聯運業務、12306國際聯運業務電話咨詢內容、國際聯運業務運輸開展情況、國際聯運業務發展趨勢等進行統計、分析并報送鐵路總公司及其相關部門，為鐵路總公司國際聯運業務政策的制定提供可靠數據及信息資源，同時接受中國鐵路總公司相關部門在經營管理上的監督、檢查與指導。

 

　　2.統一標準運營集裝箱國際班列

 

　　繼續經營好與滿洲里、阿拉山口等口岸相連的成熟集裝箱國際班列線條，維護好既有集裝箱班列的穩定開行，是占有集裝箱鐵路國際聯運市場份額的重要方面。目前，在以品牌為基礎的市場上，客戶對品牌的信賴來源于因長期合作而形成的共識。在鐵路貨運組織改革后，中國鐵路更要對經滿洲里、阿拉山口與霍爾果斯、二連、東方港、伊朗、里加等班列線條進行分析，通過價格調節、強化服務、運行質量提高等積極培育新亞歐大陸橋等品牌國際通道，通過與相關路局簽訂協議，采取整體承租或簽約的方式統一標準運營既有國際集裝箱班列。同時，在開辟新的集裝箱國際聯運國內段班列線條時，相關路局可與具體承運單位聯合組織運營工作，在班列國內段運行成熟后，由具體承運單位統一承租、統一服務，可以避免因班列服務質量差別化、運行效率差別化而帶來的貨源流失、競爭不平衡問題。國際班列線條能否保持較高的運行質量，是貨主認同新亞歐大陸橋等品牌通道的主要原因，也是穩定集裝箱鐵路國際聯運既有貨源、吸引新貨源的重要渠道。

 

　　3.建立統一完善的網絡報價體系

 

　　現有我國的集裝箱鐵路國際聯運報價體系不完善，報價標準的不統一，已造成我國集裝箱鐵路國際聯運市場的內部弱競爭。為防止俄羅斯等國外鐵路物流商的沖擊，防止蠶食我國鐵路集裝箱聯運市場份額，加強國際鐵路集裝箱聯運市場的維護與開發，需要建立一個統一的網絡報價體系和報價標準，規范行業報價流程，由“中鐵多聯”在中國鐵路總公司的指導下，建立內部報價網絡協調機制，明確相應的服務質量與報價標準，報價體系的完善和標準的統一化之后，所歸屬范圍內的物流企業報價將進一步和市場本身接軌，受價格規律自行調配，讓企業更能有效地融入市場，為我國鐵路集裝箱國際聯運市場的良性發展提供有力支撐。一體化經營和管理下的統一報價機制、操作機制及監督機制，能為集裝箱鐵路國際聯運提供更為廣泛的、規范的發展空間，促使企業在平臺下規范運作，形成有序競爭局面，避免因不規范、價格過高或過低所帶來的服務差別化和運輸安全隱患。

 

　　4.重點開發中歐國際集裝箱班列

 

　　目前，眾多內陸城市都期望開行通往歐洲的國際班列，無序發展會造成資源的浪費。為提高班列運行效率，負責國際聯運的鐵路企業可以通過區域劃分、統一物品集結地、統一物品分撥地，統一品牌、價格、服務標準，選擇固定的一家或者幾家報關和轉關服務商，與固定的國外代理商洽談，共同開發回程貨源。為進一步整合班列資源，實現對歐班列的穩定統一開行，可以提前半個月統一向社會公布下個月所有對歐班列的列車開行計劃，中途停靠點，吸引沿線貨源掛運班列，逐步優化運輸組織和沿途運輸價格，在穩定開行和政府配套補貼政策支持下實現班列包租。在中歐班列經過的主要集裝箱站點設立列車加掛點，如西安、蘭州、烏魯木齊，做好宣傳服務工作，公布沿途主要經過集裝箱站點的到達時間，將沿途各個地區發往莫斯科和歐洲的貨源組織到中歐班列上，保證每個班列編組到達口岸時滿軸、滿編運輸，既保證基本列的運輸時間，又保證經過區域貨源的統一組織發運，為貨主節約運輸時間。為改善因目的站單一造成貨量不足的情況， 去程可增加初期經停站（莫斯科），以確保有充足的貨源支撐國際班列運輸；后期進行貨源調研后繼續增加經停站，同時積極協調沿途各國鐵路部門，確保國際班列在境外段的運輸質量。國際班列最終將實現統一鋪畫線條、統一品牌、統一價格、統一服務標準 、統一開發回程貨源，徹底改變現有多頭操作的被動局面，確保長久穩定開行，在中歐間形成穩定的運輸通道。

 

　　5.加快鐵路國際聯運運單自動審核的建設

 

　　為了規范國聯運單填記，減少隨附單據不全、填寫不正確等問題發生，我國鐵路集裝箱聯運已初步完成了營銷系統的國聯運單模塊設計和開發工作。確定了國際聯運運單系統功能分階段實現的基本思路和流程，明確了初期階段通過系統實現國聯運單自動審核的18項填記規則，整理873個鐵路常用品名及對應海關商品分類編碼匹配工作。同時，整理了國外到站站名、站編、辦理限制及國際運單附屬文件分類名稱等。在此基礎上，逐步將海關、商檢、港口、國外鐵路追蹤（俄鐵、哈鐵等）等國際聯運業務相關的數據都整合一個系統。要通過單證中心的建立，通過EDI（電子數據傳輸）或者客戶傳真、電郵運單樣本等聯系方式，實現網絡的系統審查、單證中心的人工審查、口岸轉關的提前審等三步單證審查方法，避免由于單證的問題，產生口岸擁堵問題的發生，實現對外統一索要國外代碼、統一審核報關單證、統一制作、審核國聯運單等功能。

　

　　6.推進鐵路國際聯運的流程再造

 

　　由鐵路總公司牽頭，“中鐵多聯”承辦，與國際聯運業務相關鐵路局對接，簽訂戰略合作協議，落實貨源組織、運輸需求、流程銜接等相關實施細節。在鐵路總公司層面明確國際聯運的具體分管部門，成立相對固定的協調機構，對鐵路國際集裝箱班列的貨源組織、港前操作、承運裝車、報關轉關、信息追蹤等業務重新梳理，用“前店后廠”的管理思路進行對照檢查，制定市場上有競爭力的服務標準和流程，最大限度地方便客戶。在利益共享的基礎上，共同開發國際聯運業務，具體承運單位參與鐵路局國際聯運的日常營銷工作，制定境外整車和集裝箱運輸的物流方案和報價，組織可出境或下水的互使箱和自備箱箱源，提供口岸中轉服務、鐵水聯運和境外段操作，墊付相關費用；路局支持具體承運單位包租國際班列，將具體承運單位作為國際班列的“前店”，而相關路局作為為國際班列的“后廠”，分工協作，共同組織好國際班列運輸，利用有效整合的我國集裝箱鐵路物流資源，形成我國鐵路國際聯運的網絡優勢，積極應對國際競爭。

 

　　7.籌劃建立鐵路國際貨代行業協會

 

　　通過建立鐵路國際貨代行業協會，加強對中國鐵路集裝箱國際聯運的指導，規范經營和服務標準。特別在過境陸橋運輸協調組織方面發揮主導作用，團結我國的鐵路貨運代理商，以顧問或專家身份參加中國鐵路總公司和其他國際性組織，協調解決鐵路國際貨運代理在我國鐵路的發展需求，通過發布信息、分發出版物等方式，使貿易界、工業界和公眾熟悉鐵路貨運代理人提供的服務，提高制定和推廣統一貨運代理單據、標準交易條件，改進和提高貨運代理的服務質量，協助鐵路貨運代理人進行職業培訓，處理責任保險問題，提供電子商務等工具。