單元莊EMx大陸橋物流聯盟
時代主題與經濟格局的重大變化EMx大陸橋物流聯盟
1.時代主題——工業現代化EMx大陸橋物流聯盟
目前，世界正處于和中國東中西部相似的工業化過程，發達國家正在走向高技術工業階段，中國、印度正處于工業化的中期階段，70%～80%的國家和地區正處在由農業時代向工業時代的戰略轉型期。EMx大陸橋物流聯盟
總體來看，人類文明處在工業文明的初始階段，庫恩的“大過渡”理論認為：“人類所要完成的是實現農業文明向工業文明的轉型、過渡，初步建立起以制造工業為主體的市場化的工業文明。”EMx大陸橋物流聯盟
中國正處于工業化中期，到本世紀末將實現兩個階段現代化的轉型過程：EMx大陸橋物流聯盟
第一階段（現在—2020年）——全面轉型階段：將基本完成以重化裝備制造業為主導，由農業經濟向工業經濟、農業文明向工業文明的全面轉型。EMx大陸橋物流聯盟
第二階段（2020—2100年）——工業高新技術階段：初步建立以高新技術工業和為之服務的生產型服務業為主體的現代工業經濟體系。EMx大陸橋物流聯盟
在“現代化理論”體系中，有一種觀點認為，以西方發達國家為代表的工業現代化，正處于以“知識經濟時代”為取向的“后工業時代”，而這一目標新時代，不再以實體經濟為其基礎和主體，而是以服務經濟為主體。EMx大陸橋物流聯盟
顯然，這一理論的倡導者忽視了工業化還有其以“高技術工業”為主體的第四階段，而這一階段在西方也還處于啟動階段，今后還將有很長一段路要走；EMx大陸橋物流聯盟
尤其重要的是忽視了此次世界性金融危機對西方發達國家的福利服務型社會與虛擬經濟的沖擊，和對建立在將資源成本、環境污染成本轉移支付給欠發達國家這一不平等關系基礎上的“西方現代化道路”的否定。EMx大陸橋物流聯盟
正是這一最為有力的現代化實踐批判，迫使歐美反省近30年的工業化道路，重新以“回歸實體經濟”為其新的戰略取向，其意義之深遠，不僅在于關涉對“西方現代化道路”合理性質疑與批判，而且再次證明，“工業現代化”絕不是一個僅僅二三百年就走完的人類社會歷史過程，而是一個長達十多個甚至數十個世紀的“大時代”。EMx大陸橋物流聯盟
2.資源配置成為世界現代化工業化的核心與“新引擎”EMx大陸橋物流聯盟
18世紀中葉，以蒸汽機為代表的工業革命，將能源動力提到世界工業化的中心地位。圍繞資源的配置與爭奪，引發出長達數個世紀的國家沖突、局域戰爭、地緣經濟與政治的激烈變動。EMx大陸橋物流聯盟
20世紀50年代，一系列殖民地半殖民地國家先后獨立，并以能源為武器，向老牌帝國主義國家展開一場改變世界不平等舊殖民關系、建立平等自主世界經濟新秩序的“能源戰爭”。由此引發的世界性“能源危機”，不僅拉開世界經濟政治格局變革和世界經濟增長方式轉變的帷幕，而且引發出上世紀后半期的世界技術革命浪潮——電子化、信息化、節能技術、低碳化等開發。換言之，上世紀后半期世界技術革命浪潮的本質，是因工業資源配置沖突引發的節約資源和尋找資源替代品的技術創新的過程。EMx大陸橋物流聯盟
更重要的是，以“資源革命”、“能源危機”為契機、為先導，包括中國在內的諸多國家，從經濟結構、經濟關系的基礎層面，問鼎西方發達國家開創的“現代化道路”，開始了探尋符合自己國家民族實踐的“多元現代化時代”的偉大歷史進程。EMx大陸橋物流聯盟
變革世界經濟政治舊秩序舊格局，引發兩次世界技術革命浪潮，開創“多元現代化時代”，在借助偶然性為自己開辟道路的過程中，賦予“資源配置”以人類新世紀世界現代化工業化核心與“新引擎”的地位。EMx大陸橋物流聯盟
由此意義也可以說，20世紀中葉的“資源革命”、“能源危機”，成為“世界政治經濟發展方式轉變”的引擎。EMx大陸橋物流聯盟
3.作為世界工業中心，中國成為時代經濟運行的焦點與表征EMx大陸橋物流聯盟
20世紀末，中國成為世界現代工業中心，上述“世界政治經濟發展方式轉變”——工業化的焦點與矛盾必不可免地成為影響中國現代化及其與世界市場關系的最重要的因素。如上所述，當前的世界金融危機，本質上是起始于20世紀五六十年代世界經濟政治格局與世界經濟發展方式轉變歷程中里程碑式的重大事件；而“世界政治經濟發展方式轉變——工業化”，一方面給中國帶來重大發展機遇，也使世界經濟發展、文明進步獲得重要的推動；另一方面，又對中國帶來新的挑戰；從動力和壓力兩個角度推動中國“經濟發展方式轉變”，使中國成為時代經濟運行的焦點與重要表征。EMx大陸橋物流聯盟
“資源沖突”首先使中國國家經濟與資源安全面臨新的更加嚴峻的挑戰與威脅。這一威脅主要來自兩方面：一方面是西方大國對石油輸出國的經濟制裁造成的影響；另一方面是由因“資源沖突”導致的我國面臨的東部及東南部海上安全的威脅。為保證能源安全，中國不僅需要補足供給缺口，還要分散石油來源，以降低石油供應中斷的風險，對不同的石油和天然氣生產地區，中國相應采取不同策略。EMx大陸橋物流聯盟
在上述時代焦點與主體背景下，尋求新的資源配置與供給格局，成為關系國家經濟戰略發展和現代化建設的重大關鍵問題EMx大陸橋物流聯盟
加速建設西北現代交通物流大動脈與經濟帶的緊迫需求EMx大陸橋物流聯盟
1.國家梯度戰略發展新階段的西向需求EMx大陸橋物流聯盟
改革開放以來，適應我國幅員遼闊，東、中、西三大經濟地帶生產力發展水平、經濟技術水平和社會發展基礎差異較大的特點，我國實行了梯度發展戰略， “七五”、“八五”計劃，在沿海地區率先實行開放戰略。 “九五”后期，特別是“十五”期間，國家重視中西部地區發展，實施西部大開發戰略和中部崛起戰略。梯度發展戰略的成功實施，使我國經濟保持了30年連續高速增長，被認為是世界經濟發展史上的奇跡。EMx大陸橋物流聯盟
進入“十二五”，面對世界金融風暴，特別是“能源危機”進一步加劇的世界經濟的緊張格局，加速了我國經濟結構與產業布局的調整，其中，作為我國工業現代化現階段主導產業的裝備制造業向西部資源大區的戰略靠攏，推動“梯度戰略”和“西部大開發”進入了新的關鍵階段。2012年《寧夏內陸開放型經濟試驗區規劃》獲國家批復。該規劃明確了寧夏的新定位，即，打造成為國家向西開放的戰略高地、國家重要的能源化工基地承接產業轉移示范區。寧夏成為內陸地區第一個開放試驗區，既是中國改革開放歷史進程中的一項重大舉措，它同時表明：中國現代化建設和梯度發展戰略進入了以“向西開放”為重點的新階段，加速建設西北現代交通物流大動脈與經濟帶成為現代化建設新階段的緊迫需求。EMx大陸橋物流聯盟
2.“新資源經濟”加速中國經濟格局戰略調整EMx大陸橋物流聯盟
所謂“新資源經濟”，是相對于傳統計劃經濟下統收統支統一調撥的資源經濟而言的市場化的資源經濟。EMx大陸橋物流聯盟
跨世紀前后，中國成為世界工業中心，中國工業化進入以重化工業與裝備制造為主體的中期發展階段EMx大陸橋物流聯盟
一旦工業化由輕工業階段進入重化與裝備工業階段，必然帶來資源和能源的緊張，資源產業在工業體系中的重要性不斷提高。由市場價格機制所驅動的“新資源經濟” 借助價格杠桿對中國經濟結構、資源配置、權益分配、資本運動等產生一系列重大調節調整作用。EMx大陸橋物流聯盟
（1）推動工業產業重心與中國“經濟腹地”戰略西移。能源與原材料成本的提高，使沿海地區工業生產成本明顯高于中西部地區30%～50%，甚至更多。導致傳統產業的地域性結構矛盾加劇，集中體現為資源經濟與制造業地域性遠距離分離導致社會生產成本與物流（主要是工業物流）成本高企——由此必然推動社會資本的重新配置，在推動東部加速產業轉型的同時，使巨額工業資本向資源地區戰略西移。據測算，2010年僅滬、閩、粵、浙4省市就有1.4萬億產業資本向中西部轉移，預計每年約向中西部轉移2萬億以上的產業資本 。這一導致資本重新配置和巨額工業資本向西部資源地區的轉移，將使得未來10～20年，中國西部成為新的工業重心和新的“經濟腹地”。EMx大陸橋物流聯盟
（2）產業鏈跨地區延伸，催生統一大市場。東部地區每年約向中西部轉移2萬億以上的產業資本，加速裝備制造業重心的戰略西移和產業鏈的跨地區延伸。新經濟格局必然進一步打破傳統行政區劃阻隔，為建立國內統一大市場和進一步走向國際化大市場奠定基礎。EMx大陸橋物流聯盟
（3）社會收益分配結構向西傾斜。價格杠桿是社會經濟利益結構的調節器。加入WTO ，中國資源價格與國際市場接軌，資源經濟與制造業地域性遠距離分離導致社會生產成本與物流（主要是工業物流）成本高企，推動資本的重新配置和巨額工業資本向資源地區戰略西移，徹底改變了傳統產業 “壓資源保加工”的舊價格體系與東西部利益分配格局，導致收益分配結構向西傾斜。新的分配格局有利于遏制近30年東西部差距拉大的趨勢，推動社會發展方式轉變和社會的和諧發展。EMx大陸橋物流聯盟
（4）賦予西部、西北經濟快速崛起的新動力。進入新世紀，西部特別是作為資源大區的西北地區，已成為全國經濟增長最快的地區。這一格局還將延續一個較長時期。基于國際與中國經濟社會發展的新趨勢，國內外戰略研究認為，中國西北將在未來世界經濟一體化中成為“引領中亞地區發展的火車頭”。這一“火車頭”的原動力，就是“新資源經濟”。EMx大陸橋物流聯盟
“新資源經濟”推動中國裝備制造業重心西進，使中國“經濟新腹地”向資源地區的移動成為大勢所趨勢。在此前提下，西北地區在中國現代化建設中的戰略地位與功能作用將繼續提高，加速建設西北現代交通物流大動脈與經濟帶，成為中國現代化建設新階段的緊迫需求。EMx大陸橋物流聯盟
3.“經濟腹地”戰略西移需要對傳統產業與城市布局進行調整EMx大陸橋物流聯盟
現代城市學研究證明，城市發展有其社會生態分布規律。在工業化時代，這種社會生態分布同樣存在于近現代工業城市的成長與產業城市的分布中，直接規定、制約著地區產業結構、產業密度與區域經濟發展。EMx大陸橋物流聯盟
中國近代工業發展以及產業布局，可以按“胡煥庸線”（此線從東北黑河到西南騰沖），將中國劃為東西兩部分。直線以東為“加工產業區”， 集中了中國96%的人口和90%以上的近代工業，是中國近代以來的工業“腹地”與中心；西部則為交通阻閉、經濟貧困的資源產業區。新中國成立后，由于受傳統工業化道路的影響，經濟結構和產業布局重東輕西，一個多世紀以來，工業（城市）經濟與制造業資源（城市）地域性分離、東西部產業與經濟社會巨大差距的格局不僅沒有消除，而且一直延續至改革開放30多年后的今天。這一分離與巨大差距的長期存續，不僅導致社會生產成本與物流（主要是工業物流）成本過高，而且成為中國現代工業發展的嚴重障礙。EMx大陸橋物流聯盟
2008年，以不同地區一座特大城市為中心，500千米半徑內，百萬以上人口、GDP超過1 000億、工業比重接近或超過GDP總量50%、以機械電子工業為主的工業城市數量如表1所示。EMx大陸橋物流聯盟
另據不完全統計，烏魯木齊2008年完成貨物運輸總量10 891萬噸，東部運入占到60%，按近似計算，僅鐵路與公路運輸兩項，年度運輸費用超過990億元，平均每位烏魯木齊居民要為此支出約4萬元，是當年城市人均可支配收入（1.23萬元）的3倍多。60年來約將6萬億交給了鐵路、公路，等于再建設一個現代化的新疆或4個烏魯木齊（1950—2008年，全疆社會固定資產累計投資14 990.57億）。EMx大陸橋物流聯盟
上述粗略統計，反映了我國長期存在的產業大布局和工業產業城市布局的結構狀態。EMx大陸橋物流聯盟
調整傳統產業與城市布局，裝備制造業快速西進，使中國經濟腹地向資源地區轉移，加速建設西北現代交通物流大動脈與經濟帶，已成為大勢所趨。EMx大陸橋物流聯盟
4.兩個以新大陸橋為主軸、西北向轉移延伸的產業扇面正在形成EMx大陸橋物流聯盟
隨著國家工業重心戰略西移、新階段西部大開發戰略的實施、“新資源經濟”對國家產業—經濟格局產生的重大調整，特別是東部海上安全形勢的變化，“西向戰略”推動沿海地區和中西部正在形成以新大陸橋為主軸、西向開放的兩個產業扇面。EMx大陸橋物流聯盟
其一是東部自環渤海至珠三角沿海城市產業帶在向中西部轉移、延伸過程中，依托亞歐大陸橋向西拓展經濟往來與合作的產業扇面。EMx大陸橋物流聯盟
另一扇面是中西部城市如銀川、鄂爾多斯、鄭州、武漢、重慶、成都等在西向加快發展過程中，也在向亞歐大陸橋靠攏。近期，蘭渝、蘭蓉線建設所形成以新大陸橋為主軸的渝新歐、蓉新歐新線路，促成中西部西向城市產業扇面的形成。EMx大陸橋物流聯盟
新形勢下兩個西向開放產業扇面的形成，不僅進一步強化了中國工業重心的戰略西移，大大提高了亞新大陸橋的戰略地位，而且將加速建設西北現代交通物流大動脈與經濟帶的需求提上國家經濟建設和產業調整的議事日程。EMx大陸橋物流聯盟
5.中國西北部戰略資源需要有更加堅實的經濟依托與戰略通道
我國自1993年首度成為石油凈進口國，原油對外依存度由1993年的6%一路攀升，到2006年突破47%，其后每年都以2～3個百分點的速度向上攀升，直至突破50%的警戒線，并一路攀升至2011年的新高56.4%。中國已成為全球最大的能源消費國。據2012年《BP能源統計》，盡管美國的石油消費是中國的近2倍，但中國新增石油消費需求全球排名第一。
業內人士認為，隨國內主力油田設備老化、資源開采難度和成本加大，原油產量較難實現大幅提升，石油對外依存度在未來至少5年內仍會繼續攀升。國務院頒布的《能源發展“十二五”規劃》中指出，到2015年我國原油對外依存度將控制在61%以內，不過按現在能源需求形勢，實現目標難度極大。
隨著世界化石能源生產達到峰值，中國能源消耗與能源對外依存度繼續快速提升，資源、特別是就能源安全而言，對外通道問題已成為關系國家命運的重大戰略因素。
目前，外部石油資源主要來自3個方向：
東北方向：橫貫西伯利亞的 中俄原油管道 、中俄天然氣管道和第一條亞歐大陸橋；
東南方向：通過東海、馬六甲海峽的太平洋通道。近期，通過馬六甲海峽的石油已占到對外依存的80%。
在新形勢下，中國西部外部資源供應的60%來自于北非、西亞、西非、中亞和俄羅斯。
隨著海上安全形勢惡化，加速建設中國西部、首先是西北向暢達高效的能源大通道和支撐這一大通道的經濟大動脈、經濟帶，已是迫在眉睫，成為國家資源、交通戰略的重要組成部分。
與此同時，我國與俄羅斯、中亞、西亞經濟文化關系需要推進西向開放，與中西亞、北西非、俄羅斯資源地區的民族文化宗教關系，成為中國拓展國際市場，維護國家經濟安全、外部環境安全、資源安全的重要保障。
近年來，中國—中亞天然氣管道、中哈原油管道等大型雙多邊能源合作項目相繼建成并投入運營；中—吉—烏公路、比什凱克—吐爾尕特公路、中國西部—歐洲西部公路等交通基礎設施建設順利實施，重慶—新疆—哈薩克斯坦—歐洲鐵路運輸通行、中哈霍爾果斯—阿騰科里鐵路口岸、中—吉—烏鐵路規劃以及中亞國家通往太平洋的出海口和中國通往歐洲、中東、波斯灣更便捷的運輸通道等一系列重大項目實施推進，2012年，在烏魯木齊舉辦的中國—亞歐博覽會提出把新疆建成“亞歐的門戶”。中國—中亞地區經濟社會戰略合作發展的堅實基礎業已奠定，加快建設中國西部與國際對接的經濟區（帶）和資源大通道、交通物流大動脈、經濟帶的條件日臻成熟。
6.西北地區成為中、俄及中、俄、美3極格局中的戰略要地
隨著美國亞洲新戰略的推進，中俄關系、中國與中亞各國的關系成為國際關系中十分重要的一環。中國作為快速崛起的世界大國和世界工業的中心，業已成為俄羅斯與中亞地區最重要的商品供應地，而俄羅斯、中亞則成為中國最主要的資源供給市場，由此決定了中俄、中國與中亞各國重要而長遠的經濟利益關系。這種多邊關系在中、俄、美三極格局中具有重要的戰略制衡效用。同時，中俄之間、中國與中亞各國之間不斷發展的睦鄰友好關系和廣泛的經濟互惠關系，對于打破中國周邊的軍事制約、保證領土安全具有重大意義。
總之，中國經濟增長“西高東低”的格局將持續較長時期，傳統區域經濟版圖和增長格局已發生戰略性改變，經濟“新腹地”正在西部快速崛起，“西部大開發”進入新的發展階段。在此新形勢下，強化實施內陸地區西向開放，加快中國西部與國際對接的經濟區（帶）和資源大通道、交通物流大動脈、大經濟帶的建設，對于拓展我國外部市場空間、保障國家能源安全、促進資源型地區加快轉變發展方式，具有重大戰略意義和現實緊迫性。
加速建設西北現代物流大動脈與經濟帶的制約因素
加快中國西北方向與國際對接的資源大通道、交通物流大動脈、大經濟帶建設盡管勢在必行，卻有一系列必須重視的經濟與文化、制度與技術等方面的制約和障礙因素，主要有如下四個方面。
1.專業技術類因素
主要包括：交通與物流基礎設施、通道單一、物流裝備標準不統一、鐵路軌距不統一、信息技術與服務等。
以軌道不統一為例，新亞歐大陸橋通過7個國家，涉及兩種鐵路軌距，其中，波蘭、德國、荷蘭和我國境內為國際標軌（1 435 mm），占陸橋全長51.2%；哈薩克斯坦等中亞3國境內為寬軌（1 520 mm），占陸橋全長48.8%。全程需3次換裝，多次代理。由此不僅延長了運轉時間，數倍增加了運輸成本，而且大大增加了換軌過程中的代理轉接程序，在目前沿線各國運管代理制度與稅費制度極不統一的情況下，經新大陸橋西向出境業務效率遠遠低于海運和運輸線路較新大陸橋長3 000多千米的西伯利亞大陸橋。
特別要強調的是，新大陸橋沿線各國交通物流信息化程度不高，統一規范的國際交通物流信息服務技術平臺尚未建立，國家間物流信息服務技術差異與服務不規范，使得交通物流業務成本高企，運輸效益較差的局面很難在短期內改變。與此同時，中國境內沿橋物流信息化水平較低，各種集成軟件技術應用尚處于發階段，網絡技術應用和企業間物流信息交換共享機制尚未形成，無法實現客戶網上快速查詢。此外，中國的海運、港口、鐵路、口岸等各大陸橋運輸部門的信息系統之間缺乏有效連接和溝通，同樣缺乏統一規范的交通物流信息服務技術平臺和信息化管理平臺，業務成本高，運輸效益差的局面長期嚴重存在，致使新亞歐大陸橋的每千米運費遠高于西伯利亞大陸橋及海洋運輸。以北疆鐵路為例，盡管鐵路部門于2004年7月1日起大幅度下調運價，但北疆鐵路運價仍然高于國內同網運價。
2.外部制度與量向關系類因素
除專業技術性障礙之外，十分重要的是涉外綜合制度關系方面的障礙。具體包括：沿線各國在沿線交通運輸業務中的相關業務性制度政策極不統一；國別間協調力度弱，缺乏路橋全線跨國統一權威性的業務制度管理、稅費標準、專業代理等方面國際協調組織結構和相應的配套標準制度；我國與沿線各國在貨源結構、物資流量、流向方面的不均衡；沿線各國之間在關聯業務中的利益分配體制與代理制度不統一，協調難度大；實現跨國物流場線均衡對流尚有較大難度 。
3.地區現代化差異性與“中梗阻”現象
新亞歐大陸橋東西兩端連接著太平洋與大西洋兩大經濟中心，屬于經濟發達地區。沿橋中間地帶即亞歐腹地，包括途經的中亞各國及我國西北地區，屬于欠發達地區，是世界重要的資源地區。這一地區，一方面擁有資源優勢和產業與文化的潛在優勢，成為新大陸橋加速建設的現實基礎。另一方面，交通落后，自然環境相對惡劣，最重要的是其大部分地區尚處于向工業現代化轉型期，經濟文化遠較大陸橋兩端地區落后；同時，沿途國家之間的社會與政治、經濟、文化、宗教、民俗等方面存在相當大的差異。
陸橋中間地段現代化水平差異和地區文化的相對落后及與陸橋兩端的懸殊落差，除了造成新大陸橋多種交通物流與貿易性、技術性障礙以外，還造成運輸途中諸多社會文化性障礙——
陸橋中段物流業的有效經濟支撐力嚴重不足，物流品種相對單一；
社會文化素質偏低，民俗風情相對原始，社會治安環境遠較路橋兩端地區險惡；
職業人員素質普遍不高，地域部門利益分割，導致關卡林立，“灰色”費用、人為障礙、偷盜搶劫、突發事件等頻繁發生，不安全隱患林林總總。
凡此種種，不僅使得交通物流業社會成本居高不下，而且嚴重損害了這一通道的安全及信譽度，使眾多潛在客戶望而生畏。
大陸橋中段經濟文化與現代化水平的落后，加劇了西北方向物流交通和國際貿易的長期固滯性的“中梗阻”現象。
4.國內體制結構類因素
（1）體制性成本居高不下。雖經過20多年的艱苦努力，大陸橋國內段物流交通與邊境貿易有了重大改觀，但一些長期性因素、特別是體制分割問題，依舊是建立“現代陸橋物流”的最大障礙之一。沿陸橋至今未形成統一的開發規劃和協調配合機制，資源壟斷、各自為政導致的重復收稅、亂設路卡、亂收費等現象十分嚴重，致使企業自營率高、資源浪費、產業集中度低，運營秩序遠較第一大陸橋混亂。目前，全世界70%以上收費公路在中國（14萬千米中約10萬千米），成為國家和地區物流流通成本居高不下的最重要原因之一，其中西北方向的高物流成本占有相當比重。
（2）地區間工業發展水平與動態結構差異的負效應。目前中國正處于工業化中期，東、中、西區間現代化發展呈現明顯的階段性差異，這種差異集中表現在東、西部地區工業發展水平與產業動態結構方面。由于歷史與諸多現實因素疊加，導致了東、西部差距不斷擴大。
目前，東部處于工業化中后期，產業發展的基本取向是“升二增三”，即逐步推動工業化向高技術階段發展，同時大力發展以服務業為主體的第三產業。
中部：在繼續以工業為主導產業的前提下，實施“二三并進”的發展戰略。
西部：繼續執行 “轉一增二育三”的基本方略，促進城鄉一體化建設，大力發展現代農業，主動接收對接東部西向轉移的產業、特別是裝備制造業資源，提升資源產業素質，在延伸能源化工產業鏈的同時，建立起現代重化裝備產業。
由于地區產（工）業發展水平與動態結構的差異，直接帶來經濟發展水平進而綜合管理水平、技術應用等方面的區間差異。目前，全國制成品出口總額的93%來自沿海地區，沿海省份人均出口總值是西部省份的20倍；制成品出口占沿海地區出口總額的95%；外商直接投資（FDI）沿海地區占到87%，國內固定資產投資占到58%、企業研發開支總額占73%（1995年為50.6%），技術引進總量占90%。如此巨大的差異，直接導致西部物流交通業的市場基礎、流通商品總量與品種水平的絕對滯后。
同時，由于上述水平與動態結構差異，導致陸橋中國段東西部上下游企業之間物流活動信息化與協同性較差，跨地區業務協作困難；更重要的是，使大陸橋國內段不能形成統一強悍的協同競爭實力和國際拓展力，與國際先進地區貿易流通相比，量與質上均處于低端水平，這種地區水平與動態結構差異如不能得到遏制，必將影響整個社會的穩定。
（3）地區經濟基礎薄弱。現代物流與產業經濟具有相互依存、相互推動的高度關聯性。發達的物流交通，必須有發達的經濟與產業為依托為基礎，這是現代物流業發展的基本規律。新大陸橋中國段東、西部經濟發展存在的重大差距，尤其是西北地區經濟封閉、有效內需嚴重不足，缺乏實力雄厚的經濟實力為物流交通提供強勢基礎與支撐。這一基礎性因素，一方面使西北地區區域內部物流運輸未能對地區經濟和現代化產生明顯的托起和拉動作用，同時因地區經濟落后，無法提供強有力的經濟支撐和需求拱托，難以形成有一定特色和較強實力的物流交通產業。
上述制約因素，集中反映在物流運營效益上，使得新大陸橋在中國西向國際貿易和資源供給的3個主要通道中，處于相對劣勢。
從表2可看到，在3條主要通道中，新大陸橋運程最短，但總費用卻是其它兩者的2倍，從某種意義講，目前大陸橋對接的主要是中國東部沿海地區和東亞環太平洋地區與歐洲的貿易市場，中國西北段的對外經濟貿易與相應的流通十分有限。換言之，大路橋中國西北段的涉外業務基本屬于“過境性流通”，尚未真正形成國際化的現代產業—物流體系。
認真借鑒前蘇聯、俄羅斯在建設西伯利亞大動脈的基礎設施、網絡信息系統、技術與業務服務系統，特別是沿線經濟帶建設的經驗，在加速新大陸橋現代交通物流體系建設的同時，建設發達的西北經濟帶勢在必行。
對策建議
1.調整工業城市布局，重點建設沿橋“西北新興工業經濟帶”
據有關方面統計，2050年前后，我國要建設40～45座中等城市。假設建設一個中等規模城市的基礎成本是1萬億元，中國未來城市發展基礎投入至少約 40～45萬億元人民幣，僅負效益的高額物流費用一年至少要吃掉2～3座新城市。
基于上述新大陸橋沿線東西部產業與城市布局與區域經濟差異的分析，充分利用國家產業與經濟結構布局調整、特別是工業資本規模性戰略西移的有利時機，編制東西部產業與城市布局中長期發展規劃，以大陸橋西安—烏魯木齊段現有城市布局為基礎，建設沿陸橋 “西北新興工業經濟帶”，在本世紀中葉建設以能源化工與新興裝備制造業為主體的10個左右百萬人的新型工業城市，為西向交通大動脈奠定可靠的經濟基礎。
建設沿陸橋“西北新興工業經濟帶”，一是有利于逐步改變傳統產業與城市布局，加快西部“經濟腹地”建設；二是通過引進東部和國際先進的工業技術與資本，改變西北地區工業與現代產業結構，建立新興工業體系，加速西部大開發的步伐；三是有利于打破傳統行政區劃分割，建立跨地區一體化的新型專業經濟共同體，為探索和建設新型市場經濟體制進行有益的嘗試；四是有利于拓展和擴大西北地區與中亞、俄羅斯及歐盟的經濟合作，為國家資源戰略與能源安全提供強有力的保障；五是有利于充分發揮中國西北作為“中亞地區經濟社會發展火車頭”的領軍作用；六是為建設西向現代交通物流大動脈奠定可靠的經濟基礎。
2.建立國際化都市鏈為核心的“大陸橋經濟協作帶”
以建設 “西北新興工業經濟帶”基礎，打破傳統行政區劃分割，沿橋著重發展連云港、青島、上海、南京、鄭州、西安、蘭州以及烏魯木齊等8大城市的經濟合作與協調機制，建立“大陸橋經濟協作帶”，作為國家重點建設和開發的第七大區。
由于中心城市一般都是交通物流樞紐，不僅是不同運輸方式的聯接點，也是物流的集散地。因此，在充分發揮區域中心城市功能，推動8大城市經濟合作的過程中，從物流業入手，建設鏈接8大中心城市的物流系統產業鏈，使之不僅對大陸橋沿線地區物流系統發揮重要帶動作用，也成為支持大陸橋經濟帶現代化建設的重要基礎。
建設“大陸橋經濟協作帶”，首先應建立主要包括連云港、青島、上海、南京、鄭州、西安、蘭州以及烏魯木齊的“大陸橋國際都市鏈”，在每個城市的政府交通物流管理部門建立相應的新大陸橋城市鏈經濟合作與協調機構；
其次，在國務院和大陸橋沿線省區建立“大陸橋經濟帶”具有實質權屬關系的管理領導機構和統籌協調機構；
第三，建設“國際都市鏈”的關鍵性載體，即在上述每個重點城市建設與區域經濟與戰略發展相匹配的“大陸橋國際化物流園區”，進而形成“大陸橋國際化物流鏈”；
第四，在兩級管理機構和協調機制下，建立跨省區專業化的海—空—鐵—公協調機構，組建跨省區的國有和民營合作的大型企業交通。
遵循的基本原則，是路橋與區域經濟的依存、路橋拉動區域經濟、區域經濟拖動物流通道的現代化。
3.創新體制，建立現代化的路橋運營體系
通過建設“大陸橋國際都市鏈”、“大陸橋國際化物流鏈”和“大陸橋經濟協作帶”，推動大陸橋沿線地區各省、經濟中心城市政府部門及企業應通力合作，改革創新體制，創建統一的政策協調機制，降低物流成本，形成大陸橋國內段的強勢協同競爭力；依據產業結構布局調整的需要，對沿陸橋大型物流園區、中心，高速公路路段實行統一減免稅費、通行費用及土地資源開發政策，降低通道的綜合物流成本，為交通物流大動脈建設創造優良的政策制度環境；針對目前國內路段信息化水平低、技術和基礎設施落后等問題，組織考察團系統學習俄羅斯西伯利亞大陸橋信息化技術管理的經驗，加大對物流信息化基礎設施、人才培養、技術服務體系建設的投入，建設現代化的路橋信息管理服務系統，提供國際領先的路橋信息服務，使新大陸橋真正成為國內與國際先進的交通物流大動脈。
4.設立新大陸橋金融機構，支撐大動脈大經濟帶的建設
新大陸橋建設是一個世紀工程，不僅需要國家的高度重視，需要國內相關部門省區交通物流管理及生產運營主體企業的通力合作，需要與國際路橋沿線國家的積極協同、通力合作，需要觀念、技術、政策制度環境的協同改革，需要有優良的經濟文化基礎與環境的支持，同時必然需要有雄厚金融資本的支撐。為此，應建立主要為加速建設西北現代交通物流大動脈與經濟帶提供金融服務和專業性的金融機構，建議建立國家級的“新大陸橋專業銀行”或“西部開發銀行”，這是加速建設西北現代交通物流大動脈與經濟帶這一世紀工程的最重要的保證。
綜上所述，當今時代，國際經濟發展方式已進入新的戰略轉變期，世界科技產業創新正在醞釀一場新的工業革命；而在經受住了世界金融危機考驗的中國，產業結構與布局進入重大調整期，工業重心戰略西移，“新經濟腹地”在西部快速崛起，西北正在成為中亞地區經濟社會發展的火車頭；資源戰略繼續成為世界現代化、工業化和中國現代化、工業化的關鍵。
在此背景下，加速建設西北現代交通物流大動脈與經濟帶，成為關系國家經濟安全資源安全的重大戰略舉措。
總之，首先把國內的事情做好，將加速建設西北現代交通物流大動脈與經濟帶作為國家級的世紀工程；應調整工業城市布局，重點建設沿陸橋“西北新興工業經濟帶”；應建立國際化都市鏈為核心的“大陸橋經濟協作帶”；應創新體制，建立現代化的路橋運營體系；應建立國家級的“新大陸橋專業銀行”或“西部開發銀行”，為中國真正成為現代化強國做出貢獻。
（作者系大陸橋物流聯盟副主席兼專家委主任、朝華研究院院長）
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