中歐鐵路的大國機會

2013-10-05 11:02:28
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P89大陸橋物流聯(lián)盟

以中歐鐵路為代表，亞歐鐵路通道建設(shè)的另一面，就是必然實現(xiàn)亞歐鐵路一體化。P89大陸橋物流聯(lián)盟

當(dāng)下中國面臨的挑戰(zhàn)是，即使不積極參與，涵蓋周邊國家的亞歐鐵路一體化也在所難免。P89大陸橋物流聯(lián)盟

　　對于中國在亞歐鐵路建設(shè)、亞歐鐵路一體化建設(shè)中的地位和角色，鐵道部國際合作司原副司長李寶仁向《望東方周刊》發(fā)表了自己的看法。目前，他也是一個重要跨國項目---中哈鐵路項目組的組長。

　　李寶仁認為，及時把握亞歐鐵路網(wǎng)一體化進程及其變化，認真分析亞歐鐵路網(wǎng)一體化對我國鐵路發(fā)展戰(zhàn)略的影響，準(zhǔn)確判斷和把握時機，“積極參與一體化進程并爭取在關(guān)乎我國利益問題上發(fā)揮主導(dǎo)作用，適時引導(dǎo)一體化進程朝著有利于我國的方向發(fā)展，處理好國內(nèi)鐵路建設(shè)和國際通道規(guī)劃、建設(shè)的關(guān)系，是當(dāng)前我國面臨的一項重要課題”。

　　如何去歐洲的設(shè)想與現(xiàn)實

　　1992年聯(lián)合國亞太經(jīng)社理事會通過了《關(guān)于發(fā)展亞洲內(nèi)陸和亞歐陸橋的決議》，在此基礎(chǔ)上于2001年提出開發(fā)中國—哈薩克斯坦—烏茲別克斯坦—土庫曼斯坦—伊朗國際鐵路通道，這條通道被稱為“泛亞鐵路北通道”。隨著土庫曼斯坦與伊朗間的薩拉赫斯—謝拉赫斯口岸于20世紀90年代開通，泛亞鐵路北通道已經(jīng)貫通。

　　1995年，東盟第五次首腦會議首次提出了泛亞鐵路通道規(guī)劃。該通道起自馬來半島南端的新加坡，穿越湄公河流域，經(jīng)泰國、越南、緬甸、柬埔寨、老撾等國，再經(jīng)我國滇越鐵路到達昆明，使東南亞各國鐵路連接成網(wǎng)，且通過中國與東亞、西亞鐵路連通。該規(guī)劃被稱為“泛亞鐵路南通道”。到2011年，泛亞鐵路南通道我國境內(nèi)河口—昆明鐵路已經(jīng)開始建設(shè)，柬埔寨—越南間缺失段、金邊—祿寧鐵路正在進行可行性研究，老撾、泰國境內(nèi)鐵路正在加緊規(guī)劃。

　　以我國鐵路網(wǎng)為核心，以泛亞鐵路北、南通道，中蒙、中朝鐵路等為外延，亞洲一體化鐵路網(wǎng)的基本骨架正在形成。

　　受自然條件限制，以及政治和經(jīng)濟等各方面因素影響，以印度為主體的南亞鐵路處于相對獨立狀態(tài)，沒有參與到亞洲鐵路網(wǎng)一體化進程中。

　　在亞歐之間，1996年鐵路合作組織（簡稱“鐵組”）提出了13條亞歐鐵路通道，主要包括中國—哈薩克斯坦—俄羅斯—歐洲、中國—蒙古國—俄羅斯—歐洲、俄羅斯遠東—歐洲、歐洲—俄羅斯—高加索地區(qū)等方向。

　　這些通道都是利用既有基礎(chǔ)設(shè)施，通過統(tǒng)一技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，實現(xiàn)基礎(chǔ)設(shè)施的一體化。“鐵組”的亞歐通道規(guī)劃一經(jīng)提出，立即在亞歐各國產(chǎn)生了巨大反響。國際鐵路聯(lián)盟、聯(lián)合國亞太經(jīng)社理事會、獨聯(lián)體鐵路運輸委員會、經(jīng)濟合作組織等也先后提出了發(fā)展亞歐鐵路通道的構(gòu)想。

　　根據(jù)各國際組織和有關(guān)國家政府批準(zhǔn)的規(guī)劃，在亞歐鐵路通道上，歐洲和獨聯(lián)體國家多條鐵路正在改造。到2011年中，哈薩克斯坦—土庫曼斯坦、土庫曼斯坦—伊朗—土耳其—歐洲鐵路等相繼開工，中國—吉爾吉斯斯坦—烏茲別克斯坦、中國—吉爾吉斯斯坦—塔吉克斯坦—阿富汗—伊朗—歐洲等一批跨境鐵路通道開始規(guī)劃論證。

　　目前，以亞洲鐵路網(wǎng)、獨聯(lián)體鐵路網(wǎng)和歐洲鐵路網(wǎng)為主體結(jié)構(gòu)，通過西伯利亞大鐵路、新亞歐大陸橋等亞歐鐵路通道連接，亞歐大陸一體化鐵路網(wǎng)有望形成。

　　中國四方的鐵路計劃

　　中國在發(fā)展國內(nèi)鐵路網(wǎng)的同時，要重視參與國際通道的規(guī)劃和建設(shè)，特別是周邊國家鐵路通道的規(guī)劃和建設(shè)。辨析形勢，把握時機，科學(xué)決策，妥善應(yīng)對。對關(guān)系我國利益的鐵路通道規(guī)劃和建設(shè)，要爭取發(fā)揮主導(dǎo)作用，引導(dǎo)亞歐鐵路一體化和區(qū)域鐵路通道規(guī)劃進程向有利于我國的方向發(fā)展。

　　首先，朝鮮半島鐵路的走向值得關(guān)注。朝鮮半島北南雙方從1994年開始探討實現(xiàn)鐵路連通的可能性，并提出了京義線和京元線兩個方案。

　　京義線起于韓國漢城，止于朝鮮新義州，與我國丹東鐵路口岸連接，全長約500 公里，朝鮮戰(zhàn)爭后中斷至今，中斷線路20 公里。京義線在朝鮮鐵路網(wǎng)中地形條件最好，是連接朝韓的一條主要干線。它與我國鐵路網(wǎng)相連接，并可過境中國通向蒙古國和中亞地區(qū)，還可通向俄羅斯及歐洲。

　　京元線是首爾—鐵原—元山—高原—清津—豆?jié)M江徑路，全長約890公里。也可理解為首爾—開城—平壤—高原—清津—豆?jié)M江徑路，即京義、平原、元羅線，全長約1100公里。其中韓方60公里，朝方1040公里。京元線是連接朝韓的一條一般干線，與俄羅斯鐵路連接，可通向歐洲，也可繞道通向蒙古國、中國和中亞地區(qū)。

　　由首爾經(jīng)京義線通過滿洲里到莫斯科的運輸距離比經(jīng)京元線短約1700公里。由韓國首爾經(jīng)京義線過境中國到哈薩克斯坦、烏茲別克斯坦國境線的運輸距離，分別比京元線縮短約2300公里和2600公里。

　　對我國而言，朝鮮半島鐵路一旦貫通，將實現(xiàn)半島與亞歐鐵路網(wǎng)的連接。如果朝韓雙方通過京元線修復(fù)鐵路，韓國與歐洲之間的貨物將不會過境我國運輸，使我國鐵路失去潛在的過境貨物運量。

　　第二，就是規(guī)劃中的中國—吉爾吉斯斯坦—塔吉克斯坦—阿富汗—伊朗鐵路，是未來我國通向中亞、中東、波斯灣，進而到歐洲的又一條重要通道。這條鐵路規(guī)劃由經(jīng)濟合作組織提出，計劃采用1435毫米軌距，目的是實現(xiàn)亞歐之間相同軌距標(biāo)準(zhǔn)、貨物不用換裝、旅客不需換乘的直通鐵路運輸。

　　這條鐵路建成后，可以繞開俄羅斯、哈薩克斯坦等國，使我國在對外運輸方面擁有更多選擇。此外，鐵路進入阿富汗后，向南可以折向巴基斯坦，使中巴、中印兩國鐵路相連成為可能，從而將亞洲最大的兩個鐵路網(wǎng)- - -中國和印度鐵路網(wǎng)連接起來，并形成我國通向波斯灣和印度洋的戰(zhàn)略通道，意義重大。應(yīng)當(dāng)以戰(zhàn)略的眼光關(guān)注這條通道，參與鐵路規(guī)劃研究，條件成熟時推動項目盡早實施。

　　第三，就是重視中蒙鐵路口岸建設(shè)。蒙古國雖然只有兩條干線鐵路，總營業(yè)里程1800公里，但由于地理位置特殊，是亞歐鐵路體系中不可忽視的組成部分。目前，我國與蒙古國之間只有一個鐵路口岸，不能滿足兩國貿(mào)易和過境運輸?shù)男枰蓢F路部門都希望開設(shè)新的鐵路口岸，并就策克—西伯庫倫和那林蘇海特—甘其毛都鐵路口岸建設(shè)進行商談。

　　對蒙古國鐵路網(wǎng)規(guī)劃，應(yīng)積極推動增開兩國間鐵路口岸，包括甘其毛都、策克、滿都拉等口岸，盡早開始從蒙古國礦產(chǎn)資源地到中國的鐵路建設(shè)，滿足兩國間和過境貿(mào)易貨物運輸?shù)男枰瑢崿F(xiàn)互利共贏。

　　鐵路一體化的大國態(tài)度

　　亞歐鐵路一體化，首先要實現(xiàn)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)一體化。亞歐大陸實行不同的鐵路行業(yè)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。西歐國家、原獨聯(lián)體國家互不相同，亞洲國家則分別采用本國行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。

　　此外，由于歷史原因，亞歐大陸國際鐵路聯(lián)運采用不同的規(guī)章體系。不同的運輸法規(guī)體系，給旅客和貨物國際聯(lián)運在運送票據(jù)、適用法律、責(zé)任劃分、賠償?shù)确矫嬖斐珊艽蟛槐恪?/div>

　　另外，鐵路一體化還要實現(xiàn)運輸組織一體化，口岸查驗簡單化，通關(guān)方式標(biāo)準(zhǔn)化，通關(guān)標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一化等等。

　　亞歐鐵路網(wǎng)一體化進程有利于亞歐大陸和平穩(wěn)定，推動亞歐大陸經(jīng)濟與文化交融。通過亞歐各國共同規(guī)劃、建設(shè)和改造鐵路基礎(chǔ)設(shè)施，形成大能力、高效、便捷的鐵路運輸通道，有利于實現(xiàn)貿(mào)易和人員往來的便利化。在國際海上運輸通道受到各種威脅的情況下，可以保護貿(mào)易正常進行。

　　鐵路一體化的過程就是亞歐鐵路網(wǎng)大調(diào)整和重新布局的過程。在這個過程中，鐵路通道上的各國為強化本國在亞歐鐵路網(wǎng)中的地位，會加大對鐵路基礎(chǔ)設(shè)施和裝備的投入，提高鐵路運輸能力。

　　亞歐鐵路網(wǎng)一體化對我國鐵路及相關(guān)產(chǎn)業(yè)提出了新的挑戰(zhàn)。由于意識到亞歐鐵路一體化的重要性，世界大國都積極參與該進程并謀求發(fā)揮主導(dǎo)作用。

　　首先，我國周邊的一些大國正緊鑼密鼓進行戰(zhàn)略布局，推動一些亞歐鐵路通道避開我國鐵路，對我國與周邊國家實現(xiàn)互聯(lián)互通的重要鐵路建設(shè)項目，包括能源通道、礦產(chǎn)資源通道等項目設(shè)置障礙，在鐵路通道規(guī)劃方面對我國實施戰(zhàn)略防范；

　　第二，發(fā)達國家通過其掌控的國際組織和跨國企業(yè)，推動鐵路建設(shè)、裝備制造、運營管理等方面技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的統(tǒng)一，從而壟斷國際鐵路建設(shè)和裝備制造市場，使我國企業(yè)進入國際市場的難度加大；

　　第三，隨著亞歐鐵路網(wǎng)一體化進程逐步深入，鐵路運輸市場的進一步開放，一些跨國物流公司紛紛在我國設(shè)立機構(gòu)，開展業(yè)務(wù)，占領(lǐng)和開拓市場。面臨這些挑戰(zhàn)，我國政府和企業(yè)應(yīng)做好準(zhǔn)備，避免陷入被動。

　　隨著我國鐵路建設(shè)加快進行，一批高速鐵路投入運營，大功率機車和重載技術(shù)得到廣泛應(yīng)用，線路通過能力和裝備水平大幅度提高。在推進國內(nèi)鐵路現(xiàn)代化建設(shè)的過程中，我國鐵路相關(guān)企業(yè)在鐵路規(guī)劃、設(shè)計、建設(shè)、裝備制造和運營管理等方面掌握了先進技術(shù)，具備了參與境外鐵路網(wǎng)規(guī)劃和建設(shè)的條件。

　　“走出去”的機會

　　開放的國際運輸市場為我國鐵路運輸企業(yè)帶來機遇。運輸市場自由化將打破各國對本國境內(nèi)鐵路運輸市場的壟斷，通過競爭降低運輸成本。我國鐵路運輸企業(yè)，首先是貨運代理企業(yè)，依托國內(nèi)鐵路網(wǎng)，擁有貨源優(yōu)勢，通過組織全程貨運代理，面臨著開拓海外運輸市場的良機。

　　此外，中國還應(yīng)該積極參與國際鐵路行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)制定，在國際鐵路聯(lián)運規(guī)章制度制定方面發(fā)揮主導(dǎo)作用以及大力發(fā)展過境運輸。

　　國際鐵路運輸通道的建設(shè)，為我國鐵路相關(guān)產(chǎn)業(yè)“走出去”，輸出我國鐵路的技術(shù)和裝備，參與境外鐵路建設(shè)創(chuàng)造了條件。在中國鐵路快速發(fā)展過程中，鐵路相關(guān)企業(yè)在設(shè)計、施工、裝備制造、運營管理等方面已經(jīng)形成強大的能力，積累了豐富的經(jīng)驗，再加上我國在資金方面的優(yōu)勢，中國鐵路相關(guān)產(chǎn)業(yè)“走出去”面臨著前所未有的歷史性機遇。

　　同時，鐵路產(chǎn)業(yè)“走出去”也是拓展我國經(jīng)濟和外交空間的需要，是國家實施海外資源和市場戰(zhàn)略的需要，是解決我國國際收支不平衡問題的途徑之一，是企業(yè)長期發(fā)展的戰(zhàn)略性抉擇。

　　亞歐鐵路網(wǎng)一體化進程，為我國鐵路相關(guān)產(chǎn)業(yè)“走出去”帶來了前所未有的歷史性機遇。在亞歐鐵路一體化進程中，貨物運輸重載化、物流管理信息化、旅客運輸快速化已經(jīng)成為行業(yè)共識。為此，很多國家將對鐵路基礎(chǔ)設(shè)施進行改造，對裝備進行更新，市場空間非常廣闊。

　　而在國際金融危機的大背景下，西方鐵路企業(yè)正處于收縮周期，為我國鐵路企業(yè)開拓國際市場提供了難得的機會。我國企業(yè)應(yīng)當(dāng)依據(jù)國家開發(fā)海外資源和市場戰(zhàn)略，依托國內(nèi)鐵路建設(shè)和裝備市場，依靠自身在資金、裝備、技術(shù)和施工方面的整體實力，依照相關(guān)國家法律法規(guī)和國際慣例，積極穩(wěn)妥地實施“走出去”戰(zhàn)略，在國際市場打造中國品牌。

　　亞歐鐵路網(wǎng)一體化是一個長期的進程，不可能一蹴而就。參與這個進程，需要從戰(zhàn)略的高度長遠考慮，要避免短期行為。亞歐鐵路網(wǎng)一體化是各國利益博弈的過程，不僅涉及到鐵路建設(shè)，還涉及政治、經(jīng)濟、金融、文化等各方面。國家各主管部門應(yīng)相互配合，緊密協(xié)作，調(diào)動各方面資源，充分發(fā)揮政府各部門作用，同時協(xié)調(diào)相關(guān)企業(yè)，共同應(yīng)對。

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