中歐鐵路與絲綢之路經(jīng)濟帶

2100多年前，張騫兩次出使西域，開辟了一條橫貫東西、連接歐亞的“古絲綢之路”。上世紀90年代初，中國蘭新鐵路西段與哈薩克斯坦土西鐵路接軌，標(biāo)志著東起連云港、西至荷蘭的鹿特丹的新亞歐大陸橋全線貫通。

 

建設(shè)“新絲綢之路”的初衷是通過這條鏈接亞歐兩大陸、輻射30多個國家的大動脈促進國際貿(mào)易。 “新絲綢之路”沿線國家已不滿足于僅僅建設(shè)交通運輸生命線，還要不斷加深沿線區(qū)域經(jīng)貿(mào)合作，形成“新絲綢之路經(jīng)濟帶”

 

20 世紀末，全球化進程的加速，特別是阻礙東西 方交流的冷戰(zhàn)的結(jié)束， 為“絲綢之路”的復(fù)興創(chuàng)造了必要的條件。20 世紀90 年 代以來， 在古代“絲綢之路”上，多條鐵路、公路及管道相繼投入運營或建設(shè)， 這些新的“絲綢之路”在促進沿途國家經(jīng)貿(mào)和文化交流的同時，也對歐亞大陸的 地緣政治產(chǎn)生了重要的影響。

 

由于中亞地區(qū)新獨立國家是復(fù)興“絲綢之路” 計劃重點資助的對象，也是內(nèi)政發(fā)展方向和地緣政治取向尚不明確的國家，因此 本文主要探討新“絲綢之路”在中亞的建構(gòu)狀況，美國、歐盟、俄羅斯、土耳其、 伊朗和中國等國際力量在中亞新“絲綢之路”外交中的作用以及新“絲綢之路” 對中亞地緣政治的影響。

 

新“絲綢之路”計劃的提出： 聯(lián)合國是最早提出并推動實施復(fù)興“絲綢之路”計劃的國際組織。1988 年， 聯(lián)合國教科文組織宣布啟動為期10 年的“綜合研究絲綢之路———對話之路” 項目，該項目旨在促進東西方之間的文化交流， 改善歐亞大陸各國人民之間的關(guān) 系。此后聯(lián)合國教科文組織圍繞“絲綢之路”問題舉辦的眾多活動，諸如科學(xué)考 察、國際學(xué)術(shù)研討會、有關(guān)文物展覽會、“絲綢之路”旅游推介會等等，激發(fā)了 國際社會對“絲綢之路”的興趣。

 

1994 年，聯(lián)合國大會通過了一份由歐盟提出的 文件，名為“沒有出海口的中亞新獨立的發(fā)展中國家及其鄰國的過境運輸體系： 現(xiàn)狀和未來行動方案”， 該文件旨在幫助中亞和南高加索新獨立國家獲得除過境 俄羅斯領(lǐng)土之外的更多的出海口， 以便其更快地融入國際社會。

 

新“絲綢之路”計劃在中亞各國獲得了積極的支持 和實施。中 亞國家選擇居于北線和南線之間的新“絲綢之路”進出口商品，既縮短了路程， 又降低了運輸成本； 中亞國家作為過境國獲得了可觀的經(jīng)濟實惠；新“絲綢之路” 降低了中亞國家外貿(mào)對俄羅斯交通運輸線的依賴， 從而也就降低了俄羅斯利用 過境運輸這個傳統(tǒng)的地緣政治杠桿向中亞國家施加壓力的效用；新“絲綢之路” 加強了沿途國家間的經(jīng)濟和人文合作，促進了地區(qū)一體化。

 

哈薩克斯坦積極發(fā)展交通基礎(chǔ)設(shè)施， 爭當(dāng)歐亞大陸橋梁。吉爾吉斯斯坦積極推行“絲綢之路外交”， 發(fā)展國際交通和經(jīng)濟合作。吉爾 吉斯斯坦是內(nèi)陸高山國家，天山山脈和帕米爾—阿賴山脈將國土分為南北兩部分， 由于地理和歷史等原因，該國至今沒有貫穿南北的鐵路，也沒有完整的鐵路系統(tǒng)， 全國絕大部分的貨運量是由公路運輸完成的。經(jīng)過哈薩克斯坦和烏茲別克斯坦到 俄羅斯，在很長時間內(nèi)是吉爾吉斯斯坦與外部世界進行交流的惟一渠道。為改變 本國對外交通的封閉性，擴大對外經(jīng)濟聯(lián)系，1998 年吉爾吉斯斯坦正式提出“絲 綢之路外交”學(xué)說。該學(xué)說主張， 吉爾吉斯斯坦基于平等伙伴關(guān)系、友誼與合作， 互相依存性，互利，長遠性以及國際合作發(fā)展的多維性等五項原則，

 

蘇聯(lián)解體后相當(dāng)長一個時期，由于忙于“消化”冷戰(zhàn)勝利 后東歐的果實， 不愿意介入塔吉克斯坦內(nèi)戰(zhàn)等原因， 美國并沒有重視中亞。隨著 越來越多的美國公司加入中亞地區(qū)油氣資源開采的熱潮，美國意識到油氣資源儲 量豐富的中亞—里海地區(qū)未來可以充當(dāng)本國能源進口來源地。

 

1999 年美國國會通過“絲綢之路戰(zhàn)略法案”， 該法案 的宗旨包括：支持中亞和南高加索國家的經(jīng)濟和政治獨立； 恢復(fù)連接這些國家及 歐亞大陸東西部地區(qū)的古“絲綢之路”； 促進中亞國家市場經(jīng)濟和民主制度的形 成； 促進這些國家同美國的合作；向中亞國家提供經(jīng)濟援助； 促進這些國家石油 和天然氣的勘探與開采， 以降低美國對不穩(wěn)定的波斯灣地區(qū)能源的依賴性。同年美國促使土庫曼斯坦、阿塞拜疆、格魯吉亞和土耳其四國簽署了修建巴庫—第比利斯—杰伊漢石油管道（B TC） 協(xié)議， 并資助它們將這個耗資巨大的工程付 諸實施。

 

由于美國的反對，1993 年伊朗和土耳其提出的經(jīng)各 自領(lǐng)土向歐洲輸送土庫曼斯坦天然氣的項目告吹， 中亞國家一直期望修建的到 伊朗的油氣管道項目始終不能實施，美國、歐盟、俄羅斯、土耳其和伊朗等國際力量在新“絲綢之路”等領(lǐng)域 展開的外交爭奪，增加了中亞地緣政治形勢的不穩(wěn)定性。 發(fā)展中亞地區(qū)新“絲綢之路”的有利因素包括：過境運輸對沿途國家都有利，參與國廣泛地支持； 阿富汗形勢趨于穩(wěn)定，為在中亞地區(qū)實施大規(guī)模的國際交通項目創(chuàng)造了必要的外部安全環(huán)境； 中亞各國經(jīng)濟的穩(wěn)定增長，增強了外商投資中亞交通基礎(chǔ)設(shè)施項目和發(fā)展經(jīng)貿(mào)合作的興趣。

 

發(fā)展中亞地區(qū)新“絲綢之路”的不利因素包括：美國孤立伊朗的政策，不利于 在新“絲綢之路”創(chuàng)造開放、信任與合作的氣氛； 中亞—里海地區(qū)部分國家之間 的領(lǐng)土、領(lǐng)海等爭端阻礙了它們之間在交通運輸?shù)阮I(lǐng)域的合作；某些過境國路途 上的苛捐雜稅繁多，公路監(jiān)察機關(guān)、邊防和海關(guān)工作人員存在索賄等非法行為； 國際販毒團伙將利用新“絲綢之路”走私阿富汗毒品。 總而言之，新“絲綢之路”面臨的有利因素壓倒不利因素，它所帶來的日益增 長的經(jīng)濟和社會效益為其未來發(fā)展開辟了美好的前景。

 

黑海與里海間綿延750英里的土地，是世人皆知的“高加索”地區(qū)，它得名于同名的山脈，幾個世紀以來，要從黑海出發(fā)到里海，必須從亞速海北上到唐河，經(jīng)過一段有草原的陸上運輸，接下來漂泊過伏爾加河，才能到里海。直到19世紀，俄羅斯帝國開始在高加索地區(qū)修建鐵路，到達這一地區(qū)才變得稍微便利一些。

 

新絲綢之路將為高加索地區(qū)的歷史翻開新的一章。1991年，前蘇聯(lián)解體的時候，在南高加索地區(qū)幾個新的獨立共和國———格魯吉亞、亞美尼亞、阿塞拜疆得以建立起來。它們的地理位置為其獲得了戰(zhàn)略上的重要性。為獲得埋藏在里海下那巨大的石油和天然氣儲備，南高加索地區(qū)爭吵不斷，為的是埋下管道將能源輸送到歐洲市場。目前，管道只做軍事用，而BTK建成之后，將完全用于促進貿(mào)易的發(fā)展，將歐洲的物資東運，石油等西送。到2012年鐵路完成，起點在阿塞拜疆的首都巴庫，途徑格魯吉亞的第比利斯，在抵達終點站卡爾斯前，在高加索西南邊境地區(qū)還有一站是土耳其一個小鎮(zhèn)。

 

土耳其2013年日開通了一條連接歐洲和亞洲的海底隧道，從而實現(xiàn)了150年前奧斯曼帝國蘇丹的夢想。不過，在這條傳說中的“絲綢之路”上往來的并不是駱駝商隊，而是火車。

 

據(jù)美國《洛杉磯時報》網(wǎng)站10月29日報道，總造價40億美元的馬爾馬拉隧道項目每天將運送多達150萬乘客往來于伊斯坦布爾的兩端。馬爾馬拉隧道有望使聞名世界的伊斯坦布爾跨博斯普魯斯海峽交通流量下降20%，并且在歐洲和中國這兩個貿(mào)易巨頭之間開通一條全天候的鐵路走廊。

 

土耳其運輸部長比納勒·耶爾德勒姆說：“‘絲綢之路’需要重啟，以期用鐵路重新連接亞洲與歐洲之間的重要貿(mào)易動脈。 ‘絲綢之路’不僅是一條商隊之路，還是連接?xùn)|方與西方的道路。”希望這條隧道“給我們的伊斯坦布爾、我們的國家，乃至全人類帶來益處”。

 

據(jù)路透社報道，安倍對在場的官員說：“日本和土耳其是亞洲的雙翼。讓我們一起夢想著，一輛高速列車從東京出發(fā)，經(jīng)過伊斯坦布爾，最終抵達倫敦。”

 

據(jù)土耳其歷史學(xué)家考證，奧斯曼帝國蘇丹阿卜杜勒-馬吉德在大約150年前首先提出了在博斯普魯斯海峽下面挖一條隧道的想法。1891年，另一位蘇丹阿卜杜勒-哈米德委任建筑師和工程師為這項工程起草計劃，但直到一戰(zhàn)爆發(fā)，奧斯曼帝國滅亡，這項工程也沒有動工。

 

修建一條橫穿亞洲的鐵路大動脈，連接歐亞經(jīng)濟中心，然后再依托這條鋼軌上的“絲綢之路”，通過源源不斷的貨物過境運輸來繁榮本國經(jīng)濟，已經(jīng)成為中亞各國共同的夢想。

 

隨著中亞-中東鐵路的參與國伊朗外長穆塔基在11月15日的高調(diào)宣布，這條籌劃已久的鐵路大動脈逐步清晰起來。

 

穆塔基宣布，目前伊朗、阿富汗和土耳其等過境國已經(jīng)達成協(xié)議，修建一條連接中國與中亞、中東地區(qū)的鐵路。這條鐵路過境的國家包括中國、吉爾吉斯斯坦、烏茲別克斯坦、哈薩克斯坦、伊朗、阿富汗，最終達到土耳其，橫貫亞洲東西，其中一部分連接原有線路，一部分則將新建。目前，具體的線路走向還在商談之中，中國境內(nèi)可能的兩個路線一是從連云港直達阿拉山口，通向哈薩克斯坦，另一個可能性則是從新疆直通中亞各國。

 

其實聯(lián)通中國與中亞的鐵路，早在上世紀90年代就已經(jīng)開始商談。當(dāng)時的雛形是聯(lián)通中國、吉爾吉斯斯坦和烏茲別克斯坦的中吉烏鐵路。

 

該鐵路起自新疆南疆鐵路的終點喀什，經(jīng)中國與吉爾吉斯斯坦邊境的吐爾尕特山口，再經(jīng)吉爾吉斯斯坦至烏茲別克斯坦，形成東亞、東南亞通往中亞、西亞和北非、南歐的便捷運輸通道。

 

隨后，哈薩克斯坦也加入了談判，中哈商定建設(shè)哈薩克鐵路接軌的精（精河）伊（伊寧）霍（霍爾果斯）鐵路，旨在減緩阿拉山口的貨運壓力，成為繼阿拉山口鐵路之后第二條中哈國際鐵路通道。

雖然中亞各國之間關(guān)系錯綜復(fù)雜，但在迫切需要解決的交通運輸問題面前，各國都表現(xiàn)積極。

 

由于吉爾吉斯斯坦和烏茲別克斯坦等國都是內(nèi)陸國，因此對于貫通亞洲大陸的鐵路橋項目一直非常積極。而中國方面也在貨運通道方面有著遠大的計劃。

 

大家可能都知道04年，哈薩克斯坦最先提出了泛歐亞鐵路計劃。（當(dāng)時我們的高鐵還沒有成型，所以當(dāng)時只是表示了對此的支持。當(dāng)然支持了，這個就是新的絲綢之路啊）。 由于和俄羅斯的西伯利亞鐵路存在競爭關(guān)系，同時在運營費效比上不具有優(yōu)勢，所以，這件事情拖了5年。但是就在今年，一個嶄新的“中歐國際高速鐵路”計劃已經(jīng)被提出并開始談判。按照這個新的規(guī)劃，從英國倫敦到中國北京，僅需36個小時。

 

面對全球的鐵路復(fù)興大潮，中國也正雄心勃勃地計劃將亞歐連接起來。數(shù)百年前，東方向歐洲提供其渴望的珠寶、絲綢、玉石和香料等奇珍異品———沿著那條塵土飛揚的商旅路線，即絲綢之路，將物品輸往歐洲。今天，中國已成世界工廠，歐洲對中國出口產(chǎn)品通過大型集裝箱船運抵。但隨著港口變得擁擠，發(fā)貨時間又緊急，中國開始重啟橫跨亞歐的舊陸路交通。不過，中國計劃打造的新絲綢之路將是用鋼鐵建造的。

 

在這條路線系統(tǒng)都在經(jīng)歷快速的現(xiàn)代化。在中國，政府每年投入數(shù)十億資金修建新的鐵路網(wǎng)，42條高速鐵路線如今已縱橫交錯，為偏遠省份打開通往工業(yè)腹地的財富之門。但問題是，東西方相距遙遠。從北京直達倫敦的最佳鐵路線是哪條？誰會為這條新的鋼鐵絲綢之路買單？

 

前期工作已經(jīng)持續(xù)超過15年的中歐鐵路項目，再次迎來關(guān)鍵節(jié)點。據(jù)中國工程院院士王夢恕透露，這條新建高速鐵路有望在一至兩年的時間段內(nèi)簽訂正式合同開始全面建設(shè)。一旦動工，鐵路將在6年左右的時間修建完成。

 

1997年，由烏茲別克斯坦首先提出，中國、吉爾吉斯斯坦、烏茲別克斯坦就聯(lián)通三國的中吉烏鐵路簽署備忘錄。兩年后的1999年，位于蘭州的鐵道部第一勘測設(shè)計院在《新建中吉烏國際鐵路中國境內(nèi)段可行性研究報告》中提出了南北兩個方案。

 

當(dāng)時估計，北線方案全長約577公里。它自新疆的喀什向西，在克孜勒蘇柯爾克孜自治州的吐爾尕特口岸，以3.85公里隧道穿越吐爾派特山出境進入吉爾吉斯斯坦。然后，鐵路前進到卡拉蘇，至此到烏茲別克斯坦的安集延，都可利用現(xiàn)有線路。

 

南線方案全長523公里，自喀什向西南抵達庫爾干，從伊爾克什坦口岸出境進入吉爾吉斯斯坦，然后向西經(jīng)卡拉蘇抵達安集延。

 

2004年1月，國務(wù)院常務(wù)會議討論通過《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，明確提出新建中吉烏鐵路喀什到吐爾尕特段，即以采取北線方案為基礎(chǔ)。這主要來自吉爾吉斯斯坦的主張，因為北線經(jīng)過該國的主要礦產(chǎn)區(qū)。當(dāng)時三個國家共提出了8個方案。

 

安集延最遲自漢代起就是中亞的經(jīng)貿(mào)中心，從這里開始有線路經(jīng)土庫曼斯坦、伊朗、土耳其，與歐洲鐵路網(wǎng)接軌。從新疆到安集延，精確地復(fù)制了絲綢之路的路線。

 

目前，從中國有三條鐵路線可以前往歐洲。一條需要先到俄羅斯遠東地區(qū)的哈巴羅夫斯克和符拉迪沃斯托克，通過西伯利亞大鐵路直達荷蘭鹿特丹港。另一條東起中國江蘇連云港，經(jīng)過哈薩克斯坦、俄羅斯等國直抵鹿特丹港。由于前蘇聯(lián)地區(qū)使用寬軌，其間必須更換車軸。

 

2010年10月試運行的“渝新歐”聯(lián)運線，把現(xiàn)有的鐵路網(wǎng)絡(luò)進行優(yōu)化組合，也是經(jīng)過哈薩克斯坦、俄羅斯前往歐洲。

 

與經(jīng)過俄羅斯的現(xiàn)有中歐大陸橋相比，新中歐鐵路將中國前往歐洲的距離縮短了大約900公里。特別重要的是，它自亞歐大陸南部通過，大大拉近了中國與中東地區(qū)的關(guān)系。

 

“鐵路修到哪里，哪里就發(fā)展得快，這點已經(jīng)被無數(shù)次事實證明了。”中吉烏鐵路早在上世紀90年代就已勘測完畢。然后，“伊朗到德國這一段，有更好的客觀條件，客運的標(biāo)準(zhǔn)預(yù)計是按照時速350公里修建，300公里的速度運行。”作為中歐鐵路核心段的中吉烏鐵路，可能要新建十多個車站和換裝站，近50條隧道、近百座橋梁。

 

2012年，“7.23”動車事故發(fā)生，鐵路建設(shè)資金基本停止撥付。相對而言更需要資金支持的中吉烏鐵路沒有在2011年開工。

 

在各國政府層面達成共識的情況下，資金一直是中吉烏鐵路的焦點問題。它可能是世界上海拔最高的鐵路線，并且因此需要興建一條長達14公里的特大隧道。

 

兩個國家中，烏茲別克斯坦段主要改造現(xiàn)有線路。因此，鐵路建設(shè)幾乎為空白的吉爾吉斯斯坦如何推進其境內(nèi)路段建設(shè)成為關(guān)鍵。而這又非其本國所能承擔(dān)的。

 

此前，中國在2002年提供了2000萬元用于吉爾吉斯斯坦境內(nèi)段的可行性報告調(diào)研。2005年左右，該路段曾迎來開工窗口，但隨后爆發(fā)“郁金香革命”。一直到2006年，吉爾吉斯斯坦新一屆政府才確認該條鐵路的建設(shè)。

 

2009年，吉爾吉斯斯坦媒體曾報道，兩國領(lǐng)導(dǎo)人會晤后，“中方愿與吉方一道共同推動實施中吉烏鐵路等大型雙邊合作項目，并考慮在2010年再向吉提供8000萬元人民幣的贈款援助。”

 

吉爾吉斯斯坦曾傾向于用“資源換項目”的方式解決中吉烏鐵路吉爾吉斯斯坦段的資金籌措問題。這種模式已應(yīng)用在中吉烏公路上。

 

中吉烏公路東起伊爾克什坦口岸，穿過吉爾吉斯斯坦南部主要城市奧什，最終到達烏茲別克首都塔什干，全長959公里。

 

其中，2011年8月竣工的伊爾克什坦至奧什路段中的約50公里項目采用了“資源換項目”模式。具體的實施方式為：中國國家開發(fā)銀行提供項目融資，吉方提供伊斯坦貝爾德金礦供中方開采，利用礦山開采的預(yù)期利潤修復(fù)上述50公里路段。

 

吉爾吉斯作為中亞地區(qū)金礦資源主要儲量國和產(chǎn)出國之一，其金礦的探明儲量、地質(zhì)儲量和預(yù)測資源量總潛力十分可觀。承擔(dān)該路段建設(shè)的中國路橋工程有限責(zé)任公司消息說，依照黃金市場行情估算，中方可獲相應(yīng)的經(jīng)濟回報。

 

2009年，吉爾吉斯斯坦總統(tǒng)巴基耶夫曾提出，用該國納雷恩州境內(nèi)的一系列金礦來換取資金，結(jié)果遭到反對。當(dāng)時吉爾吉斯斯坦方面公布，作為中歐鐵路核心段的中吉烏鐵路耗資20億美元，計劃10年收回投資。

 

第二年，吉爾吉斯斯坦國內(nèi)政局再次發(fā)生變化，巴基耶夫出走，項目也再次陷入停滯。

 

而在2010年底，伊朗外長穆塔基宣布，中國、伊朗、阿富汗、塔吉克斯坦等國已同意共同修建一條連接中國與中亞、中東的鐵路線。它自中國新疆出發(fā)，途經(jīng)塔吉克斯坦、吉爾吉斯斯坦、阿富汗抵達伊朗。鐵路繼續(xù)向西前往土耳其聯(lián)通歐洲鐵路網(wǎng)，同時一條支線南下抵達波斯灣。

 

當(dāng)時，阿富汗已基本完成為可行性研究。這條鐵路全長2300公里，總預(yù)算43億美元。

 

與此同時，依托中亞能源管線建設(shè)的中哈鐵路也提上日程。這使中歐鐵路可能出現(xiàn)南北兩條線路。

 

到2011年夏天，吉爾吉斯斯坦總理阿塔姆巴耶夫公開表示，將放棄先前的“資源換項目”融資方式。但他在前往參加達沃斯論壇前表示，推動中吉烏鐵路將是其首要任務(wù)。

 

這位總理說，該鐵路項目建設(shè)已“勢在必行”，否則位于中亞腹地的吉爾吉斯斯坦將與國際鐵路大動脈失之交臂，“而中方不帶任何政治色彩的援吉政策和做法將成為啟動該項目的直接保障，兩國關(guān)系也將因此更上一個高度”。

 

通道建設(shè) “四縱兩橫”貫穿中國與東盟

 

一縱 中緬通道

 

中緬通道是從中國云南省進入緬甸境內(nèi)，并通向印度洋的戰(zhàn)略性綜合運輸大通道。起點是中國云南省昆明市，終點為緬甸首都仰光市，沿線主要城市有中國的昆明、楚雄、大理、保山、騰沖、瑞麗和緬甸的八莫、納戍、曼德勒、仰光等。

 

中緬通道由公路、內(nèi)河航道、鐵路等共同組成。

 

公路

 

通道包括三條線路，自西向東分別為：昆明—大理—瑞麗—隴川章鳳口岸—八莫港—仰光，昆明—大理—保山—瑞麗口岸—曼德勒—仰光，昆明—大理—臨滄—清水河口岸—納戍—曼德勒—仰光，其中相當(dāng)部分線路已被納入亞洲公路網(wǎng)。

 

水路通道即伊洛瓦底江，主要位于緬甸境內(nèi)，可與公路形成陸水聯(lián)運通道。

 

鐵路

 

通道即中緬鐵路，處在研究階段。

 

二縱 昆明—曼谷—新加坡通道

 

昆明—曼谷—新加坡通道，是由新加坡至昆明的泛亞鐵路、昆明—曼谷—新加坡公路、瀾滄江—湄公河國際航道等國際運輸路線組成的綜合運輸通道。

 

昆明—曼谷公路是中國西南陸路連接泰國灣最便捷的路徑，路線為昆明—磨憨—南塔—會曬—清孔—清萊—曼谷，全長約1850公里，可以和新加坡連接。

 

瀾滄江—湄公河航線連接中、老、緬、泰、柬、越六國，可通航段約3000公里。

 

昆明—曼谷—新加坡通道的建設(shè)，有利于帶動沿線各地經(jīng)濟社會發(fā)展，加強東南亞各國的物資交流，加快湄公河流域的開發(fā)，使中國與東盟的經(jīng)濟聯(lián)系更加密切。

 

三縱 中越通道

 

中越通道主要由中國西南沿海港口，越南北部沿海港口組成。該通道連接中國昆明、南寧等西南地區(qū)中心城市以及河內(nèi)、胡志明市等越南中心城市，防城港、欽州、北海、湛江、海口等中國沿海城市和港口，海防、鴻基、峴港、胡志明市等越南紅河三角洲地區(qū)及越南沿海主要港口和城市，溝通河口、友誼關(guān)、東興等中越水陸口岸，沿線地區(qū)分布有煤炭、鋁土礦、錳、稀土等豐富的礦產(chǎn)資源以及多樣的旅游資源，形成了中國與東盟之間貿(mào)易活躍、聯(lián)系密切的重要經(jīng)濟走廊。

 

四縱 海上運輸通道

 

海上運輸通道連通中國與東盟9個國家，開辟了中國沿海港口通往北部灣、泰國灣、孟加拉灣等沿岸國家的海上航線，是中國與東盟外貿(mào)物資運輸?shù)闹饕ǖ溃陂_展旅游客運合作方面具有很好的前景。

 

一橫 馬六甲海峽通道

 

馬六甲海峽位于馬來半島和蘇門答臘島之間，東連南海，西接安達曼海，是連接印度洋和太平洋的重要海上通道，是東亞與非洲、歐洲連接的海上交通捷徑，是東亞國家和東盟國家與歐洲、非洲、南亞各國海上貿(mào)易的主要通道。海運船舶由沿海港口穿過馬六甲海峽經(jīng)印度洋進入大西洋，至中南半島航線、至孟加拉航線、至阿拉伯灣航線、至紅海航線、至地中海航線，以及中國至東盟部分口岸、西歐、北歐、東非、西非航線，均需經(jīng)過馬六甲海峽。

 

二橫 中緬孟印通道

 

中緬孟印運輸通道是聯(lián)系中國云南、緬甸、孟加拉國和印度的一條東西向國際運輸大通道。該通道自中國云南昆明，經(jīng)中緬騰沖、瑞麗邊境口岸和緬甸密支那、那戌，橫向聯(lián)系緬甸中心城市曼德勒、孟加拉首都達卡等重要的政治、經(jīng)濟中心和印度加爾各答港、孟加拉吉大港等孟加拉灣上的重要港口，并通過印度西孟加拉邦首府加爾各答向西通往印度腹地，可以為本地區(qū)與南亞地區(qū)國際貨物運輸和人員流動提供便利的交通通道條件。

 

樞紐建設(shè) 建設(shè)航空港和沿海港口

 

建設(shè)南寧、桂林、昆明國際航空港，加強現(xiàn)有民用航空基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。

 

加快面向北部灣的防城港、欽州、北海港口建設(shè)，使之成為中國西南地區(qū)的重要出海口和中國—東盟國家海上貿(mào)易的重要口岸。

 

未來5年重點推進項目

 

鐵路

 

昆明—河口—老街—河內(nèi)—海防新線建設(shè)及既有鐵路改造工程

 

南寧—憑祥—同登—河內(nèi)鐵路擴建改造工程

 

昆明—大理—瑞麗—緬甸臘戍新線建設(shè)及既有鐵路改造工程

 

公路

 

改善友誼關(guān)與河口口岸交通基礎(chǔ)配套設(shè)施

 

廣西百色經(jīng)龍邦口岸通往越南高平的公路通道

 

沿海港口

 

中國境內(nèi)西南沿海港口建設(shè)

 

北部灣沿海港口群建設(shè)