中亞國家鐵路運輸的現狀、問題與發展探析

內容提要：本文通過研究中亞國家鐵路運輸業的現狀、問題及前景，指出中國與中亞國家在鐵路運輸領域加強合作，共建歐亞大陸無障礙運輸暢通走廊，將是中國的中亞戰略之正確選擇，同時也是中國及中國新疆與中亞國家發展中亞區域經濟一體化的新動力和契機。LhN大陸橋物流聯盟

關鍵詞：中亞；鐵路運輸 ；前景；中國的中亞戰略LhN大陸橋物流聯盟

中圖分類號：F530.036文獻標識碼：A文章編號：1003-4161(2007)04-0031-04LhN大陸橋物流聯盟

一LhN大陸橋物流聯盟

早在19世紀后期，俄國政府為了鞏固和加強對中亞的統治，為了增強其在南部邊疆與英國的抗衡力量，開始修筑連接中亞和俄國內地的鐵路。到1906年，從奧倫堡到塔什干、從里海東岸克拉斯諾沃茨克經阿斯哈巴德、謀夫（今馬雷）到撒馬爾罕再到塔什干的兩大鐵路干線先后建成。此外，全長2 000公里的重大鐵路工程項目——土西鐵路（從突厥斯坦的阿雷斯經維爾內至西伯利亞的魯布佐夫斯克）也開始動工興建，1915年通車到奇姆肯特①。LhN大陸橋物流聯盟

十月革命后至蘇聯解體中亞國家獲得獨立前的70余年蘇聯社會主義建設時期，中亞的鐵路網絡已經建成和基本完善，且與全蘇鐵路運輸網絡聯結起來，成為其運輸網絡的組成部分。中亞國家現有的鐵路干線是作為原蘇聯的“遺產”被接收下來的。到1990年底，中亞國家（中亞五國）擁有的鐵路里程為20 890公里，雖鐵路干線密度不算很高，但在烏茲別克斯坦和哈薩克斯坦其密度指標分別達到了每1 000平方公里7.8公里和5.3公里，高于同期俄羅斯每1 000公里5.1公里的指標②。蘇聯時期建成和相對完善起來的中亞鐵路運輸網絡把中亞國家經濟與全蘇國民經濟緊密相連，并對中亞國家經濟建設和經濟發展起著十分重要的作用。LhN大陸橋物流聯盟

20世紀90年代初，伴隨蘇聯解體和新獨立中亞國家的經濟整體大衰退，中亞國家鐵路運輸業也遭遇了比整體經濟衰退更嚴重的大衰退。1991~1995年哈薩克斯坦國民生產總值下降了31%，塔吉克斯斯坦下降了43.3%，烏茲別克斯坦下降了18.4%，吉爾吉斯斯坦下降了45%，土庫曼斯坦下降了22%③。而1995年與1991年相比，哈和烏鐵路貨物運輸量幾乎下降了50%，土下降了66%，吉和塔幾乎下降了86%。到20世紀90年代后半期這種狀況雖有所改善，但至今大多數中亞國家的鐵路運量指標仍遠低于蘇聯時期④。究其原因，當時修建的中亞鐵路干線主要是面向沙俄或蘇聯的，是其鐵路網絡的組成部分。蘇聯的解體和中亞國家的獨立，使原本一體化的經濟聯系受阻或被割裂，其鐵路運輸也不可避免地遭受重創。LhN大陸橋物流聯盟

獨立后的中亞國家由于其政治、經濟發展的需要，鐵路運輸業的發展呈現出如下新特征：LhN大陸橋物流聯盟

1. 積極擴大與俄羅斯以外的其他國家特別是相鄰國家的鐵路運輸關系LhN大陸橋物流聯盟

為打破定向于俄羅斯的鐵路運輸局面，中亞各國積極尋求與他國的鐵路運輸合作，努力擴大與外部世界的經濟關系。如1996年烏茲別克斯坦、土庫曼斯坦、阿塞拜疆、格魯吉亞四國在謝拉赫斯（Cepaxc）簽署了關于協調鐵路運輸和在轉運領域合作的協議；1997年底僅哈薩克斯坦就簽署了近60個涉及國際運輸的雙邊和多邊協議。這充分反映了中亞各國積極尋求定向于俄羅斯以外的鐵路運輸關系，積極參加與之相關的區域運輸合作。LhN大陸橋物流聯盟

2. 努力延伸鐵路干線，積極尋求通往海洋的運輸通道LhN大陸橋物流聯盟

獨立后中亞各國根據擴大對外經濟聯系的需要和財力的許可將其鐵路干線末端延伸至境外鄰國，擴大了作為內陸國家的中亞國家通往海洋的通道。在這里最值得一提的是兩條鐵路大通道。一是，第二歐亞大陸橋。它將中國隴海線上的蘭新鐵路與原蘇聯的土西鐵路在中哈邊境站阿拉山口和多斯特克（Дортык）相接，形成了東至中國連云港西至荷蘭鹿特丹港，全長10 800公里的鋼鐵運輸大通道。這也是中亞國家與中國開展經貿合作及直接通往太平洋港口和亞太市場的最便捷最主要的鐵路通道。自1991年開始過貨，至2006年通往阿拉山口站和多斯特克站的年貨物運輸量已達1 350萬噸。二是，將中亞鐵路網與伊朗鐵路網相連的捷詹——謝拉赫斯——馬什哈德（Теджен-Серахс-Мешхед）鐵路干線。該線1992年5月開始修建，1996年5月土庫曼斯坦部分與伊朗部分實現對接，1997年開始過貨。該線全長295公里，其中在土境內延伸132公里，其修建吸取了烏、哈、吉政府的投資。它的修建和運營對中亞國家的意義不僅是擴展了與伊朗的經濟聯系，打開了土庫曼斯坦到波斯灣的阿巴斯港和霍梅尼港的通道，更為重要的是開辟了通過伊朗鐵路網和港口直達世界市場的通道，且可進一步通過土耳其到達黑海，與整個歐洲鐵路網相聯結。謝拉赫斯現已建成土伊邊境的大型鐵路樞紐，設計年過貨量為300萬噸。2005年通過謝拉赫斯站向伊朗過境的運輸量已超過200萬噸。LhN大陸橋物流聯盟

3. 新建鐵路支線，完善原有鐵路運輸網絡LhN大陸橋物流聯盟

獨立后中亞五國鐵路建設領域取得突出成就的首先是土庫曼斯坦。其修建的第一條鐵路干線是捷詹——謝拉赫斯——馬什哈德（伊朗）鐵路干線（始于1996年），開辟了又一條連接歐亞大陸的鐵路通道；土靠自有資金修建的第二條鐵路干線是土庫曼納巴德——阿塔穆拉特鐵路，全長203公里；土修建的第三個鐵路工程是阿姆河大橋（鐵路、公路兩用），它使阿姆河右岸的鐵路干線與全國鐵路聯網成一片，并開辟了至烏茲別克斯坦和吉爾吉斯斯坦的另一條大通道；土修建的第四條鐵路干線最能顯示其“黃金時代”的建設成就，即阿什哈巴德——卡拉庫姆——塔沙烏茲鐵路，全長560公里，幾乎全部工程都是在沙漠中進行的，始于2000年，2006年竣工。它的建成使阿什哈巴德抵塔沙烏茲的路程至少較以前縮短了一半。截至2005年，土鐵路總長已達3 202.9公里，其鐵路運力明顯提高⑤。哈薩克斯坦在其經濟迅速恢復，國力不斷增強的同時，也擬定了新建鐵路干線的宏偉規劃。2005年已啟動了沙爾——烏斯季卡緬諾戈爾斯克鐵路支線工程，這條長153公里的支線將哈東部和哈主要鐵路網連接在一起⑥。烏茲別克斯坦獨立后也開始在荒蕪的西部地區修建了納沃伊——烏奇庫杜克——蘇丹努伊茲達加——努庫斯（341公里）和古扎爾——拜孫——庫姆庫爾干（223公里）等鐵路，這些新修鐵路干線可將全國鐵路網連成一個整體⑦。吉爾吉斯斯坦和塔吉克斯坦獨立后由于國力所限，鐵路新建工作整體上雖有所發展，但起色不大。吉爾吉斯斯坦獨立后10年沒有新增鐵路干線建設，直到2000年才開始新增了一些小型鐵路支線和一些工業專用線，到2003年其鐵路里程才達431公里。塔吉克斯坦的鐵路干線里程到2003年也才從1991年的500公里增至918公里。LhN大陸橋物流聯盟

總之，中亞國家獨立至今，其鐵路運輸業在經歷了大衰退后，都進入了不同程度的恢復期，但總體上仍未達到蘇聯時期的水平。由于鐵路基礎設施建設投資大，周期長，從目前中亞國家經濟發展水平看來，近期內除哈薩克斯坦和土庫曼斯坦有一定財力進行較大的鐵路項目建設投資外，其余幾國一時還難有大的動作。LhN大陸橋物流聯盟

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二LhN大陸橋物流聯盟

雖然獨立后中亞國家鐵路運輸業經歷了衰退到恢復發展，但目前仍存在不少問題，主要表現在如下三個方面：LhN大陸橋物流聯盟

1. 由于利益所使，中亞各國間的鐵路運輸仍不順暢LhN大陸橋物流聯盟

隨著中亞各國的獨立，原作為全蘇鐵路網絡組成部分的中亞鐵路其所有權被分割為中亞各國所有，其運營需各國間雙邊或多邊協議來規定和組織。但由于中亞國家各自的利益和條件不同，在簽署或執行相關協議時，更多考慮的是自身的利益。如前所提及的烏茲別克斯坦、土庫曼斯坦、阿塞拜疆、格魯吉亞1996年簽署的關于協調鐵路運輸和在轉運領域合作的協議，其協議當時規定：各方在運輸過境貨物時享有50%的折扣權。當時是試圖通過該協議建立一條亞歐運輸走廊（中亞——高加索——歐洲）。1998年烏茲別克斯坦曾按此協議經這條線路出口9萬多噸棉花，但第二年就銳減一半轉而通過哈薩克斯坦過境運輸，原因就在于土庫曼斯坦出于自身的利益，拒不執行50%折扣的規定，且制定了繁雜的入境手續和很高的過境費率。再如哈薩克斯坦向伊朗出口軋鋼和糧食，本可過境烏茲別克斯坦和土庫曼斯坦直抵伊朗，但由于烏和土制定了高昂的過境費率，使哈望而卻步，舍近求遠繞道其他線路。總之，由于各自的利益所使，中亞各國間的鐵路運輸不順暢，使建立歐亞運輸走廊的設想仍停留在美好愿景之中。LhN大陸橋物流聯盟

2. 原蘇聯時期遺留的鐵路設計，仍在不同程度地影響著中亞各國國內運輸的合理運營LhN大陸橋物流聯盟

這種影響主要源自于蘇聯時期遺留下來的中亞鐵路設計。如從哈薩克斯坦的巴甫洛達爾市抵謝米巴拉金斯克市的鐵路必須繞道過境俄羅斯領土。直到2001年哈國建成卡涅什娜婭——阿克蘇的鐵路支線（全長184公里），才開通了國內這些城市間的直達通道。又如從土庫曼斯坦的阿什哈巴德市——塔沙烏茲市就有幾十公里的鐵路線要經過鄰國境內，過往人員和貨物均需辦理過境手續。直到土國建成阿什哈巴德——卡拉庫姆——塔沙烏茲沙漠鐵路這個問題才得以解決。再如目前吉爾吉斯斯坦用鐵路將貨物從首都比什凱克運抵其南部地區仍要通過三國領土（哈薩克斯坦、烏茲別克斯坦、塔吉克斯坦），大大增加了其運輸成本。雖吉爾吉斯斯坦在積極籌備新修鐵路干線準備解決這一問題，但由于國力所限至今未付諸實施。總之，原蘇聯遺留下來的中亞鐵路在今天看來某些不合理的路線設計在未來相當長的一段時間仍將影響中亞各國國內運輸的合理順暢運營。LhN大陸橋物流聯盟

3. 鐵路設施老化，有效運力不足問題突出LhN大陸橋物流聯盟

原蘇聯時期中亞鐵路的維護和供應是通過統一的中心進行的，生產和修理火車頭、車廂、鐵軌、枕木等與鐵路技術相關的工廠基本集中在俄羅斯和烏克蘭。中亞國家獨立后所需的與鐵路技術相關的產品和維護材料都要支付外匯來購買。由于新獨立的中亞國家普遍缺乏必要資金對其鐵路設計進行正常維護和更新，使中亞鐵路網普遍存在設備陳舊、技術落后等問題。如哈薩克斯坦鐵道部領導人2001年底在給共和國議會的報告中說其鐵路磨損率已達60%。哈國交通部部長也指出：1999年哈國還能使用的火車頭數量為68%，貨運車皮為70%，客運車廂為73%⑧。同樣的問題在中亞其他國家表現得也十分突出，另外，隨著近年來中亞國家經濟的恢復和發展，鐵路運力不足的矛盾也十分突出。中亞國家的出口企業經常為拿不到車皮而延誤發貨，或拿到車皮后有相當部分無法使用，需自己出錢維修或繼續等待更換車皮。第二歐亞大陸橋的咽喉站——哈薩克斯坦邊境多斯特克站便常年存在堵塞和延誤換裝現象，除車站換裝設施不足、中國出口貨物增多和哈方工作調度不力等原因外，換裝車皮嚴重不足是其重要原因之一。鐵路運力不足矛盾的日益突出，已成為中亞國家經濟發展的重要掣肘因素。LhN大陸橋物流聯盟

三LhN大陸橋物流聯盟

中亞位于歐亞大陸的中心和結合部，其獨特的地理位置決定了中亞國家在現有科技條件下鐵路運輸仍是其最便捷最經濟因而也是最基本的運輸方式。從前瞻的角度來分析，應該說中亞國家既有發展鐵路運輸業的現實需求，也有成為歐亞陸路運輸走廊的可能條件。LhN大陸橋物流聯盟

從現實需求來看。由于中亞國家獨特的自然地理條件，要滿足其國民經濟運行對交通運輸的需要，必須首先發展鐵路運輸業。鐵路運輸所具有的優越性對地處內陸的中亞國家是其他運輸方式不可替代的。從這個意義上說，目前中亞國家鐵路運輸業遇到的困難和發展滯后是暫時的。隨著其經濟的復蘇發展，隨著國家財力的積累，中亞各國定將迎來其鐵路建設的新高潮。雖然近年來中亞各國經濟發展水平差距有逐漸拉大的趨勢，其鐵路建設新高潮到來的時間和規模會有差異，但中亞各國政府在制定其發展戰略和規劃時均將發展鐵路交通運輸業放在非常重要的位置，這正是現實需求使然。如哈薩克斯坦工業貿易部根據共和國總統2003年5月17日第1096號令制定的《哈薩克斯坦2003~2015年工業和創新發展戰略》就明確指出：哈國在交通運輸領域的首要任務是保障擴大和改善鐵路客貨運輸，以適應國家經濟快速發展的需要并防止其成為國民經濟發展的制約因素。并具體提出開始修建連接哈薩克斯坦西部和北部的阿爾泰薩麗娜——赫洛姆套的鐵路網線；采取一系列措施在近期擴大德魯日巴（哈語叫多斯特克）站的過貨能力的規劃⑨。LhN大陸橋物流聯盟

從成為歐亞陸路運輸走廊的可能條件來看。“重現‘古絲綢之路’風采，使中亞成為歐亞陸橋運輸走廊”，目前已成為中亞各國的共識。在中亞國家制定的交通運輸戰略規劃中，在中亞國家領導人的講話中，在中亞學者的研究報告和媒體的各種報道中都反復強調了這一點。如作為中亞國家領頭羊的哈薩克斯坦準備修建一條連接中國和伊朗的準軌鐵路：從中國阿拉山口口岸開始，使準軌鐵路一直向西延伸，途經阿克斗卡、薩亞克、巴爾喀什、莫印特、杰茲卡茲甘、薩克紹利斯基、別涅烏，然后南下通過土庫曼斯坦進入伊朗。這條鐵路在哈國境內有3 083公里，在土庫曼斯坦境內約有700公里。它將把中國的準軌鐵路系統和伊朗、土耳其以及歐洲的準軌鐵路系統連接起來，實現歐亞第二大陸橋全線無換裝和無任何阻礙的運輸。這必將大大縮短運輸時間，降低運輸成本、提高歐亞第二大陸橋的競爭力，促進鐵路沿線和兩端吸引區經濟和對外貿易的發展⑩。2006年12月21日，哈薩克斯坦總統納扎爾巴耶夫在中國社會科學院的演講中也提到：“我們通過了到2015年的國家交通運輸戰略，準備建設到中國邊境的新鐵路，同時建立一條橫穿哈薩克斯坦全境的中國——歐洲的國際公路運輸走廊”(11)。LhN大陸橋物流聯盟

可以說，上世紀90年代中哈鐵路網和土伊鐵路網的接軌，已為中亞國家充當歐亞大陸運輸走廊愿望的實現奠定了良好的基礎。由于種種原因歐亞第二大陸橋雖還未如人們所期望的那樣順暢，但地緣因素不可改變的剛性，再加之沿線各國政府和相關部門的努力，中亞各國希望成為歐亞大陸運輸走廊的愿望一定能實現。LhN大陸橋物流聯盟

同時，毗鄰中亞國家的中國新疆境內的精河——伊寧——霍爾果斯鐵路也即將修通，屆時如果哈薩克斯坦能及時接上不足100公里的缺口，那么歐亞第二大陸橋將在中哈邊境上又多了一條通道。另外，醞釀已久并完成了前期論證工作的喀什（中國）——奧什（吉爾吉斯斯坦）——安集延（烏茲別克斯坦）鐵路若能早日開工建設，也將大大縮短烏魯木齊至吉爾吉斯斯坦、烏茲別克斯坦和土庫曼斯坦的運輸距離和時間，歐亞第二大陸橋的運輸也將實現多條通道，多種選擇的有利條件。LhN大陸橋物流聯盟

當然，上述愿景的最終實現，還有賴于中亞國家宏觀經濟的持續發展和政局穩定。作為中亞國家友好鄰邦的中國應密切關注中亞鐵路運輸業發展現狀和前景，相關決策應有前瞻性，相關研究更應有超前性。在經濟全球化和區域經濟一體化的大趨勢下，中國尤其是中國新疆地區也面臨著與中亞國家發展中亞區域經濟一體化的現實課題。就目前現實條件來看，首先努力發展與中亞國家在鐵路交通運輸方面的合作，共同努力建設歐亞大陸無障礙運輸的暢通走廊，是中國的中亞戰略的正確選擇。它不僅符合各國的共同利益，而且也具備了相應的現實物質條件。我們相信，這一領域的成功合作必將成為中國及中國新疆與中亞國家發展中亞區域經濟一體化的新動力和契機。LhN大陸橋物流聯盟

基金項目：教育部重大攻關項目“中國的中亞戰略與對策研究”（06JZD0012）。LhN大陸橋物流聯盟

注 釋：LhN大陸橋物流聯盟

① 丁篤本中亞通史(現代卷)[M]新疆人民出版社,2004:20LhN大陸橋物流聯盟

② ④ ИгорьАзовский:“Железные дороги стран центральной Азии ироблемы и перспективы ”Центральная Азия и Кавказ,2004 №1(31):148.LhN大陸橋物流聯盟

③ 趙常慶中年巨變——中亞和外高加索卷[M]東方出版社,2003:192,根據書中表9-1計算而得.LhN大陸橋物流聯盟

⑤ 俄羅斯［N］汽笛之聲報，2005-12-03；吉爾吉斯斯坦報刊網，2005-12-07LhN大陸橋物流聯盟

⑥聶書嶺譯自俄通社——塔斯社2005.10.04消息［J］中亞信息，2005，（10）：32LhN大陸橋物流聯盟

⑦孫壯志等列國志 烏茲別克斯坦［J］社會科學文獻出版，2004：130LhN大陸橋物流聯盟

⑧Игорь Азовский:“Железные дороги стран центральной Азии проблемы и перспективы”,ЦентральнаяАзия и Кавказ,2004 №1(31):153LhN大陸橋物流聯盟

⑨www.kazinvest.kz:‘Стратeгия индустрально-инновационного развития Республики Казахстан на 2003-2015 годы“. Министерство индустрии и торговли Республики Казахстан:69.LhN大陸橋物流聯盟

⑩蒲開夫，雅麗“科學地認識中亞市場”［J］中亞信息，2005，（7）：7LhN大陸橋物流聯盟

(11)“哈薩克斯坦總統納扎爾巴耶夫在中國社會科學院的演講”［J］俄羅斯中亞東歐研究，2007，（1）：93LhN大陸橋物流聯盟

［作者簡介］秦放鳴（1957-），女，新疆大學經濟與管理學院教授、博士生導師；新疆大學西北少數民族研究中心專職研究員。LhN大陸橋物流聯盟

［收稿日期］2007-05-17（責任編輯：啟方）LhN大陸橋物流聯盟

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