青島港海鐵聯運競風流

　　青島港口集團的海鐵聯運開始于1994年，這在全國港口當中是比較早的。據青島港前灣集裝箱多式聯運經理楊大海介紹，1994年是我國的市場經濟剛剛起步階段，青島港口集團領導高瞻遠矚，用極具長遠發展的眼光決定在全國率先開展海鐵聯運。集團領導提出：“要走出山東，到省外組織貨源，把960萬平方公里都作為我們的貨源腹地作為我們的奮斗目標。” 當時，他們便已在鄭州、西安、成都設立辦事處，組織貨源開始經營海鐵聯運。在1994年前后，鄭州、西安、成都、太原等內陸地區的貨源都走上海、天津港口進出。為了扭轉這一不利局面，青島港集團審時度勢，制定了切實可行的措施。他們向廣大客戶大力宣傳推廣青島港，把青島港的優勢推向全國。同時，切實加強內部管理，實實在在做好客戶的服務工作，搞好優質服務，讓廣大客戶逐漸了解認識青島港的海鐵聯運優勢。經過不懈努力，目前，青島港外貿進出口海鐵聯運年運箱量位居全國第二，僅次于上海港。而且進出青島港的集裝箱量的60%以上都是內地貨源。

　　青島港的海鐵聯運最大突破是從2000年開始。

　　2000年，青島港率先在全國開行了至內地鄭州、西安、成都、太原等地的五定班列。從一開始的每周一班，到每周兩班，到每周三班，發展到今天的每天一班或每天至少1.5班。

　　2002年，由于集裝箱不斷增加，青島港老港區已不能滿足貨物吞吐的需要，因此集團領導擴大港區規模，開發黃島港碼頭作為海鐵聯運集裝箱專用碼頭。把集裝箱事業發展推上了快車道，當年集裝箱吞吐量增至341萬標箱，比上年凈增50萬標箱。這為青島港大力拓展海鐵聯運奠定了堅實的基礎。

　　2007年下半年，面對蜂擁而至大量積壓的貨物，青島港開通了至內地的雙層集裝箱班列，這是鐵道部在青島港進行雙層集裝箱班列的試點，效果非常好，取得了很大的成效。

　　為了適應業務發展的需要，滿足不斷增加的貨物進出港的需求，2007年青島港集團投資購買了兩組自備車，每組50節車皮，鐵道部也與去年下半年投入了兩組車皮，共四組車皮專行青島港至西安的五定班列。但現在仍然滿足不了市場需求，于是，青島港駐西安的辦事處向當地的鐵道部門申請增加車皮，保證貨物運輸暢通。僅2007年12月份西安從青島港進出口的箱量就達4400箱，按一列專列一次裝載100個集裝箱算，西安到青島港的專列每天多達一列多。

　　同是2007年，青島港過境集裝箱量增幅迅猛。由于青島港的航線密度大，覆蓋全球，因此從青島港過境貨物的發展比較迅速，尤其到中亞各國的貨物增幅較大，幾乎是成倍增加。2007年和2006年相比，通過海鐵聯運的過境集裝箱量增幅達87%。以前從青島港過境班列的貨物，大部份是日本、韓國的汽車配件、塑料制品，發展到去年的大宗遠洋貨物，像從美國、印度、歐洲的遠洋貨物運到青島港后，再從青島港過境到中亞國家。

　　青島港海鐵聯運之所以取得如此成績，有它自身的優勢。一是信息暢通，方便客戶。廣大客戶反映，不管是進口或出口的貨物到達青島港，他們一百個放心。客戶從青島港設在各地的辦事處，隨時都可以查到自己的貨物在港情況；二是領導重視，服務周到。集團領導特別重視海鐵聯運的發展，并定下鐵的政策：凡是省外通過多式聯運的貨物在青島港優先配載，優先裝船。當省外的貨物因種種原因定不上船，由集團出面做有關方面的工作，一定要讓省外的貨物優先裝船運走；三是青島港環境好，貨物進出港渠道通常便捷。

　　發展海鐵聯運業務涉及鐵路、港口、海關等多個部門，只要哪個部門不協調,海鐵聯運方式就不可能高效、便利地運作下去,特別是必須有鐵路及海關等單位高層部門的積極配合與支持,才有可能大規模地推進海鐵聯運業務的拓展。集團領導親自出面和海關、鐵路等部門進行溝通和協調，爭取鐵路部和海關的支持,使青島港的海鐵聯運能按“五定班列”方式運作。經過不懈努力，青島港得到了鐵路、海關等部門的大力支持：鐵路部門同意把鐵路延伸進港口集裝箱堆場,設立集裝箱多式聯運站并納入全國路網；海關方面則結合海鐵聯運業務發展的需要,積極與內地主要城市的海關協商,簡化手續,減少環節,并分別簽定兩地海關海鐵聯運監管協議,啟動遠程報關服務,貨主可在海關簽定協議的內陸城市直接辦理經由青島港的進出口通關、結匯、退稅手續；辦理集裝箱進出口商檢、衛檢、動植物檢手續;簽發國際集裝箱出口全程提單。這些舉措,不僅為青島港大規模拓展海鐵聯運創造了前提條件,也使內陸地區有了“出海碼頭”和船運泊位,更利于發展進出口貿易。這種互利雙贏的運輸方式,不僅受到兩地地方政府的支持,更受到企業的歡迎,使此項業務在短時期內便得以迅速發展。 

　　 青島港口集團自加壓力，負重起飛。廣大員工嚴格執行集團制定的規章制度，增強主人翁責任感和危機感，自加壓力，負重起飛。時刻牢記常德傳總裁親自制定的三項原則，即，第一，廣大員工牢記，沒有客戶和用戶，青島港就沒有飯吃；第二客戶滿意就是我們的標準；第三手續便捷，價格優惠，24小時服務。

　　目前，青島港已開通了青島港—鄭州（共五組車，分上下層，每天一列）、青島港—西安（每天一列）、青島港—成都、青島港—太原等海鐵聯運“五定班列”線路：。而國際過境集裝箱班列則確保每天至少1.5列。

　　2008年，青島港將和省外的兄弟單位研究開通幾條新的五定班列，目前已確定兩條線路。

　　

發展海鐵聯運  任重道遠

　　2007年，青島港已實現吞吐量2.6億噸的總目標，集裝箱吞吐量突破900萬TEU。然而，與青島港國際大港地位極不相稱的是，2007年青島港海鐵聯運集裝箱量雖已超過15萬標箱，比2006年的8.4萬標箱增加了近1倍，并在全國港口中處于領先地位，但與目前國外航運業發達國家相比、特別是與青島港自身國際大港地位相比是極不相稱的。據悉，2008年青島港要海鐵聯運集裝箱量確保超過20萬標箱。

　　目前，制約海鐵聯運的發展因素很多，嚴重阻礙了港口集裝箱運輸的發展。青島港前灣集裝箱多式聯運經理楊大海說，目前制約海鐵聯運的發展因素主要是由于鐵路供需矛盾突出所致。其次，具體政策和相關法規的建設滯后,未能為實施海鐵聯運營造良好的外圍環境,缺乏對鐵路、海關、港口等相關部門的強有力的協調以及對相關配套基礎設施的投入。因此，他呼吁要盡快解決過境貨物在阿拉山口的壓箱現象，加快發展五定班列，解決鐵路用力緊張問題，鼎立支持海鐵聯運的快速發展。同時各部門要一起努力，部門應該鼓勵、扶持和引導集裝箱海鐵聯運的發展，建立海鐵聯運協調機制，促進海鐵聯運各參與方之間的溝通與協調，形成開放、公平、透明的海鐵聯運環境。

　　大力實施直接、快捷、費用低廉的海鐵聯運,是目前港口做大做強,保持持續、快速發展的迫切需要。作為現在國際通行的最時尚的貨運方式,推動集裝箱海鐵聯運,不僅僅是港口拓寬經濟腹地,增強競爭優勢的需要,同時還能為腹地提供暢通的運輸通道,使這些經濟相對落后,對外交往比較封閉但自然資源較為豐富的地區可以利用這個通道發展外貿事業,加速經濟發展,這是一舉多得的好事。

　　在全國沿海港口當中，青島港的海鐵聯運所取得的成效相當顯著，一直處于領先地位，在北方港口當中則穩居龍頭。

　　

　　海鐵聯運成績斐然

　　青島港口集團的海鐵聯運開始于1994年，這在全國港口當中是比較早的。據青島港前灣集裝箱多式聯運經理楊大海介紹，1994年是我國的市場經濟剛剛起步階段，青島港口集團領導高瞻遠矚，用極具長遠發展的眼光決定在全國率先開展海鐵聯運。集團領導提出：“要走出山東，到省外組織貨源，把960萬平方公里都作為我們的貨源腹地作為我們的奮斗目標。” 當時，他們便已在鄭州、西安、成都設立辦事處，組織貨源開始經營海鐵聯運。在1994年前后，鄭州、西安、成都、太原等內陸地區的貨源都走上海、天津港口進出。為了扭轉這一不利局面，青島港集團審時度勢，制定了切實可行的措施。他們向廣大客戶大力宣傳推廣青島港，把青島港的優勢推向全國。同時，切實加強內部管理，實實在在做好客戶的服務工作，搞好優質服務，讓廣大客戶逐漸了解認識青島港的海鐵聯運優勢。經過不懈努力，目前，青島港外貿進出口海鐵聯運年運箱量位居全國第二，僅次于上海港。而且進出青島港的集裝箱量的60%以上都是內地貨源。

　　青島港的海鐵聯運最大突破是從2000年開始。

　　2000年，青島港率先在全國開行了至內地鄭州、西安、成都、太原等地的五定班列。從一開始的每周一班，到每周兩班，到每周三班，發展到今天的每天一班或每天至少1.5班。

　　2002年，由于集裝箱不斷增加，青島港老港區已不能滿足貨物吞吐的需要，因此集團領導擴大港區規模，開發黃島港碼頭作為海鐵聯運集裝箱專用碼頭。把集裝箱事業發展推上了快車道，當年集裝箱吞吐量增至341萬標箱，比上年凈增50萬標箱。這為青島港大力拓展海鐵聯運奠定了堅實的基礎。

　　2007年下半年，面對蜂擁而至大量積壓的貨物，青島港開通了至內地的雙層集裝箱班列，這是鐵道部在青島港進行雙層集裝箱班列的試點，效果非常好，取得了很大的成效。

　　為了適應業務發展的需要，滿足不斷增加的貨物進出港的需求，2007年青島港集團投資購買了兩組自備車，每組50節車皮，鐵道部也與去年下半年投入了兩組車皮，共四組車皮專行青島港至西安的五定班列。但現在仍然滿足不了市場需求，于是，青島港駐西安的辦事處向當地的鐵道部門申請增加車皮，保證貨物運輸暢通。僅2007年12月份西安從青島港進出口的箱量就達4400箱，按一列專列一次裝載100個集裝箱算，西安到青島港的專列每天多達一列多。

　　同是2007年，青島港過境集裝箱量增幅迅猛。由于青島港的航線密度大，覆蓋全球，因此從青島港過境貨物的發展比較迅速，尤其到中亞各國的貨物增幅較大，幾乎是成倍增加。2007年和2006年相比，通過海鐵聯運的過境集裝箱量增幅達87%。以前從青島港過境班列的貨物，大部份是日本、韓國的汽車配件、塑料制品，發展到去年的大宗遠洋貨物，像從美國、印度、歐洲的遠洋貨物運到青島港后，再從青島港過境到中亞國家。

　　青島港海鐵聯運之所以取得如此成績，有它自身的優勢。一是信息暢通，方便客戶。廣大客戶反映，不管是進口或出口的貨物到達青島港，他們一百個放心。客戶從青島港設在各地的辦事處，隨時都可以查到自己的貨物在港情況；二是領導重視，服務周到。集團領導特別重視海鐵聯運的發展，并定下鐵的政策：凡是省外通過多式聯運的貨物在青島港優先配載，優先裝船。當省外的貨物因種種原因定不上船，由集團出面做有關方面的工作，一定要讓省外的貨物優先裝船運走；三是青島港環境好，貨物進出港渠道通常便捷。

　　發展海鐵聯運業務涉及鐵路、港口、海關等多個部門，只要哪個部門不協調,海鐵聯運方式就不可能高效、便利地運作下去,特別是必須有鐵路及海關等單位高層部門的積極配合與支持,才有可能大規模地推進海鐵聯運業務的拓展。集團領導親自出面和海關、鐵路等部門進行溝通和協調，爭取鐵路部和海關的支持,使青島港的海鐵聯運能按“五定班列”方式運作。經過不懈努力，青島港得到了鐵路、海關等部門的大力支持：鐵路部門同意把鐵路延伸進港口集裝箱堆場,設立集裝箱多式聯運站并納入全國路網；海關方面則結合海鐵聯運業務發展的需要,積極與內地主要城市的海關協商,簡化手續,減少環節,并分別簽定兩地海關海鐵聯運監管協議,啟動遠程報關服務,貨主可在海關簽定協議的內陸城市直接辦理經由青島港的進出口通關、結匯、退稅手續；辦理集裝箱進出口商檢、衛檢、動植物檢手續;簽發國際集裝箱出口全程提單。這些舉措,不僅為青島港大規模拓展海鐵聯運創造了前提條件,也使內陸地區有了“出海碼頭”和船運泊位,更利于發展進出口貿易。這種互利雙贏的運輸方式,不僅受到兩地地方政府的支持,更受到企業的歡迎,使此項業務在短時期內便得以迅速發展。 

　　 青島港口集團自加壓力，負重起飛。廣大員工嚴格執行集團制定的規章制度，增強主人翁責任感和危機感，自加壓力，負重起飛。時刻牢記常德傳總裁親自制定的三項原則，即，第一，廣大員工牢記，沒有客戶和用戶，青島港就沒有飯吃；第二客戶滿意就是我們的標準；第三手續便捷，價格優惠，24小時服務。

　　目前，青島港已開通了青島港—鄭州（共五組車，分上下層，每天一列）、青島港—西安（每天一列）、青島港—成都、青島港—太原等海鐵聯運“五定班列”線路：。而國際過境集裝箱班列則確保每天至少1.5列。

　　2008年，青島港將和省外的兄弟單位研究開通幾條新的五定班列，目前已確定兩條線路。

　　

　　發展海鐵聯運  任重道遠

　　2007年，青島港已實現吞吐量2.6億噸的總目標，集裝箱吞吐量突破900萬TEU。然而，與青島港國際大港地位極不相稱的是，2007年青島港海鐵聯運集裝箱量雖已超過15萬標箱，比2006年的8.4萬標箱增加了近1倍，并在全國港口中處于領先地位，但與目前國外航運業發達國家相比、特別是與青島港自身國際大港地位相比是極不相稱的。據悉，2008年青島港要海鐵聯運集裝箱量確保超過20萬標箱。

　　目前，制約海鐵聯運的發展因素很多，嚴重阻礙了港口集裝箱運輸的發展。青島港前灣集裝箱多式聯運經理楊大海說，目前制約海鐵聯運的發展因素主要是由于鐵路供需矛盾突出所致。其次，具體政策和相關法規的建設滯后,未能為實施海鐵聯運營造良好的外圍環境,缺乏對鐵路、海關、港口等相關部門的強有力的協調以及對相關配套基礎設施的投入。因此，他呼吁要盡快解決過境貨物在阿拉山口的壓箱現象，加快發展五定班列，解決鐵路用力緊張問題，鼎立支持海鐵聯運的快速發展。同時各部門要一起努力，部門應該鼓勵、扶持和引導集裝箱海鐵聯運的發展，建立海鐵聯運協調機制，促進海鐵聯運各參與方之間的溝通與協調，形成開放、公平、透明的海鐵聯運環境。

　　大力實施直接、快捷、費用低廉的海鐵聯運,是目前港口做大做強,保持持續、快速發展的迫切需要。作為現在國際通行的最時尚的貨運方式,推動集裝箱海鐵聯運,不僅僅是港口拓寬經濟腹地,增強競爭優勢的需要,同時還能為腹地提供暢通的運輸通道,使這些經濟相對落后,對外交往比較封閉但自然資源較為豐富的地區可以利用這個通道發展外貿事業,加速經濟發展,這是一舉多得的好事。

　　在全國沿海港口當中，青島港的海鐵聯運所取得的成效相當顯著，一直處于領先地位，在北方港口當中則穩居龍頭。

　　

　　海鐵聯運成績斐然

　　青島港口集團的海鐵聯運開始于1994年，這在全國港口當中是比較早的。據青島港前灣集裝箱多式聯運經理楊大海介紹，1994年是我國的市場經濟剛剛起步階段，青島港口集團領導高瞻遠矚，用極具長遠發展的眼光決定在全國率先開展海鐵聯運。集團領導提出：“要走出山東，到省外組織貨源，把960萬平方公里都作為我們的貨源腹地作為我們的奮斗目標。” 當時，他們便已在鄭州、西安、成都設立辦事處，組織貨源開始經營海鐵聯運。在1994年前后，鄭州、西安、成都、太原等內陸地區的貨源都走上海、天津港口進出。為了扭轉這一不利局面，青島港集團審時度勢，制定了切實可行的措施。他們向廣大客戶大力宣傳推廣青島港，把青島港的優勢推向全國。同時，切實加強內部管理，實實在在做好客戶的服務工作，搞好優質服務，讓廣大客戶逐漸了解認識青島港的海鐵聯運優勢。經過不懈努力，目前，青島港外貿進出口海鐵聯運年運箱量位居全國第二，僅次于上海港。而且進出青島港的集裝箱量的60%以上都是內地貨源。

　　青島港的海鐵聯運最大突破是從2000年開始。

　　2000年，青島港率先在全國開行了至內地鄭州、西安、成都、太原等地的五定班列。從一開始的每周一班，到每周兩班，到每周三班，發展到今天的每天一班或每天至少1.5班。

　　2002年，由于集裝箱不斷增加，青島港老港區已不能滿足貨物吞吐的需要，因此集團領導擴大港區規模，開發黃島港碼頭作為海鐵聯運集裝箱專用碼頭。把集裝箱事業發展推上了快車道，當年集裝箱吞吐量增至341萬標箱，比上年凈增50萬標箱。這為青島港大力拓展海鐵聯運奠定了堅實的基礎。

　　2007年下半年，面對蜂擁而至大量積壓的貨物，青島港開通了至內地的雙層集裝箱班列，這是鐵道部在青島港進行雙層集裝箱班列的試點，效果非常好，取得了很大的成效。

　　為了適應業務發展的需要，滿足不斷增加的貨物進出港的需求，2007年青島港集團投資購買了兩組自備車，每組50節車皮，鐵道部也與去年下半年投入了兩組車皮，共四組車皮專行青島港至西安的五定班列。但現在仍然滿足不了市場需求，于是，青島港駐西安的辦事處向當地的鐵道部門申請增加車皮，保證貨物運輸暢通。僅2007年12月份西安從青島港進出口的箱量就達4400箱，按一列專列一次裝載100個集裝箱算，西安到青島港的專列每天多達一列多。

　　同是2007年，青島港過境集裝箱量增幅迅猛。由于青島港的航線密度大，覆蓋全球，因此從青島港過境貨物的發展比較迅速，尤其到中亞各國的貨物增幅較大，幾乎是成倍增加。2007年和2006年相比，通過海鐵聯運的過境集裝箱量增幅達87%。以前從青島港過境班列的貨物，大部份是日本、韓國的汽車配件、塑料制品，發展到去年的大宗遠洋貨物，像從美國、印度、歐洲的遠洋貨物運到青島港后，再從青島港過境到中亞國家。

　　青島港海鐵聯運之所以取得如此成績，有它自身的優勢。一是信息暢通，方便客戶。廣大客戶反映，不管是進口或出口的貨物到達青島港，他們一百個放心。客戶從青島港設在各地的辦事處，隨時都可以查到自己的貨物在港情況；二是領導重視，服務周到。集團領導特別重視海鐵聯運的發展，并定下鐵的政策：凡是省外通過多式聯運的貨物在青島港優先配載，優先裝船。當省外的貨物因種種原因定不上船，由集團出面做有關方面的工作，一定要讓省外的貨物優先裝船運走；三是青島港環境好，貨物進出港渠道通常便捷。

　　發展海鐵聯運業務涉及鐵路、港口、海關等多個部門，只要哪個部門不協調,海鐵聯運方式就不可能高效、便利地運作下去,特別是必須有鐵路及海關等單位高層部門的積極配合與支持,才有可能大規模地推進海鐵聯運業務的拓展。集團領導親自出面和海關、鐵路等部門進行溝通和協調，爭取鐵路部和海關的支持,使青島港的海鐵聯運能按“五定班列”方式運作。經過不懈努力，青島港得到了鐵路、海關等部門的大力支持：鐵路部門同意把鐵路延伸進港口集裝箱堆場,設立集裝箱多式聯運站并納入全國路網；海關方面則結合海鐵聯運業務發展的需要,積極與內地主要城市的海關協商,簡化手續,減少環節,并分別簽定兩地海關海鐵聯運監管協議,啟動遠程報關服務,貨主可在海關簽定協議的內陸城市直接辦理經由青島港的進出口通關、結匯、退稅手續；辦理集裝箱進出口商檢、衛檢、動植物檢手續;簽發國際集裝箱出口全程提單。這些舉措,不僅為青島港大規模拓展海鐵聯運創造了前提條件,也使內陸地區有了“出海碼頭”和船運泊位,更利于發展進出口貿易。這種互利雙贏的運輸方式,不僅受到兩地地方政府的支持,更受到企業的歡迎,使此項業務在短時期內便得以迅速發展。 

　　 青島港口集團自加壓力，負重起飛。廣大員工嚴格執行集團制定的規章制度，增強主人翁責任感和危機感，自加壓力，負重起飛。時刻牢記常德傳總裁親自制定的三項原則，即，第一，廣大員工牢記，沒有客戶和用戶，青島港就沒有飯吃；第二客戶滿意就是我們的標準；第三手續便捷，價格優惠，24小時服務。

　　目前，青島港已開通了青島港—鄭州（共五組車，分上下層，每天一列）、青島港—西安（每天一列）、青島港—成都、青島港—太原等海鐵聯運“五定班列”線路：。而國際過境集裝箱班列則確保每天至少1.5列。

　　2008年，青島港將和省外的兄弟單位研究開通幾條新的五定班列，目前已確定兩條線路。

　　

　　發展海鐵聯運  任重道遠

　　2007年，青島港已實現吞吐量2.6億噸的總目標，集裝箱吞吐量突破900萬TEU。然而，與青島港國際大港地位極不相稱的是，2007年青島港海鐵聯運集裝箱量雖已超過15萬標箱，比2006年的8.4萬標箱增加了近1倍，并在全國港口中處于領先地位，但與目前國外航運業發達國家相比、特別是與青島港自身國際大港地位相比是極不相稱的。據悉，2008年青島港要海鐵聯運集裝箱量確保超過20萬標箱。

　　目前，制約海鐵聯運的發展因素很多，嚴重阻礙了港口集裝箱運輸的發展。青島港前灣集裝箱多式聯運經理楊大海說，目前制約海鐵聯運的發展因素主要是由于鐵路供需矛盾突出所致。其次，具體政策和相關法規的建設滯后,未能為實施海鐵聯運營造良好的外圍環境,缺乏對鐵路、海關、港口等相關部門的強有力的協調以及對相關配套基礎設施的投入。因此，他呼吁要盡快解決過境貨物在阿拉山口的壓箱現象，加快發展五定班列，解決鐵路用力緊張問題，鼎立支持海鐵聯運的快速發展。同時各部門要一起努力，部門應該鼓勵、扶持和引導集裝箱海鐵聯運的發展，建立海鐵聯運協調機制，促進海鐵聯運各參與方之間的溝通與協調，形成開放、公平、透明的海鐵聯運環境。來源：大陸橋視野