無阻礙運(yùn)輸 陸橋沿線各國共同努力的目標(biāo)

新亞歐大陸橋自1990年9月12日與前蘇聯(lián)土西鐵路接軌、1991年7月20日臨時過貨以來，運(yùn)營情況良好。目前阿拉山口口岸的過貨量已從臨時過貨當(dāng)年的16萬噸增加到2006年的1462萬噸，阿拉山口口岸已成為中國新疆和內(nèi)地各省市以及韓國、日本、印度等國進(jìn)入中亞各國和俄羅斯、烏克蘭、波蘭、德國等歐洲國家的國際大通道。然而，新亞歐大陸橋的兩次換裝既造成了人力、物力和財(cái)力的極大浪費(fèi)，又耽誤了大量的時間，從而加大了運(yùn)輸成本，使其在與第一亞歐大陸橋和海運(yùn)的競爭中失去優(yōu)勢。所以，要提高新亞歐大陸橋的競爭力，其中最重要的一環(huán)，就是實(shí)現(xiàn)“無阻礙的運(yùn)輸”。據(jù)了解，精—伊—霍鐵路將在2008年通車，阿拉木圖至霍爾果斯的鐵路也正在醞釀、設(shè)計(jì)之中。如果將阿—霍段鐵路修成準(zhǔn)軌，就可以在實(shí)現(xiàn)新亞歐大陸橋的“無阻礙運(yùn)輸”方面邁出一大步。

　　眾所周知，世界上第一條鐵路于1825年誕生于英國。從那時起，各國都紛紛仿效英國在本國修筑鐵路，使用火車。鐵路的修筑，火車的廣泛使用，是人類進(jìn)入現(xiàn)代社會的重要標(biāo)志。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，目前全世界共有133萬公里鐵路。毫無疑問，這些鐵路給各國人民提供了極大的方便。然而，美中不足的是：各國修筑的鐵路軌距卻不盡相同。大多數(shù)國家（如歐洲各國、美國、加拿大、中國、日本、朝鮮、伊朗、土耳其、埃及等）采用的是準(zhǔn)軌（1520毫米）；印度、巴基斯坦和孟加拉等國也采用寬軌（1676毫米）；越南等國采用的窄軌（1067毫米）等，大約有30多種軌距。由于不同軌距的鐵路之間不能直通，就給鐵路運(yùn)輸帶來了很大的麻煩。所以，180多年來不少國家都在為換裝頭疼，也都在思考如何實(shí)現(xiàn)無換裝、無阻礙的運(yùn)輸。1996年3月22日，上海《文匯報》發(fā)表了題為《新亞歐大陸橋面臨新形勢》一文，提出了：創(chuàng)造條件，向“無換裝運(yùn)輸”的目標(biāo)努力。2003年本人又在《試為新亞歐大陸橋“號脈開方”》（載《大陸橋視野》雜志第5期）一文中進(jìn)一步提出：鑒于世界鐵路準(zhǔn)準(zhǔn)軌化的大趨勢和新亞歐大陸橋東段（中國境內(nèi)）為準(zhǔn)軌，中段（哈、俄、白三國）為寬軌，西段（波、德、荷三國）又為準(zhǔn)軌的現(xiàn)實(shí)，建議在中段干線修筑一條準(zhǔn)軌鐵路，實(shí)現(xiàn)全線無換裝、無阻礙的運(yùn)輸，造福于人民。時間僅過了一年多，哈薩克斯坦共和國就正式?jīng)Q定修筑一條準(zhǔn)軌鐵路（起點(diǎn)為中國的阿拉山口，出境后大體上沿阿克斗卡、巴爾喀件、杰茲卡茲甘、薩克紹利斯基西行，從別涅烏南下，通過土庫曼斯坦，最后與伊朗的準(zhǔn)軌鐵路相接，全長近4000公里，其中在哈境內(nèi)約3083公里）。并于2004年3月在香港舉行了研討會，向國際社會推介這一舉世矚目的鐵路建設(shè)工程，在世界上引起了巨大的反響。國際輿論普遍認(rèn)為，這是哈薩克斯坦獨(dú)立后為世界鐵路運(yùn)輸所作的重大貢獻(xiàn)。但是，在2006年12月由白俄羅斯、哈薩克斯坦、吉爾吉斯斯坦、立陶宛、俄羅斯、塔吉克斯坦、土庫曼斯坦、烏茲別克斯坦、烏克蘭、芬蘭和愛沙尼亞等11個國家運(yùn)輸部長和鐵路公司領(lǐng)導(dǎo)參加在阿拉木圖舉行的《戰(zhàn)略伙伴關(guān)系——1520·中亞》為題的會議上，簽署了關(guān)于建立中亞地區(qū)國際運(yùn)輸走廊發(fā)展戰(zhàn)略研究工作小組的備忘錄，認(rèn)為：“充分利用1520毫米寬軌鐵路空間更為有利。”只字未提準(zhǔn)軌鐵路的問題。這樣，就使哈薩克斯坦在原來的準(zhǔn)軌化的立場上似乎倒退了一步。另據(jù)了解，中哈雙方在霍爾果斯鐵路接軌會談中亦未提到準(zhǔn)軌化問題。在這種情況下，筆者認(rèn)為有必要再提及新亞歐大陸橋中段的準(zhǔn)軌化問題。

　　實(shí)際上，新亞歐大陸橋中段的準(zhǔn)軌化并不是要將原蘇聯(lián)境內(nèi)的近15萬公里的寬軌鐵路全部換成準(zhǔn)軌，這既無必要，也不可能。而只是在干線經(jīng)過的地方新建一條準(zhǔn)軌鐵路，其他地方仍然保持原來的寬軌鐵路系統(tǒng)不變，繼續(xù)發(fā)揮作用。這樣，投資并不很大，尤其是新建鐵路，準(zhǔn)軌和寬軌則相差無幾，準(zhǔn)軌投資可能還要少一些。如果要把中亞地區(qū)建成“國際運(yùn)輸走廊”，就必須扎扎實(shí)實(shí)地做工作，沿線各國共同努力才能完成。例如先從霍爾果斯至阿拉木圖的鐵路開始，將本段鐵路修成準(zhǔn)軌。建成后，烏魯木齊直達(dá)阿拉木圖的客貨運(yùn)輸就不用再繞一個大彎到阿拉山口換裝；而從阿拉木圖發(fā)出的客貨列車，可以無換裝、無阻礙的通過霍爾果斯進(jìn)入中國烏魯木齊、蘭州、西安、北京、上海、廣州以及其他任何地方。在此基礎(chǔ)上，準(zhǔn)軌鐵路可以繼續(xù)向比什凱克、塔什干、阿什哈巴德延伸，最后與伊朗的準(zhǔn)軌鐵路接通，再經(jīng)土耳其和保加利亞進(jìn)入歐洲的準(zhǔn)軌鐵路系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)新亞歐大陸橋全線的無換裝、無阻礙的運(yùn)輸。這一區(qū)段，約需新修準(zhǔn)軌鐵路2300公里，比原來哈國提出的準(zhǔn)軌線路縮短1700公里。而且，這一線路必須經(jīng)過阿拉木圖、比什凱克、塔納斯、塔什干、撒馬爾罕、布哈拉、土庫曼納巴特、馬雷、阿什哈巴德等4個首都和歷史文化名城，比原來選線大都經(jīng)過荒漠地區(qū)要有價值得多。同時，這一線路也是中亞地區(qū)人流物流最集中的區(qū)域，其經(jīng)濟(jì)和政治意義顯而易見。

　　“準(zhǔn)軌化”是世界鐵路運(yùn)輸發(fā)展的大趨勢，也是鐵路本身發(fā)展的客觀要求，特別是目前整個國際經(jīng)濟(jì)社會高速運(yùn)轉(zhuǎn)的時候更是如此。人們在經(jīng)過若干年后才發(fā)現(xiàn)當(dāng)時的各種不同軌距會給現(xiàn)在鐵路運(yùn)輸造成如此巨大的麻煩；如果火車的發(fā)明者史蒂芬看到現(xiàn)在的這種情況，他肯定會因?yàn)楹髞砣藗兊?ldquo;獨(dú)出心裁”而非常生氣的。不管當(dāng)時出于什么考慮，目前的現(xiàn)實(shí)已經(jīng)證明當(dāng)時的做法是錯誤的。現(xiàn)在人們一般最常見的解釋是：“出于軍事目的”。例如，在解釋俄羅斯的寬軌時說：這是沙皇尼古拉一世為了阻止法國拿破侖的武裝入侵而將鐵路擴(kuò)寬的。但是，沙皇尼古拉一世肯定不會“承擔(dān)”這個歷史責(zé)任的。因?yàn)槟闷苼鋈肭侄韲鴷r（1812年）世界上還沒鐵路和火車，尼古拉一世亦未當(dāng)政（其在位時間為1825-1855年）；而俄羅斯的第一條鐵路修筑于1837年。而能說明問題的是，在第二次世界大戰(zhàn)中蘇聯(lián)的寬軌鐵路并沒有能阻止德國法西斯300萬大軍閃電式的武裝進(jìn)攻。當(dāng)然，現(xiàn)在不是“追究”某個人的歷史責(zé)任。但是，要正視“歷史錯誤”。例如：日本新建的干線鐵路已全部采用準(zhǔn)軌；越南正在將全國的窄軌鐵路改造為準(zhǔn)軌；英國、法國、德國、西班牙等國新建的城市輕鐵線路也都采用準(zhǔn)軌，便于和地鐵、干線鐵路接軌聯(lián)運(yùn)。

　　實(shí)現(xiàn)新亞歐大陸橋的無換裝、無阻礙的運(yùn)輸不是一兩個國家的事，需要陸橋沿線各國的共同努力，尤其是地處中段的哈薩克斯坦、吉爾吉斯斯坦、烏茲別克斯坦、土庫曼斯坦、塔吉克斯坦等國的大力支持與緊密配合才能達(dá)到預(yù)期的目的。毫無疑問，新亞歐大陸橋?qū)崿F(xiàn)無阻礙運(yùn)輸后，上述國家肯定是主要受益者。