鐵路貨運(yùn)提價(jià)困境：不調(diào)不行，過(guò)快過(guò)猛調(diào)已嚴(yán)重沖擊鐵路的生存！

近年來(lái)，人們對(duì)中國(guó)鐵路的關(guān)注完全集中于高鐵、投入、負(fù)債、走出去等熱點(diǎn)問(wèn)題上，但對(duì)鐵路貨運(yùn)頻繁大幅提價(jià)帶來(lái)的影響很少關(guān)注。實(shí)質(zhì)上，近年來(lái)我國(guó)鐵路貨運(yùn)提價(jià)過(guò)快、過(guò)猛問(wèn)題，早己嚴(yán)重沖擊到了鐵路的生存！Gcr大陸橋物流聯(lián)盟

一、鐵路貨運(yùn)被迫頻繁大提價(jià)補(bǔ)虧！Gcr大陸橋物流聯(lián)盟

自2004年以來(lái)，伴隨著鐵路大投入戰(zhàn)略的實(shí)施，鐵路的負(fù)債和資產(chǎn)也同步巨增，隨之而來(lái)的是鐵路營(yíng)運(yùn)成本中付息和折舊這2項(xiàng)間接成本支出的同步激增，目前己達(dá)到年需新增間接成本支出約350億元的規(guī)模，今后還將繼續(xù)增長(zhǎng)，這靠鐵路自身增收節(jié)支解決此問(wèn)題已是杯水車薪。而鐵路客運(yùn)票價(jià)受傳統(tǒng)影響又調(diào)不得，只得將調(diào)價(jià)增收補(bǔ)虧放在貨運(yùn)上。據(jù)測(cè)算，要彌補(bǔ)鐵路運(yùn)輸上述2項(xiàng)間接成本上漲增加的支出，鐵路貨運(yùn)價(jià)現(xiàn)需每年上調(diào)10%以上，即每噸公里每年需上調(diào)1.5分左右［2014年全國(guó)鐵路貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量為27530億噸公里,按上調(diào)1分計(jì)，扣除支農(nóng)、救災(zāi)等物資少調(diào)價(jià)后，可年增收約250億元］才能緩解問(wèn)題。Gcr大陸橋物流聯(lián)盟

二、近年鐵路貨運(yùn)提價(jià)頻率和幅度，多項(xiàng)均創(chuàng)了“超宇宙紀(jì)錄”!Gcr大陸橋物流聯(lián)盟

中國(guó)鐵路貨運(yùn)的頻繁大提價(jià)始于“鐵路網(wǎng)中長(zhǎng)期規(guī)劃”大投入之初的2005年。之前的鐵路普貨基礎(chǔ)運(yùn)價(jià)為每噸公里4.81分[含鐵路建設(shè)基金，下同］，之后迅速調(diào)增至2015年的15.51分，11年間總調(diào)價(jià)增幅高達(dá)322.45%。不僅如此，調(diào)價(jià)頻率由過(guò)去的上10年1次變成了如今的每年1次；每次調(diào)價(jià)幅度由過(guò)去的每噸公里增0.15分左右變成了如今的增1分以上；調(diào)價(jià)時(shí)間也由過(guò)去的年底提前到了如今的年初，相當(dāng)于又早［或多］調(diào)了1年。同時(shí)，國(guó)家發(fā)改委去年4月就提出了鐵路貨運(yùn)價(jià)要走市場(chǎng)化改革的路子，并于今年初批準(zhǔn)了神華集團(tuán)新投運(yùn)的準(zhǔn)池鐵路率先開(kāi)展放開(kāi)貨運(yùn)價(jià)試點(diǎn)，核準(zhǔn)其貨運(yùn)價(jià)上限為每噸公里25分！Gcr大陸橋物流聯(lián)盟

與此對(duì)比恰恰相反的是：同期國(guó)際鐵路貨運(yùn)價(jià)是基本未動(dòng)；國(guó)內(nèi)其它貨運(yùn)方式如水運(yùn)、公路、民航等運(yùn)價(jià)反倒在下跌，其中海運(yùn)價(jià)降了近50%，內(nèi)河水運(yùn)價(jià)也降了近25%。國(guó)內(nèi)鐵路客運(yùn)票價(jià)更是1995年以來(lái)20年未調(diào)價(jià)！Gcr大陸橋物流聯(lián)盟

三、鐵路貨運(yùn)頻繁大調(diào)價(jià)已嚴(yán)重沖擊著鐵路的生存！Gcr大陸橋物流聯(lián)盟

1、鐵路貨運(yùn)性價(jià)比大降，是導(dǎo)至鐵路貨運(yùn)量連年下跌的主因。Gcr大陸橋物流聯(lián)盟

我國(guó)鐵路貨運(yùn)過(guò)去與水運(yùn)［指內(nèi)河干線］、公路的運(yùn)價(jià)比為1：1：9，如今己迅速調(diào)整為1：0.35：2.8；鐵路貨運(yùn)的性價(jià)比大降，競(jìng)爭(zhēng)力僅在大宗長(zhǎng)途直達(dá)貨運(yùn)上尚存優(yōu)勢(shì)，其它大宗中短程和全部散貨運(yùn)輸已基本償失競(jìng)爭(zhēng)力。正因如此，我國(guó)鐵路貨運(yùn)量己是連續(xù)3年三連降，且一年比一年降幅大。2014年全國(guó)鐵路貨運(yùn)量計(jì)劃增長(zhǎng)2%，實(shí)際是卻反倒-3.9%；今年一季度全國(guó)鐵路貨運(yùn)量又是-9.4%，其中南昌局更為-22.1%，連大秦線也是-6.34%的。一些路局的貨運(yùn)量甚至退回到了10年前水平！Gcr大陸橋物流聯(lián)盟

有人說(shuō)，鐵路貨運(yùn)量下降是受大氣候即國(guó)家產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整升級(jí)、經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)放緩、節(jié)能減排等因素的影響，可其它貨運(yùn)方式為何還在繼續(xù)增長(zhǎng)呢？如2014年全國(guó)社會(huì)貨運(yùn)量增長(zhǎng)了7.1%，水運(yùn)、海運(yùn)、公路、航空、管道的運(yùn)量均有增長(zhǎng)，其中公路增長(zhǎng)了8.7%，這說(shuō)明了什么？Gcr大陸橋物流聯(lián)盟

2、鐵路唯一的肥缺===貨運(yùn)不能跨。Gcr大陸橋物流聯(lián)盟

受國(guó)家鐵路客運(yùn)低票價(jià)政策的制約，我國(guó)普客運(yùn)輸是長(zhǎng)期虧損，高鐵客運(yùn)更是全面巨虧，客運(yùn)特高鐵是運(yùn)得多虧得更多。這也是近年來(lái)我國(guó)鐵路客運(yùn)量特別是高鐵客運(yùn)量快速增長(zhǎng)，且在鐵路貨運(yùn)連年大提價(jià)的支撐下，鐵路運(yùn)輸效益反倒直線下滑的根源。我國(guó)鐵路運(yùn)輸效益及發(fā)展籌資長(zhǎng)期是靠貨運(yùn)來(lái)支撐的：它不僅創(chuàng)造了全部的鐵路運(yùn)輸利潤(rùn)，也是計(jì)提鐵路建設(shè)基金的唯一來(lái)源［現(xiàn)為每噸公里計(jì)提3.3分］,更是近年來(lái)通過(guò)頻繁大提價(jià)來(lái)沖減因投入巨增帶來(lái)運(yùn)輸成本激升的唯一手段。你說(shuō)，若中國(guó)鐵路貨運(yùn)也出問(wèn)題，中國(guó)鐵路還能生存嗎？Gcr大陸橋物流聯(lián)盟

四、幾點(diǎn)措施Gcr大陸橋物流聯(lián)盟

1、實(shí)行貨運(yùn)浮動(dòng)折價(jià)，力保鐵路貨運(yùn)。國(guó)際公認(rèn)的鐵、公貨運(yùn)價(jià)之平衡點(diǎn)比為1：3，我們現(xiàn)在已突破了這一底線，鐵路貨運(yùn)不能再提價(jià)了！Gcr大陸橋物流聯(lián)盟

2、打破鐵路客運(yùn)的限價(jià)政策。其它客運(yùn)方式均放開(kāi)了，鐵路貨運(yùn)也將與市場(chǎng)接軌，為何鐵路客運(yùn)不能放開(kāi)和提價(jià)？保民生也不能只靠鐵路客運(yùn)啊！應(yīng)逐步將普客票價(jià)提高1倍，使之達(dá)到世界平均水平；更應(yīng)逐步將高鐵票價(jià)提高2倍，使之達(dá)到世界平均一半的票價(jià)的水平！真正使鐵路客運(yùn)步入略有盈利的良性循環(huán)軌道！Gcr大陸橋物流聯(lián)盟

3、大幅減少鐵路形象工程和低效工程建設(shè)，并有效降低鐵路負(fù)債，以大幅降低鐵路營(yíng)運(yùn)成本。Gcr大陸橋物流聯(lián)盟

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