西安國際港務區發展中存在的問題及對策
2016-02-18 20:22:43
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西安國際港務區發展歷程
在西部大開發背景下，沿海城市依靠國際航線和海岸可以建海港、開拓國際市場，古代長安通過絲綢之路也開拓了亞歐國際市場，海洋和陸地都可以開拓國際市場；西安雖然不能“搬”到沿海地區，但是國際性港口可以建設到西安。西安擁有良好地鐵路和公路運輸條件，依托亞歐大陸橋中通道可以建設“國際陸港”，沿海建海港、內陸建陸港，同樣可以開拓國際市場。
西安國際港務區位于西安市東北部的灞渭三角洲，是2008年4月25日西安市人民政府設立以現代商貿物流等現代服務業為主導產業的開發區，陜西省“十一五”規劃確定的重大建設項目。2009年10月20日，陜西省人民政府批準西安國際港務區升級為省級開發區。園區規劃面積44.6平方公里，規劃控制區面積120平方公里。園區分為八大功能區：集裝箱作業區、綜合保稅區、國內貿易區、綜合服務區、居住配套區、應急物流園區、產業轉移承接區、城鄉統籌建設區。
作為以現代商貿物流為突出產業特色的省級開發區，西安國際港務區通過將沿海的港口口岸服務功能內移至西安，依托西安綜合保稅區、西安鐵路集裝箱中心站、西安公路港三大基礎設施平臺。實現公路、鐵路、航空、海運等多式聯運的功能疊加，便捷、高效運轉，從而有效發揮西安的交通樞紐優勢，提高物流效率，降低物流成本，以大物流帶動服務業的大發展，實現物流、人流、信息流、資金流的有效聚集和提升，將成為“全國最大的國際性陸港”和“黃河中上游地區最大的商貿物流集散中心”，打造現代服務業新城。
西安國際港務區從聯系立項到省市支持、重點發展，共經歷了三個發展時間階段：雛形發展期、基礎發展期、戰略機遇期。
1.雛形發展期（2004年4月5日—2005年8月10日）
2004年4月5日，在西安市委副書記、市長孫清云，上海市委常委、副市長馮國勤帶領下，西安市政府與上海市政府在西安就雙方合作建設西安國際港務區事項舉行會談，形成會議紀要，同意雙方聯合組建“西安國際港務區”項目調研協調小組。
2004年6月7日，西安市政府成立“西安國際港務區”項目領導小組，西安市副市長李雪梅任組長，市商貿委主任蒿芒喜、灞橋區長何元任副組長，標志著中國第一個陸港項目——西安國際港務區正式成文立項。
2005年6月30日，陜西省委副書記、市委書記袁純清親自帶團前往上海協商“西安國際港務區”項目建設問題，并與上海市取得共識，舉行了上海西安共建“西安國際港務區”協議正式簽字儀式。
2.基礎發展期（2005年8月10日—2008年6月5日）
2005年8月10日，西安浐河經濟開發區管委會主任陳選利、常務副主任張雙陽，帶領西安浐河經濟開發區全體員工接受開發“西安國際港務區”項目建任務。
2005年12月13日，西安市政府批復同意“西安國際港務區”項目由西安浐河經濟開發區管委會開發建設，享受西安浐河經濟開發區的優惠政策。
2006年1月，西安浐河經濟開發區管委會完成了《西安國際港務區物流總體規劃咨詢報告》《西安國際港務區可行性研究報告》《西安國際港務區保稅物流中心（B型）可行性研究報告》，并通過專家組論證。西安市城市規劃設計院完成了西安國際港務區總體規劃、一期控制性規劃。
2006年3月14日，西安市灞橋區委辦公室正式成立“灞橋區‘西安國際港務區’項目建設領導小組”，何元任組長，于小鹿、賀登峰、趙志金、劉軍才、阮波、陳選利任副組長，辦公室設在浐河經濟開發區管委會，辦公室主任由陳選利同志兼任。
2006年8月2日，國家發展改革委原則同意將“西安國際港務區”項目列入國家“十一五”物流業發展重點項目；原則同意在西安國際港務區內設立保稅物流中心（B型）。
2007年12月13日，西安市灞橋區政府頒發了《西安市灞橋區政府關于成立“西安國際港務區管理委員會”（正處級）的通知》，西安市灞橋區政府成立了“西安國際港務區管理委員會”，該管委會接替了西安浐河經濟開發區管委會的“西安國際港務區”項目的全部工作。西安市政府成立“西安國際港務區管理委員會”后該“管委會”更名為“西安市灞橋區北部開發建設管理辦公室”，主要負責征地、拆遷工作，服務“西安國際港務區”項目。
3.戰略機遇期（2008年6月5日—至今）
2008年6月5日，西安市委、市政府決定成立“西安國際港務區管理委員會”，西安國際港務區管理委員會為市政府派出副市級機構，韓松副市長管委會主任；在韓松、強曉安的領導下“西安國際港務區”項目控制規劃面積調整到120平方千米，開啟新的發展歷程，將西安國際港務區打造成為陜西對外的一張靚麗名片。
2011年6月17日，在西安歐亞學院成功召開了由西安國際港務區管理委員會主辦的“首屆中國國際陸港研討會”，為我國陸港學術研究和陸港的建設發展進行進一步的探索。
2013年11月28日，在西安鐵路集裝箱中心站首趟開往中亞的“長安號”國際貨運班列正式運行。
2014年5月16日，在西安“中國港口協會陸港分會”成立，推選西安國際港務區管理委員會為中國港口協會陸港分會第一屆會長單位，充分體現西安國際港務區國內陸港行業的影響力。
2014年底，“西安港”的國家代碼（61900100）和國際代碼（CNXAG）獲得認可并啟用，使國際陸港正式走進了國際運輸機制，開創了陸港獲得兩個代碼的先例。
2015年3月28日，經國務院授權，國家發展改革委、外交部、商務部聯合發布《推動共建絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路的愿景與行動》明確提出：“打造西安內陸型改革開放新高地”和“支持西安建設國際陸港”。西安國際港務區被寫入“一帶一路”國家發展戰略首部綱領性文件中。
西安國際港務區發展中存在的問題
西安國際港務區是大型中轉海港在內陸地區的支線港口，是國際海洋運輸向內陸地區的延伸；是“絲綢之路經濟帶”、亞歐大陸橋中通道國際運輸的中心站點；是陜西省鐵路、公路運輸的中心樞紐，輻射西北地區；是陜西省連接國內、國際市場的貨運中心，它承東啟西，是中國陸路通往中亞，乃至西亞、歐洲各國的重要節點。
1.發展定位和產業方面
（1）建設理念和發展定位不清晰。2011年9月24日，在西安國際港務區啟動“啟航國際內陸港 復興絲路大物流——2011·歐亞經濟論壇——新筑歐亞大陸橋”主題活動。通過與新亞歐大陸橋各國、各地區經濟文化交流與合作，充分發揮陜西、西安的區位優勢和西安國際港務區的交通樞紐節點作用，推動中國與亞歐國家的合作發展。
新筑歐亞大陸橋這個名稱就此叫開，但是這個稱謂中“新筑”一詞的含義有不妥之處。其一，“新筑”是西安市灞橋區的新筑鎮，西安國際港務區是省級開發區，省級開發區為灞橋區新筑鎮打廣告，無號召力、無國際地位，對口體制混亂無人才建設、無資金支持。其二，“新筑”也有重新鑄造，重新建設的意思，隴海線、蘭新線、北疆鐵路已經開通，阿拉山口口岸、霍爾果斯口岸已經開關，不存在重新建設的問題。體現出西安國際港務區發展建設中理念不清晰。
（2）產業結構不完全合理。建立西安國際港務區，不僅是為了更好、更方便的運進、運出西安的外貿貨物，而是要將其作為發展陜西經濟的切入點和發動機。西安正處在工業化、城市化、現代化的快速發展時期，各個開發區是強勁支持未來西安快速前行的動力板塊。西安國際港務區依靠強大的體制機制優勢和技術創新力，成為西安工業化和城市化主要載體的先行者。
自2011年西安華南城建成運營以來，迅速發展成為現代綜合商貿物流園區。西安國際港務區的產業功能也發生了轉變，使得其不是物流園區只是開發區、商貿區，其產業功能與西北輕工批發市場相似。換一個角度講，西安國際港務區就是西北輕工批發市場的“升級版”，其依托西安鐵路集裝箱中心站進行物流集散，距市區中心較遠，與市商貿、工業、外向型服務不配套，未能有效的依托西安市場。西安國際港務區對于開發西安市場還是國際市場不明確，不清楚要掙誰的錢。
西安國際港務區與西北輕工批發市場相比，西安國際港務區距市區中心較遠，與市商貿、工業、外向型服務不配套，只能依靠鐵路線面向國際市場。而西北輕工批發市場地處市區二環，依托西安東站進行商貿物流，交通便利，經312國道輻射區內經濟，擁有國內、國際兩個市場。
我國開發區始于1984年5月。第一代開發區以優惠政策為主、吸引各種投資的開發區；第二代開發區以某些產業或某類企業為主的開發區；第三代開發區以產業價值鏈或產業集團原理構建的產業園區；第四代開發區是開發區加物流園的園區，如上海臨港新城。現階段的西安國際港務區屬于包含商貿區和住宅區的第三代開發區，其并不是以物流園與商貿區為一體的第四代開發區。而開發區和物流園一體化符合企業投資和貿易發展的經濟規律，也是今后發展的趨勢。
西安市“五區一港兩基地”被譽為西安經濟發展的增長極，但從目前對西安經濟的現實拉動作用看，“五區一港兩基地”各具特色。西安高新技術產業開發區依靠電子信息、先進制造、生物醫藥產業、創新型服務業，建設世界一流科技園區。西安國際港務區依靠現代物流業、現代商貿服務業、大型倉儲、運輸、商品流通，建設中國現代物流業示范園區，陜西現代物流業發展的重要承載地、“全國最大的國際性陸港”和“黃河中上游地區最大的商貿物流集散中心”。
西安國際港務區的是以輕工業為支柱產業，從功能上講僅僅相當于西安西北輕工批發市場的“升級版”，未能發展成為現代商貿物流業為特色的產業形象。五區一港兩基地中其他開發區均以找到與其發展配套的支柱產業，形成利于發展的模式。例如，西安曲江新區以旅游業、文化產業、房地產業為支柱，整合西安城市文化資源，發展為文化和旅游為主導的產業的現代城市新區。
西安陸港應以“西安國際港務區”為平臺發展國際貿易，依托陸港大進大出的國際物流資源優勢，在港口周邊地區形成臨港產業區臨港工業企業集群的大產出和大運量為海港提供充足的貨物資源，臨港服務區的優質現代服務集群為海港聚集經濟腹地的貨物資源，形成“依港設區、以區養港、區港聯動、建港興市”的良性發展模式。只有商貿區，沒有陸港臨港產業區是西安國際港務區發展的現狀。
（3）區域物流水平未普及。西安國際港務區是面向輻射關中—天水經濟區，經濟區內進出口貿易只有西安一極，有些縣級單位進出口貿易額至今為零。2012年陜西省進出口總額為147.99億美元，其中西安市為130.1億美元，占其總量的 87.9%，說明其他陜西九市進出口總額只有約18億美元，更不說距離更遠的天水市。
西安國際港務區內交通便利，區位優勢明顯，與繞城高速公路和城市三環路相連，通往園區的西安繞城高速公路與京昆高速、連霍高速、陜滬高速、包茂高速等全國高速公路網緊密相連，形成“米”字型高速公路網絡。但在關中——天水經濟區內，西安國際港務區與各市、縣的公路物流配送還無產生聯系，相關城際物流配送還不配套。與寶雞、渭南和天水等區域城際物流配送還不完善，要在西安國際港務區進行一關三檢等報關報檢業務，只能是企業自己將貨物運輸到西安，有的縣區外貿出口額還未突破零，西安國際港務區未能發揮形成內陸中轉港和帶動輻射區域經濟的功能。
區域內有許多暢銷的外貿貨品，如銅川蘋果、陜北大棗等。加強城際物流的聯系，將西安國際港務區所整合的一關三檢、外運貨代、外運保險、承兌議付、信息服務等國際物流服務輻射至經濟區區域內。“長安號”國際運輸班列的運行，沒有強大的經濟總量支持，沒有充足的貨源支持，常態化的運行就只能是投資大見效小。要使西安國際港務區物流配送普及、落地，“長安號”國際運輸班列才能真正實行常態化。
（4）發展思路無準星。西安國際港務區自2004年6月7日成文立項至今，名稱稱謂不斷變化，引出發展思路不確定，在徘徊中發展緩慢。
西安人在認知陸港也是逐漸成熟的過程，但現在還處在混沌的階段，還在“西安陸港”、“西安國際港務區”、“西安公路港”、“西安內陸港”和“西安港”幾者之間徘徊。西安陸港找準名稱，確定發展思路，是良好發展的基礎。
西安陸港是出自《唐都學刊》論文，是學術理論的叫法，強調依照國際運輸慣例操作，符合國際港口“陸、海、空”的起名順序。西安國際港務區是誤認為是“陸港”，混淆兩者概念；港務區是港口下設港務局所管理的裝貨碼頭，其只是港口實際的操作平臺并不是港口的管理者；而陸港是具有類似海港的運營機制，獨立的國際運輸資格。西安公路港是學習“浙江傳化公路港模式”，通過建設大型公路港平臺集聚與整合物流資源，但只強調公路運輸，過于局限。西安內陸港是強調“內陸地區”含義，但名稱產生歧義，例如青島港的叫法。青島港、沿海青島港、海邊青島港、沿岸青島港等，過于解釋反而不知其所云。西安港是學習“臨沂港模式”，其通過完善報關、報檢、船務、貨代、拼箱、查驗等一站式服務，與沿海港口無縫連接，進行國際運輸，但“西安港”只是實際操作中對起始或到達西安貨物的概稱，例如到達西安空港的國際運輸和到達西安公路貨運車站的公鐵聯運其起始地或到達地均可寫為“西安港”。
名稱是發展的準星，引導著人們的思路，決定著發展方向。西安國際港務區要發展，找準定位是核心，確定名稱是關鍵。
（5）招商引資指標不突出。西安國際港務區于2008年6月正式成立，2015年進入了發展的第八個年頭，其建區起步較晚，建設發展速度快。其他開發區相比西安國際港務區雖與建區較晚，但主要經濟指標未有明顯提高。
2013年西安國際港務區實際利用外資是0.35億美元，排在第六位；實際利用內資為32.51億元，排在第五位；2012年西安國際港務區實際利用外資是0.21億美元，排在第七位；實際利用內資為21.63億元，排在第六位。在西安市五區一港兩基地”中，實際利用外資、實際利用內資、進出口總額、集裝箱吞吐量和地方財政一般預算收入等幾個經濟指標顯示，其均在列尾。
2.組織管理方面
（1）勞動口號不符合勞動法。西安國際港務區管委會堅持“5+2、8+4、白加黑”的工作精神，將其概括三個字就是“拼命干”，所提倡的工作精神沒有哲學思維，觀念落后，需要開發精神。
西安國際港務區管委會是西安市政府派出的正局級建制機構，于2008年4月批準成立，是西安國際港務區的開發建設管理主體。依照《中華人民共和國勞動法》與《國務院關于職工工作時間的規定》的相關規定，西安國際港務區管委會所提倡的價值觀是違法行為。
《中華人民共和國勞動法》第四章對勞動者的工作時間和休息做出了明文規定，第三十六條“國家實行勞動者每日工作時間不超過8小時，平均每周工作時間不超過44小時的工時制度”和第四十三條“用人單位不得違反本法規定延長勞動者的工作時間”。《國務院關于職工工作時間的規定》也對企業事業單位職工的工作時間做出了明文規定，第三條“職工每日工作8小時，每周工作40小時”和第六條“任何單位和個人不得擅自延長職工工作時間，因特殊情況和緊急任務確需延長工作時間的，按照國家有關規定執行”。產生于20世紀60年代的“大慶精神——愛國、創業、求實、奉獻”，現已發展成為中華民族精神的重要組成部分。無論過去、現在，還是將來，“大慶精神”都是激勵人們奮進的動力，“鐵人精神”就是“大慶精神”的典型化體現和價格化濃縮，具有哲學思維。
“大慶精神”是我國石油職工，在上世紀60年代波瀾壯闊的石油大會戰中，逐步培育和形成的，并在火熱生動的油田生產建設實踐中不斷豐富、創新和發展。他是為國爭光、他是為民族爭氣的愛國主義精神；他是獨立自主、自力更生的艱苦創業精神；他是講求科學、三老四嚴的求實精神；他是胸懷全局、為國分憂的奉獻精神。
“鐵人精神”是王進喜崇高思想、優秀品德的高度概括，也集中體現出我國石油工人精神風貌。
由此可以看出，“5+2、8+4、白加黑”與“鐵人精神”、“大慶精神”二者之間有巨大的差距。
（2）長安號列車貨運手續問題突出。長安號運行已一年，截至2014年11月，“長安號”國際貨運班列共開行36班計1 792車，其中2014年開行33班。班列已經實現了從運營初期的每月1班到現在每月4班的常態化運營，逢周六開行，并適時加開周內班列。累計運輸貨物總重達47 000噸，出口總值約7 200萬美元，貨物品類涵蓋工業原材料、機械設備、工業零配件、建材、食品、輕工產品等六大類、共計206個品種。貨源主要來自于陜西、甘肅、寧夏、山東、江蘇、河北、上海、浙江等地，其中陜西本地貨源約占30%， 外地貨源約占70%。貨物目的地遍布哈薩克斯坦等中亞5國的44個城市和站點。班列從西安鐵路集裝箱中心站（新筑站）發車，抵達阿拉山口僅需71小時，運抵哈薩克斯坦的阿拉木圖只需6天，單程線路3860公里。
班列在實現常態化運行的同時也還存在著一些問題：一是整車監管點缺失的問題。目前，由于西安鐵路中心站內尚未設立整車監管點，中亞班列“長安號”上的整車貨物不能在西安直接報關，均在阿拉山口邊境報關，不僅降低了班列的通關效率效率，也影響了西安關區報關出口額；二是信息系統聯通的問題。目前，鐵路、海關、檢驗檢疫和企業信息系統還未實現有效聯通，不能實現信息共享，影響了企業辦理相關手續的整體效率；三是組織回程班列的問題。經過反復論證和測算，返程貨源不足是開通國際班列的通病，也是導致班列運輸成本上升的主要原因。
（3）對外宣傳不準確。西安國際港務區的廣告語是“物華天寶地，流光溢彩城”。這句話是表達西安國際港務區是一個富有動力的投資好地方，還有藏頭的概念，將第一個字拼起來就是“物流”。
“物華天寶”指的是各種珍美的寶物。物華，萬物的精華；天寶，天然的寶物。出自唐·王勃《秋日登洪府滕王閣餞別序》：“物華天寶，龍光射牛斗之墟。”
“流光溢彩”指的是光像在流動，色彩像要溢出來，形容光芒耀眼，色彩明亮，光彩奪目。流光：流動的光影，特指月光 。溢彩：，滿溢的色彩。形容色彩明麗。
西安國際港務區的發展宗旨是要成為陜西經濟發展的“發動機”，這個“發動機”就是工業，是經濟發展的核心產業。這個產業從一個角度來說“是臟的，是不光鮮”，而“物華天寶，流光溢彩”的含義是美麗的，在表面上富有美感的，顯然使用這個廣告語是不準確的，更不能凸顯出西安國際港務區的戰略定位。
（4）人才缺乏。2013年9月，西安國際港務區博士后科研工作站設立。其應該是高精尖技術人才聚集，科研實力雄厚，但西安國際港務區出現以上種種問題時，西安國際港務區內部并無提出異同的聲音，開門納諫的門路并未打開。
引進高學歷、國際化人才，改善西安國際港務區運營管理水平是方法之一，但西安國際港務區由于體制的問題，導致將國際化人才“西安化”，從而導致其內部言路不通暢。西安國際港務區內部不乏高學歷者，但沒有看出問題，說明西安國際港務區內部的建言機制不暢通。造成這種情況的原因可能有三點：一是高學歷者無水平，不知道問題出在何處；二是高學歷者有水平，不敢說或不知道對誰說；三是高學歷者有水平，西安國際港務區內部建言機制不完善。
西安國際港務區發展問題解決建議
1.發展定位和產業方面問題解決建議
（1）加強區域內物流網絡體系建設。在關中——天水經濟區內各市、縣落地區域物流配送，解決城際間交通體系聯系。加強西安國際港務區與各地的聯系，利用現有高速公路網，實現公路運輸聯通。西安國際港務區不僅要面對國際市場，國內市場也很重要。
加強區域內物流網絡體系建設，為區內地區進行對外貿提供便利的港口功能服務，實現關中—天水經濟區對外貿易的多極化發展。
（2）建設臨港工業區。西安國際港務區區內規劃需要在原有的商貿區加住宅區的基礎上增加臨港工業區的功能。西安國際港務區要成為區域經濟的“發動機”就要有加工制造產業，才能進行區內經濟輻射，帶動上下游產業聯動發展。
增加臨港工業區其方法有二。其一，在區內規劃增加臨港工業區，加強區內產業產值；其二，溝通聯系周邊開發區內的工業區，將臨港工業區功能外包轉移，與周邊開發區形成有機聯系、優勢互補和協同發展。
2.組織管理方面問題解決建議
（1）長安號常態化。“西安港”作為西安國際內陸港現有功能的升級版，將和“長安號”互為依托，構建起“平臺+通道”的對外開放基礎格局，是建設“絲綢之路經濟帶新起點”和“一高地六中心”的重要載體。
在保證目前每周一班開行頻次的前提下，進一步加大宣傳和推介，以陜北、陜南，以及山西、甘肅、河南、廣東等省份的重點城市為重點對象，廣泛開展班列推介。同時，積極拜訪相關部委和重點企業，掌握第一手資料信息，吸引大量進軍中亞的大型工程承包企業在西安建設工程物資裝備集散地，有效聚集貨源。在回程班列組織方面，通過爭取進口棉花配額的政策傾斜及糧食進口口岸資質，積極促進國內相關企業從中亞進口棉花、肉制品等，通過擴大農副產品的進口，涵養貨源，促進回程班列的開行。
緊抓國家“一帶一路”建設和推動區域通關一體化的有利機遇，擴大與各沿海各港口的實務合作，完善通關合作機制，推動多式聯運業務發展。積極與青島港等沿海港口對接，力爭盡快恢復或開行與沿海港口的雙向貨運班列，真正建立起陸海聯運、無縫銜接的物流大通道。
（2）豐富文化內涵。推進西安國際港務區內部學習、理解“國際陸港”理論和相關港口相關業務知識，了解西安國際港務區的發展定位。進一步加大對西安國際港務區的整體宣傳力度，突出商貿物流產業、陸港型綜合保稅區，深刻挖掘宣傳內容，豐富文化內涵，在廣告語、口號和工作精神的宣傳上，突出內涵和特色宣傳，明確發展定位。
（3）疏通建言機制，使用人才。在嚴格執行高效工作效率的基礎上，建立完善的，自下而上的內部建言機制，解決體制內建言機制疏通問題，要廣開言路，以樹立正確的工作環境，激發員工的工作熱情，真正發揮西安國際港務區人才的高學歷、高智商。
一個城市，一個開發區，產業發展快慢，不是決定于政府給多少錢，調多少人，有多少高學歷的職員。而是決定于是否有一套上下暢通的建言機制，在健康的建言機制下，使其才盡我所用，西安國際港務區才能充分發揮在實踐中所提取出發展的新思路、新方向。
建立西安陸港不是目的而是手段，通過在西安建立國際陸港使西安成為青島等港口在內陸地區的一個支線港口，使西安的對外貿易和對外加工的投資環境次于上海、相當于南京，從而引進沿海城市的國際貿易團隊和世界各國的貿易團隊入駐西安。充分發揮西安在西北的經濟核心區位優勢和資源優勢，以西安為西北的經濟中心，東聯青島等沿海城市，輻射西北，開發西安和西北的財富。
西安國際港務區通過自身不斷發展，努力成為西部開發的切入點和發動機。其通過改變現階段發展的瓶頸問題，改進不足，調整發展方向，拓展發展思路，使世界貿易重點從沿海地區發展，變為沿海、內陸地區共同發展，并成互相補充的趨勢，內陸中心城市可以積極面對國際市場，使世界經貿體系更加完整。
隨著這些工作的推進，西安國際港務區將成為“絲綢之路經濟帶”上的關鍵經濟貿易物流樞紐節點和成為驅動“絲綢之路經濟帶”的“引擎”。在這臺引擎的帶動下，陜西、西安的經濟增長模式、產業布局模式、要素集聚模式、基礎設施發展模式都將不斷提升，亞歐大陸橋中通道、絲綢之路經濟帶沿線國家和地區的物流、經貿合作也必將更加密切。
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