中歐班列補貼背后的博弈

中歐班列面臨的問題R47大陸橋物流聯盟

與中歐班列開行地熱火朝天相比，其也面臨著一系列難以回避的問題：R47大陸橋物流聯盟

1.性價比優勢不太明顯R47大陸橋物流聯盟

目前，我國東南沿海到歐洲的集裝箱海運價格為2 000～2 500美元一個大柜（40尺標箱），而中歐班列的單位價格為6 000美元左右，是海運價格的2.6倍左右。時長上，海運需要35～40天，而中歐班列僅需16天左右，效率是海運的2.3倍左右。所以，對于大部分貨物而言，很難說中歐班列的性價比優于海運，尤其對于沿海地區。R47大陸橋物流聯盟

實踐中，還有兩個重要的“現行潛規則”：一是由于目前歐洲經濟疲軟，部分國家為刺激消費、拉動經濟，從而實行零運費政策，即輸歐商品的海運運費給予報銷。當貨物到達歐洲后，當地政府通過收取關稅和消費稅，足以沖抵運費報銷的支出。二是采購習慣，即國際貿易中的采購一般采取反季采購，比如春季訂秋季的貨，有比較充裕的時間讓供貨方準備，包括預留出漫長的海運時間。R47大陸橋物流聯盟

在浙江義烏從事國際貿易的企業家李小平表示：“如果走空運，價格是海運的6～8倍，高價值或時效性特別強的貨物采用空運方式。我們一般不會選擇中歐班列，何況車皮很難訂。而船每天都有，如果貨不多，幾乎不用排隊等待，一般走寧波港或上海港出海。”此外，他認為鐵路的市場化改革還有很大的空間。R47大陸橋物流聯盟

從貨值比例上看，十分成熟、經濟的海運方式占據了絕對優勢地位，而走中歐班列的僅占1%～2%。即便是中歐班列最成熟的城市——重慶，其比例也僅為5%以內。有一個側面的數據可以佐證：2014年，重慶依托長江黃金水道運輸集裝箱100萬標箱（40尺標箱），其中進出口集裝箱45萬標箱。而“渝新歐”去年運輸的標箱數，尚不足一萬。R47大陸橋物流聯盟

2.回程空駛率過高R47大陸橋物流聯盟

據中國交通協會研究部主任高月娥介紹：“2015年一季度，我國全部中歐班列中回程發送箱比例不足15%，這是中歐班列運輸面臨的重要問題。”R47大陸橋物流聯盟

近期，如果回程班列能達到60%以上，那便是一個比較理想的值了。這主要是受目前的中歐貿易結構的影響，即對歐貿易中，進口額只相當于出口額的六成左右。實際上，這種明顯的“出超”現象（貿易順差）并不是我國政府所鼓勵的。R47大陸橋物流聯盟

3.地方間無序競爭R47大陸橋物流聯盟

從2013年起，中歐班列的競爭便漸顯激烈。對于開創者“渝新歐”而言，首先第一個競爭者便是300余公里處的近鄰成都（蓉歐快鐵）。緊接著是攻勢更強的“鄭新歐”，區位和交通是鄭州最明顯的比較優勢，河南省充分把握了這一優勢，乘著國家中原經濟區規劃公布和含金量較高的鄭州機場綜保區規劃等政策東風，有著更強烈的意愿去強化其在全國交通物流中的樞紐地位。R47大陸橋物流聯盟

各路中歐班列競爭的手段多種多樣。首先，產品創新、發車頻率、運輸效率、發車穩定性、轉運便利性、設施先進性和適用性等是最純粹的方式。其次，海關的作用也不容忽視，包括（臨時性）口岸開放、整車進口口岸、（綜合）保稅區、海關監管效率等。第三，最后的殺手锏便是最直接的價格策略。R47大陸橋物流聯盟

為了獲得更多的貨源，各路班列紛紛給出優惠價格，比如“蘇滿歐”全程原價為7 500美元、執行6 000美元的特惠價。據說鄭州的決心最大，對于1 500公里以內的貨源實行免費拉到鄭州集結，等于說可以涵蓋包括廣州在內的全國80%以上的大中城市。在合肥，市政府常務會議通過了“合新歐”（目前只到中亞）的扶持政策，對相關對外貿易企業給予每個標箱2 000元支持、對貨代企業給予每個標箱6 000元支持。有些是明補、有些屬于間接補，至于是否還有暗補，就不得而知了。R47大陸橋物流聯盟

競爭不僅局限于國內，俄羅斯也不甘寂寞，其大幅度調低西伯利亞鐵路運費，并提高了運行效率。因此，甚至連部分中西部的城市也舍近求遠地開行了北線“X滿歐”班列。R47大陸橋物流聯盟

實際上，如果相近區域多趟班列集中在一個站發車，那么，成本會下來、效率會提高。R47大陸橋物流聯盟

4.運行時間仍然較長R47大陸橋物流聯盟

對于商家來說：“時間就是金錢、時間就是效益。”尤其對一些時效性比較強的產品，比如電子產品、時裝，五天前和五天后的價格往往便會產生明顯的差。與此同時，資金占用和租箱成本的多少也與運輸時長直接相關。目前，從我國腹地到歐洲腹地的國際班列需要15天左右，雖然比傳統的鐵路方式快了一倍多，但按照列車時速計算，仍然大有提速空間。R47大陸橋物流聯盟

首先，目前中歐班列運行路段呈現“兩頭快、中間慢”的現象，由于中間路段的設施落后、車速難以跑起速度。出了阿拉山口之后，速度便明顯降下來了，一直到進入波蘭才逐漸快起來。也有部分專家認為，耽擱時間的主要環節是由過各國海關和火車換軌導致。R47大陸橋物流聯盟

5.為面子工程盲目開行國際班列R47大陸橋物流聯盟

部分地方的某些部門或公司為了廣告宣傳或政績之目的，對所開行的中歐班列的地位、數量、貨值、效率等進行夸張宣傳和數據添水，比如有三座城市的相關人員宣稱自己城市的班列是全國率先開通回程班列的。其次，部分地方不顧實際市場狀況，為了“面子工程”和“政治表現”，過早、盲目開行國際班列。此外，中歐班列還面臨服務質量如何進一步提高，甚至還需著重考慮未來怎么合理謀劃沿線地區“路產城”協調互促等課題。R47大陸橋物流聯盟

中歐班列開行背后的博弈R47大陸橋物流聯盟

鑒于中歐班列存在上述一系列問題，一直有部分專家和記者對中歐為代表的國際班列依賴地方政府補貼運行表示不解，認為是資金浪費且意義不大。但如果換個視角，還是可以看到其特殊的作用和意義。R47大陸橋物流聯盟

1.改善我國中西部外貿條件和投資環境R47大陸橋物流聯盟

四年來，中歐班列的發車頻率已提高了15倍左右。發車頻率的背后是出口量和生產量的快速增長，以及其對地方經濟發展和就業的拉動作用更加明顯。R47大陸橋物流聯盟

以重慶為例，外貿方面，從開通“渝新歐”之前的60億美元增長到2014年955億美元，實現了六年翻四番的“奇跡”。并且，重慶的進出口總值已躍居西部各省市第一位，其中，歐洲市場占比更是高于全國平均水平。與此同時，重慶的進出口總值與蘇州的比值由五年前的1∶5縮小到目前的1∶3。作為成長為西部第一的外貿省市，標志著重慶率先站上西部開放的制高點。R47大陸橋物流聯盟

“渝新歐”還促進了重慶物流、商貿的發展。依托起點的貨場，重慶誕生了西部最大的物流園區。同時，“渝新歐”為重慶建成西部唯一的（鐵路、水路、航空等）多式聯運基地創造了條件。R47大陸橋物流聯盟

重慶市長黃奇帆2015年3月在接受采訪時表示：“這個班列可以通過新疆、直接通到歐洲，那么，我們末位就變成了前哨（前沿），我們本來處于劣勢、現在變成了優勢。”R47大陸橋物流聯盟

回顧歷史，從資本主義萌芽到通商開埠，再到改革開放的初期，率先發展和開放的城市幾乎全部位于沿海地區。靠近海洋對于發展對外貿易和運輸等方面有著天然的優勢。而內陸地區通過海洋進出口貨物必然要增加額外的時間和運費，這也就是為何絕大部分外資和外貿發生在沿海省份。通過國家的大力支持和部分中西部省市的不懈努力，近幾年，中西部的FDI和外貿占比提高了50%左右，雖然基數很低，但這種扭轉式的變化，依然來之不易，離不開包括中歐班列在內的基礎設施建設和運行機制革新的貢獻。R47大陸橋物流聯盟

西部通過交通的改善和機制的創新，在產業吸引力上，已經出現部分西部的引領地區正在拉近與東部沿海的差距。比如：成都、重慶等地的信息產業，其與歐洲和中亞之間的綜合運輸成本已不比沿海地區位處劣勢。這種革命性的條件改善，必將引導部分廠商加快向中西部布局的步伐，以便獲得更多歐亞大陸的商機和更低的陸上運輸成本。甚至可以說，“一帶一路”沿線如果要崛起一些“新增長極”，必定需要利用國際班列，尤其對于中西部地區的樞紐城市而言。R47大陸橋物流聯盟

2.促進我國與中亞、西亞以及歐洲的經貿往來R47大陸橋物流聯盟

首先，對于內陸國家和省份而言，對鐵路和公路的依賴最強，比如：哈薩克斯坦、蒙古國、烏茲別克斯坦、捷克、白俄羅斯，以及我國的新疆、甘肅、四川等省區。其二，是看鐵路與海運之間運輸距離的收斂程度。第三，是貨類對時效性的需求更多樣、整體提高，以及訂單零散化的趨勢，客觀上增加了對運輸效率更高的國際快速班列的需求。R47大陸橋物流聯盟

中亞、西亞、俄羅斯和東歐對我國很多富裕產能擁有強烈需求，這條貿易通道的實現，將有利于促進我國過剩產能化解、企業走出去和提高對方滿足發展需求產生雙贏局面。以浙江義烏為例，沿“義新歐”鐵路，2014年，義烏小商品出口歐亞實現跨越式突破，其中出口到烏茲別克斯坦等中亞五國同比增長了80%。以西亞為代表的廣大地區貿易潛力也十分巨大，但這潛力的挖掘，還需依靠政治和金融的支撐。R47大陸橋物流聯盟

3.培育新產業：弱勢產業保護理論R47大陸橋物流聯盟

如果從理論化的角度看，對中歐等國際班列進行補貼的理由是這樣的：這是一種新興的運輸方式，當還處于初創時期時，可能經不起別的同行競爭。如果通過對該產業采取適當的保護與支持政策，提高其競爭能力，將來可以具有比較優勢，能夠對國民經濟發展做出貢獻，就應該采取過渡性的保護、扶持政策。這個理論要求被保護的對象具備以下三個特點：一是這種產業是該國尚未發展成熟的新興產業；二是該產業具有較大的產業關聯度，能產生正外部效應；三是該產業在現階段缺乏推動其發展的資金實力。R47大陸橋物流聯盟

這也是一種“羊毛出在牛身上”的模式，即由國際班列產生的間接效益可能會遠遠大于地方政府所支出的補貼金額。以“蓉歐快鐵”為例，2014年，通過這條鐵路，共輸出了3億美元貨值的“成都造”和2億美元貨值的其他省份輸歐產品，而補貼額大約為300多萬美元（估算，含對外地搭乘貨物的補貼），僅1%的比例。所以，實際上，對于成都市來說還是很劃算的。R47大陸橋物流聯盟

4.降低貿易通道單一的風險R47大陸橋物流聯盟

國際班列的開行改變了以往國際貿易過度主要依賴海運這個單一的運輸方式。在東南亞、西亞、東非等海域曾經發生過海盜、地區軍事緊張、海峽和運河通過排隊等問題，可見如果過度依賴單一運輸方式尤其是單一航道的情況下，是存在一定的風險。R47大陸橋物流聯盟

5.絲綢之路經濟帶建設的重要抓手R47大陸橋物流聯盟

幾乎每個開通國際班列的城市或省份在介紹班列開通時的新聞中都會有一句話：“標志著我市（省）融入了‘一帶一路’國家戰略”；同樣，他們當談到“一帶一路”特別是絲綢之路經濟帶建設時，大多也會談到開通國際班列。R47大陸橋物流聯盟

更重要的是，中央的重視與支持。2014年3月29日，在德進行國事訪問的國家主席習近平親自來到杜伊斯堡港的站臺上，迎接重慶開來的國際貨運班列，推動絲綢之路經濟帶建設。李克強總理的政府工作報告中，也多次提到“鐵路”這個關鍵詞，特別是“一帶一路”等時。早在“渝新歐”開通之前的2010年，時任總理溫家寶為了便捷通關，與俄羅斯時任總理普京專門簽訂了相關協議，為中歐班列的順利開通鋪平了通關道路。R47大陸橋物流聯盟

一言以蔽之，中歐班列是“一帶一路”的重要抓手和載體，是“互聯互通”建設的重要組成部分；而“一帶一路”上升為國家戰略，也為國際貨運班列帶來了千載難逢的發展機遇，帶動了我國鐵路貨運的集裝箱化、多式聯運、運行效率和國際合作等方面的大發展。R47大陸橋物流聯盟

6.政治紅利R47大陸橋物流聯盟

各路國際班列的詬病也頗受關注，主要表現是相互惡性競爭、重復建設，為何各地都樂此不彼地“賠本賺吆喝”呢？R47大陸橋物流聯盟

歸根到底還是試圖在區域博弈中搶占先機、獲得“紅利”。首先，物流是種規模經濟十分明顯的行業。我們發現一個現象：小站越小客流越少，而大站的客流雖已擁擠不堪、依然節節攀升。貨運也是類似，尤其是這種特殊的國際貨運。對于貨主來說，重點關心的，除了運費和運輸時間之外，還有發車頻率，每天一班意味著比每周一班節省了6天的等待時間。對于地方或承運商而言，單位時間發貨量越大，與沿途鐵路公司價格談判的砝碼就越大、降價空間就越大。所以，才會有重慶市政府與中國鐵路總公司的“對賭協議”——這實質上相當于鐵總給出了數量折扣的批發價、激勵重慶組織更多的貨源，而自己由此也能使得單位成本得以下降。所以，“對賭協議”對于雙方和貨主都是有利的。但對于其他開行中歐班列的地區或許就是一種挑戰了。對于“贏者通吃”的時代，誰的量最大、效率最高，誰就對供應商或服務商越有談判條件、對客戶越有吸引力。R47大陸橋物流聯盟

上述情況屬于“市場紅利”，更重要的還有“政策紅利”。 當某地在班列市場上表現比較突出時，會引起中央和相關部委的“刮目相看”，而這些地方也更有資格向上申請到特殊的優惠政策，這些特殊的優惠政策包括：內陸鐵路口岸、汽車整車進口口岸、綜合保稅區、集裝箱中心站等。當獲得這些政策大禮之后，當地對市場的吸引力便產生質的提高，形成良性循環。R47大陸橋物流聯盟

黃奇帆談“渝新歐”時說到：“2014年3月29，習近平主席訪問德國時在杜伊斯堡火車站親自迎接渝新歐班列。這極大鼓舞了重慶加快發展好‘渝新歐’的信心。國家部委也更加關注、重視、支持‘渝新歐’發展，使其成為國家絲綢之路經濟帶發展戰略的重要組成部分。”R47大陸橋物流聯盟

而在獲得國家支持之前，首先少不了得到地方省級政府的支持與扶持。因為目前的運費如果不靠地方補貼是很難正常運行的，現行大部分國際班列的費用10%～40%由政府補貼，這些補貼單靠地級市政府恐怕吃不消。連云港經信委負責人曾經對當地日報談到：“連云港市不像重慶、成都、鄭州等市，有充足的財政給予補貼。”此外，大部分國際班列的貨源半數或以上依賴省外，為了搶攬貨源，補貼降費幾乎是一個“不二法則”。所以，我們看到“漢新歐”等班列斷斷續續、中間停運，很可能就是因為地方對是否值得扶持產生猶豫。而河南省從決定開始做這件事之日起，便不斷加大投入、給出大幅降價優惠，尤其在習近平總書記視察“鄭新歐”始發貨場之后，更是全力以赴地當成全省的一項重點任務去抓。R47大陸橋物流聯盟

綜上所述，我們可以總結為“三步曲”。第一步，某地需要有一定的基礎貨源或便利的貨運中轉市場；第二步，地方省市政府的扶持培育，使得規模擴大、模式創新，產生經濟外部性；第三步，有條件向中央申請政策支持，形成全國首位或前列的國際班列樞紐地位。R47大陸橋物流聯盟

國際班列競爭的背后實質是地方間的激烈競爭，比如成都市物流辦主任曾表示：“西部只能有一個物流中心樞紐，成都要打造成西部地區最大的綜合性物流中心”，兩周前，據成都商報報道：“2017年成都將基本建成西部區域物流中心。”目前短板主要是鐵路和水運，成都在省里的支持下，一是借本省的瀘州港集裝箱碼頭搞鐵水聯運和高速公路運費補貼的方式間接解決成都無港口的缺陷，二是計劃未來大規模新建改擴建鐵路及高鐵，并且將蓉歐快鐵的發車頻率逐漸提高到每天一班的高頻率。無疑，要成為西部最大的綜合性物流中心，成都的最大競爭對手便是重慶。同為“班列三強”的鄭州，還計劃吸引一些沿線國家在鄭設立領事館，以便河南與國外的經貿聯系，“鄭新歐”便是其吸引設立領事館的一個重要“賣點”。R47大陸橋物流聯盟

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