海鐵聯運未來如何穩步發展?
2016-05-16 11:05:39
Landbridge平臺
隨著國家“一帶一路”戰略的實施,在我國“21世紀海上絲綢之路”中,一方面以外向型出口加工經濟為主導,另一方面則希望通過海上運輸渠道增強中國與海上絲綢之路沿線國家貿易互通,在國務院發布的《物流業中長期發展規劃(*******)》中,第一項重點工程就是多式聯運工程。而“海鐵聯運”是最有效率的物流組織方式。隨著我國與其他國家經濟的互補與交流的主動性意愿更加迫切,對基于海運的國際物流需求更大,海鐵物流的發展將逐步重視起來,有望迎來發展期。
何為海鐵聯運?
海鐵聯運是指進出口貨物由鐵路運輸經由沿海海港與船舶運輸相連、只需“一次申報、一次查驗、一次放行”就可以完成整個運輸過程的一種運輸方式,也是鐵水聯運的一種特殊形式。海鐵聯運屬于多式聯運的一種,相比傳統單一運輸模式,多試聯運通過合理的組織,縮短運輸里程和運送時間,降低運輸成本,增強貨物在國際市場上的競爭力。它把不同的運輸方式連貫起來,提供了實現門到門運輸的條件。
海鐵聯運優勢明顯
海鐵聯運模式的出現到現在已經超過50年,便利的“鐵水聯運”使得港口吞吐總量劇增。發達國家之所以選取海鐵聯運這種方式,是因為海洋運輸與鐵路運輸都擁有大宗貨物運輸低成本、大運量的優點,銜接便利且總成本更低,汽車運輸與鐵路運輸相比,在400至500公里時鐵路運輸優勢并不明顯,但當運輸里程達到或超過600公里時,鐵路運輸具有較大優勢,而且火車速度更快,安全性更好,班列一趟可以運幾十只集裝箱,這大大提升了交通效率。“鐵水聯運”相比較“公水聯運”能夠節約近20%成本,還可以降低環境等外部制約因素。
目前,我國鼓勵企業走出國門,主動與國際化公司對接,但連接海外與國內的產業鏈則需要更為堅實的海上物流通道。企業從傳統的生產環節和銷售環節獲取利潤的空間越來越小,流通環節開始成為利潤的主要源泉,多式聯運尤其是集裝箱多式聯運因其在時間、成本和效率等標準方面的突出優勢,成為先進、高效、重要的運輸組織方式,海鐵聯運是其中必不可少的環節。
如何破解海鐵聯運瓶頸
然而,盡管海鐵聯運優勢突出,但我國之前在海鐵聯運方向的發展卻相對滯后,海鐵聯合的集裝箱運輸數量相對較低,有很多原因造成,例如辦理運輸時需海關、商檢、保險、銀行、港口等有關部門和業務機構都提前入駐,缺少一個具有實權的統籌部門來為這些其它部門做出協調和配合;鐵路的運輸能力不夠,還需大力建設鐵路網來為內路的其它地區提供出口的便利,解決產能過剩。同時,鐵路部門雖然實行運費優惠,但各鐵路局由于屬地管轄的關系,存在“運輸壁壘”,企業要想享受優惠運價,得進行二次議價。
在港口方面,集裝箱吞吐能力及后方堆場普遍不足,港口及后方陸域規模及集疏運系統滯后于經濟的發展,在鐵路貨運量所占的比重份額比較低,鐵路與其他運輸方式的協調不夠,未能有效形成多種運輸方式有機結合的運輸體系。由于內陸有很多地方不通鐵路,通鐵路的地方又不一定能辦理集裝箱業務,客戶將集裝箱交給承運人后不能得到確切抵達目的地的時間承諾,不能保證運到期限,使客戶無法安排與班輪銜接或安排生產和消費。代理業務滯后也是影響海鐵聯運業務拓展的主要原因。絕大多數船務公司在內陸沒有代理,而國內的絕大多數貨代公司又沒有國際貨運代理權限;由于缺乏合適的中介機構,代理公司很難報出"一口價",因此很難進行各方面的銜接。
現如今,經過多年建設,全國多個港口的通過能力都得到大幅度提升,想要破解以往的制約,突破瓶頸,就要多爭取到國家鐵道部門在運輸計劃上給予傾斜與支持。爭取開通更多的沿海港口集裝箱定點班列,最大限度吸引中西部城市集裝箱貨源。同時,港口與鐵路在運作機制、裝卸設備、信息管理等方面做好對接,提高海鐵聯運的效率。在鐵路改革后,鐵路與海運銜接的通道建設逐步加快。未來鐵路與港口、貨代等有望建立戰略合作乃至具體運營的合資股份企業,構建利益共同體。當地政府通過不斷加強口岸物流建設,加強集疏運體系建設,注重鐵路集裝箱編組站的管理,推進“港站一體化”,將鐵路線進到港區,實現快捷集疏運,鐵路貨運站與港口碼頭無縫銜接。
從物聯網與信息工程角度來看,構建統一共享的多式聯運信息平臺必不可少,建立口岸物流聯檢聯動機制,可以幫助進一步提高通關效率。鐵路方面,應多多推進適箱貨源入箱,并根據市場需求構建自備箱的自循環運營系統,盡全力推進集裝箱單箱配重平衡標準的一體化,實現鐵、水、公、空等標準的無縫銜接。積極推進服務于全球貿易和營銷網絡、跨境電子商務的物流支撐體系,支持優勢物流企業加強聯合,構建國際物流服務網絡,實現物流網絡中全負荷運輸。借助安全高效的鐵路運輸和發達的外貿海上航線優勢,一定能搭建起一條經濟、穩定和高效的海鐵聯運通道,進一步推進國家“一帶一路”戰略的實施,發展多元化的聯運國際物流。
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