中亞交通一體化與絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶政策的協(xié)調(diào)

【內(nèi)容提要】中亞在絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶戰(zhàn)略實(shí)施中起著重要的橋梁作用。鑒于互聯(lián)互通在“一帶一路”建設(shè)中的基礎(chǔ)地位以及中亞地區(qū)交通一體化的現(xiàn)狀與前景，絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶建設(shè)與中亞各國(guó)交通政策的協(xié)調(diào)十分必要。構(gòu)建一個(gè)龐大的貫通周邊各國(guó)的鐵路、公路貨運(yùn)網(wǎng)，打破貿(mào)易壁壘，憑借地理優(yōu)勢(shì)深度參與全球勞動(dòng)分工，是中亞交通一體化的目標(biāo)。具體來(lái)說(shuō)，橫向打通中國(guó)到歐洲，縱向打通俄羅斯、伊朗、波斯灣和印度的通道，是中亞交通一體化的關(guān)鍵。中國(guó)從便利化入手，使“一帶一路”與當(dāng)?shù)匦枨笙嘟Y(jié)合，推進(jìn)政策溝通、道路聯(lián)通、貿(mào)易暢通、貨幣流通、民心相通，是互利互惠的好事，必然受到中亞各國(guó)人民的歡迎。與此同時(shí)，以道路互聯(lián)互通為抓手，也需注意當(dāng)?shù)氐鼐壵蔚膹?fù)雜性，各國(guó)交通體系的落后性和政策協(xié)調(diào)的局限性，防范投資風(fēng)險(xiǎn)。odI大陸橋物流聯(lián)盟

【作者簡(jiǎn)介】歐陽(yáng)向英，中國(guó)社會(huì)科學(xué)院世界經(jīng)濟(jì)與政治研究所馬克思主義世界政治經(jīng)濟(jì)理論研究室主任，研究員。odI大陸橋物流聯(lián)盟

中亞地區(qū)在絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶戰(zhàn)略實(shí)施中起著重要的橋梁作用。鑒于互聯(lián)互通在“一帶一路”建設(shè)中的基礎(chǔ)地位，研究中亞地區(qū)交通一體化的現(xiàn)狀與前景，使中國(guó)絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶建設(shè)與中亞各國(guó)交通政策相協(xié)調(diào)，是十分必要的。這也符合絲路基金的對(duì)接原則、效益原則、合作原則和開(kāi)放原則，有助于“一帶一路”建設(shè)項(xiàng)目提高效益、降低風(fēng)險(xiǎn)、優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)、互利共贏。odI大陸橋物流聯(lián)盟

一 中亞交通一體化的經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)及交通現(xiàn)狀odI大陸橋物流聯(lián)盟

中亞地處歐亞大陸腹地，總面積約400萬(wàn)平方公里，總?cè)丝诩s6 000萬(wàn)。中亞五國(guó)經(jīng)濟(jì)并不發(fā)達(dá)，經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)失衡，能源、冶金和農(nóng)牧業(yè)是支柱產(chǎn)業(yè)，交通基礎(chǔ)設(shè)施和服務(wù)業(yè)較為落后。近年來(lái)，中亞經(jīng)濟(jì)穩(wěn)步增長(zhǎng)，從2012年的6.2%到2013年的8.5%，再到2014年的5.5%，遠(yuǎn)高于世界經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)均速，但受外部經(jīng)濟(jì)環(huán)境，尤其是國(guó)際油價(jià)下跌和俄羅斯經(jīng)濟(jì)衰退的影響，中亞國(guó)家在未來(lái)三年經(jīng)濟(jì)發(fā)展可能放緩。odI大陸橋物流聯(lián)盟

中亞各國(guó)經(jīng)濟(jì)開(kāi)放程度不一，俄羅斯、中國(guó)和歐盟是主要貿(mào)易伙伴。作為崛起的新興大國(guó)，中國(guó)與中亞五國(guó)建立了戰(zhàn)略伙伴關(guān)系，積極開(kāi)展經(jīng)貿(mào)合作，成為哈薩克斯坦、土庫(kù)曼斯坦的最大貿(mào)易伙伴，烏茲別克斯坦、吉爾吉斯斯坦的第二大貿(mào)易伙伴，塔吉克斯坦的第三大貿(mào)易伙伴。2014年中國(guó)與中亞貿(mào)易額達(dá)450億美元，中亞各國(guó)之間貿(mào)易額超過(guò)100億美元。雖然中國(guó)與中亞的貿(mào)易有待進(jìn)一步發(fā)展，但不可忽視的是，中亞在貨運(yùn)中轉(zhuǎn)上起著重要作用。2012年中亞與主要貿(mào)易伙伴的商品流轉(zhuǎn)額達(dá)1 930億美元，而歐亞之間（中日韓—歐俄）貨運(yùn)總額2010年已經(jīng)達(dá)到10 000億美元，但是受陸路運(yùn)輸運(yùn)費(fèi)較高、運(yùn)力有限、過(guò)關(guān)繁瑣等條件限制，80%以上的貨物走海運(yùn)，中亞過(guò)境運(yùn)輸沒(méi)有得到充分發(fā)展。道路運(yùn)輸機(jī)動(dòng)靈活、快速直達(dá)，理應(yīng)在歐亞物流運(yùn)輸中占有更大的份額。中國(guó)倡導(dǎo)的絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶以交通便利化為切入點(diǎn)，可有效降低貨物運(yùn)輸成本、加快物流速度、促進(jìn)市場(chǎng)銜接，同時(shí)給中亞各國(guó)帶來(lái)更多的過(guò)境收入，促進(jìn)當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)展，符合中亞各國(guó)利益。從中國(guó)利益出發(fā)，與中國(guó)有主要貿(mào)易往來(lái)的國(guó)家理應(yīng)成為絲路建設(shè)的重點(diǎn)，而那些地處要道、對(duì)華友好、政局穩(wěn)定、法治清明的國(guó)家更符合絲路基金運(yùn)作的戰(zhàn)略布局和避險(xiǎn)需求。odI大陸橋物流聯(lián)盟

中亞原有對(duì)外交通主要依靠蘇聯(lián)時(shí)期修建的從俄羅斯到各加盟共和國(guó)的鐵路和公路，南北向居多。20世紀(jì)90年代以來(lái)，中亞與中國(guó)的交通運(yùn)輸合作加快，東西向線路有所增加。第一亞歐大陸橋，即西伯利亞大陸橋，從俄羅斯的符拉迪沃斯托克一路向西，經(jīng)由白俄羅斯、波蘭、德國(guó)，最后到荷蘭鹿特丹港，全長(zhǎng)13 000公里左右。貨物運(yùn)抵俄羅斯的東方港或納霍德卡港后，有三種聯(lián)運(yùn)方式：一是經(jīng)西伯利亞大鐵路運(yùn)至俄羅斯西部國(guó)境站，經(jīng)伊朗、東歐或西歐鐵路再運(yùn)至歐洲各地；二是經(jīng)西伯利亞大鐵路運(yùn)至莫斯科后，轉(zhuǎn)運(yùn)圣彼得堡、里加或塔林港，再用船舶運(yùn)至西歐、北歐和巴爾干地區(qū)；三是經(jīng)西伯利亞大鐵路運(yùn)至俄羅斯西部國(guó)境站，再經(jīng)公路運(yùn)至歐洲各地。這是世界上最著名的國(guó)際集裝箱多式聯(lián)運(yùn)線之一，年貨運(yùn)量高達(dá)10萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱，最多時(shí)達(dá)15萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱，主要運(yùn)送日本、東南亞、中國(guó)香港等地的貨物至歐洲、中東地區(qū)，中亞各國(guó)對(duì)其利用有限。第二亞歐大陸橋即通常所說(shuō)的“新歐亞大陸橋”，東起連云港，向西沿隴海線和蘭新線，經(jīng)北疆鐵路到達(dá)阿拉山口，進(jìn)入哈薩克斯坦，再經(jīng)俄羅斯、白俄羅斯、波蘭、德國(guó)，止于鹿特丹港。新大陸橋連接中國(guó)、中亞、西亞、東歐和西歐40多個(gè)國(guó)家和地區(qū)，全長(zhǎng)約10 800公里，比北線大陸橋減少行程3 000公里，比走海路費(fèi)用節(jié)省20%，時(shí)間減少一半，是目前亞歐大陸東西交通最為便捷的通道，對(duì)環(huán)太平洋經(jīng)濟(jì)圈的協(xié)調(diào)發(fā)展起著重要作用。中亞各國(guó)對(duì)該線路使用較為充分，國(guó)際聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)也由最初的過(guò)境箱運(yùn)輸，拓展至散雜貨、特種大件和整車(chē)裸裝等運(yùn)輸代理，有著良好的發(fā)展前景。渝新歐是實(shí)際建成的第三座亞歐大陸橋，自重慶始發(fā)，經(jīng)達(dá)州、安康、西安、蘭州、烏魯木齊，向西由北疆鐵路到達(dá)阿拉山口，進(jìn)入哈薩克斯坦，再轉(zhuǎn)俄羅斯、白俄羅斯、波蘭，至德國(guó)的杜伊斯堡，全程11 179公里，并計(jì)劃延伸至比利時(shí)的安德衛(wèi)普，新增202公里。除鐵路外，中國(guó)與中亞國(guó)家“新絲綢之路”公路運(yùn)輸合作取得良好成果，“西歐—中國(guó)西部”國(guó)際公路運(yùn)輸走廊改造建設(shè)基本成型。“雙西”公路總長(zhǎng)8 445公里，主要改造任務(wù)在哈薩克斯坦境內(nèi)。目前哈境內(nèi)路段已完成1 728公里改造工作，預(yù)計(jì)2015年底全部開(kāi)通，2017年正式投入使用。“雙西”公路建成后，東起中國(guó)的連云港，經(jīng)中哈俄三國(guó)十多座城市，西至俄羅斯圣彼得堡的廣大城市和地區(qū)，將與歐洲公路網(wǎng)直接相連。目前，中國(guó)與中亞國(guó)家連接的主要干線公路均加入了亞洲公路網(wǎng)。odI大陸橋物流聯(lián)盟

二 中亞各國(guó)交通現(xiàn)狀與一體化前景odI大陸橋物流聯(lián)盟

中亞五國(guó)交通狀況有別，政策扶持力度也不相同。哈薩克斯坦在中亞運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)中起著重要作用，境內(nèi)共有四條過(guò)境鐵路干線和六條國(guó)際公路干線。優(yōu)點(diǎn)是交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)比較完善，缺點(diǎn)是運(yùn)輸線路密度和現(xiàn)代化水平不高。odI大陸橋物流聯(lián)盟

鐵路交通一體化方面，哈薩克斯坦有望取得如下進(jìn)展：一是修建多斯特克—阿拉山口鐵路延伸至新疆精河，與精河—伊寧—霍爾果斯鐵路對(duì)接，緩解多斯特克和阿拉山口的換裝壓力，同時(shí)開(kāi)工建設(shè)薩雷奧澤克—霍爾果斯口岸的鐵路，提高霍爾果斯—熱肯特鐵路運(yùn)輸效率和貨量，加大中哈邊境過(guò)貨運(yùn)輸能力；二是修建杰茲卡茲甘—沙爾卡爾—貝聶鐵路，橫貫東西，全長(zhǎng)1 200公里，向西經(jīng)里海和高加索通往歐洲，向東通往連云港，預(yù)計(jì)2015年完工，建成后中國(guó)阿拉山口至阿克套的國(guó)際列車(chē)不再繞行，里程縮短約1 200公里，為吸引歐亞走廊（歐洲—高加索—亞洲）—塔什干—阿什哈巴德—土庫(kù)曼巴希—巴庫(kù)—第比利斯—波季沿線貨運(yùn)打下基礎(chǔ)；三是將哈薩克斯坦—土庫(kù)曼斯坦—伊朗鐵路線建設(shè)納入規(guī)劃，主體部分在土庫(kù)曼斯坦境內(nèi)（長(zhǎng)約722.5公里），總長(zhǎng)934.5公里，為連接俄羅斯—中亞鐵路、擴(kuò)大阿克套港轉(zhuǎn)運(yùn)能力創(chuàng)造條件，同時(shí)計(jì)劃在伊朗和土耳其等有出海口的國(guó)家建物流中心；四是籌建中的歐亞高鐵從倫敦出發(fā)，經(jīng)巴黎、柏林、華沙、基輔，過(guò)莫斯科后分成兩支，一支入哈薩克斯坦，另一支通向哈巴羅夫斯克，進(jìn)入中國(guó)境內(nèi)。在公路交通一體化方面，中哈合作取得明顯進(jìn)展。烏魯木齊—阿拉山口口岸—阿克斗卡—卡拉干達(dá)—阿斯塔納—彼得羅巴甫洛夫斯克—庫(kù)爾干和烏魯木齊—霍爾果斯口岸—阿拉木圖—比什凱克—希姆肯特—突厥斯坦—克孜勒奧爾達(dá)—阿克套—歐洲的國(guó)際公路已基本建成，主要路段經(jīng)過(guò)哈薩克斯坦。吉木乃口岸正式開(kāi)放后，中哈雙方已就經(jīng)過(guò)該口岸直通中亞的7條運(yùn)輸線路相關(guān)規(guī)劃進(jìn)行實(shí)地考察，調(diào)研完畢工程將正式啟動(dòng)。此外，哈與俄羅斯、白俄羅斯、阿塞拜疆、格魯吉亞、巴基斯坦、吉爾吉斯斯坦等國(guó)加強(qiáng)物流運(yùn)輸合作，高加索交通走廊建設(shè)初步完成，通往里海和黑海的國(guó)際轉(zhuǎn)運(yùn)碼頭也在建設(shè)中。哈已成為中亞地區(qū)交通運(yùn)輸國(guó)際化水平最高的國(guó)家。odI大陸橋物流聯(lián)盟

烏茲別克斯坦位于中亞腹地，古代就是絲綢之路商隊(duì)的匯合點(diǎn)，對(duì)外聯(lián)系和文化交流活躍。烏屬“雙內(nèi)陸國(guó)”，不僅本國(guó)深處內(nèi)陸，且其五個(gè)鄰國(guó)均無(wú)出海口。烏茲別克斯坦奉行均勢(shì)戰(zhàn)略，與俄羅斯、美國(guó)、歐盟和中國(guó)發(fā)展多方面關(guān)系。中國(guó)主導(dǎo)修建的兩條國(guó)際公路，烏魯木齊—庫(kù)爾勒—阿克蘇—喀什—伊爾克斯坦口岸—奧什—安集延—塔什干—布哈拉—捷詹—馬什哈德—德黑蘭—伊斯坦布爾—歐洲和喀什—卡拉蘇口岸—霍羅格—杜尚別—鐵爾梅茲—布哈拉，主要路段經(jīng)過(guò)烏茲別克斯坦，目前基本建成。近年來(lái)，在距布哈拉85公里、距撒馬爾罕190公里處，烏著力打造納沃伊工業(yè)園區(qū)，并在此基礎(chǔ)上培育國(guó)際物流中心。納沃伊交通樞紐有連接北京和巴黎的E-40國(guó)際公路干線，還有通向歐亞大陸幾乎所有港口的鐵路線，可大大縮短和減少?gòu)臑跗潉e克斯坦輸出貨物或者過(guò)境運(yùn)輸?shù)臅r(shí)間及成本。烏茲別克斯坦在建鐵路項(xiàng)目安格連—帕普，全長(zhǎng)125公里，造價(jià)20億美金，計(jì)劃2016年中投入使用。該條線路通過(guò)卡姆奇克山口，可繞過(guò)塔吉克斯坦，與烏東部地區(qū)連接。費(fèi)爾干納谷地所在的三個(gè)州，安集延州、納曼干州和費(fèi)爾干納州將直通鐵路，1 000萬(wàn)人口（約占烏國(guó)總?cè)丝诘娜种唬┛芍苯邮芤妗Ｔ擁?xiàng)目將在連接歐亞大陸交通運(yùn)輸中發(fā)揮重要作用，尤其在中國(guó)—吉爾吉斯斯坦國(guó)際走廊南線開(kāi)通后，從中國(guó)來(lái)的貨物可直接從烏茲別克斯坦、塔吉克斯坦、土庫(kù)曼斯坦進(jìn)入伊朗和阿富汗。odI大陸橋物流聯(lián)盟

吉爾吉斯斯坦交通運(yùn)輸業(yè)較為落后，目前尚無(wú)貫通南北的鐵路線。俄羅斯倡議修建俄哈吉塔鐵路，將繞過(guò)烏茲別克斯坦，經(jīng)由哈薩克斯坦和吉爾吉斯斯坦連接土庫(kù)曼斯坦、伊朗，到達(dá)波斯灣，對(duì)連接亞歐大陸南北交通、提高沿線運(yùn)輸能力有重要價(jià)值。中國(guó)提出中吉烏國(guó)際鐵路規(guī)劃，分南線和北線兩個(gè)方案，進(jìn)一步溝通東西運(yùn)輸。北線喀什—托帕—蓋克力克—吐?tīng)栨靥厣娇?mdash;科什喬別—巴吉什—賈拉拉巴德—卡拉蘇—安集延，全長(zhǎng)約577公里，其中新建鐵路約485公里；南線喀什—烏恰—庫(kù)爾干—伊爾克什坦—薩雷塔什—卡拉蘇—安集延，全長(zhǎng)約523公里，其中新建鐵路473公里。中吉烏鐵路在分路上遇到困難，即使北線可以解決，南線暫時(shí)無(wú)解。楚—費(fèi)爾干納鐵路線的替代方案有三種：一是比什凱克—盧戈瓦亞—麥馬科—達(dá)拉斯谷地—塔什庫(kù)梅爾；二是比什凱克—蘇薩美爾谷地—奧什；三是比什凱克—巴雷克奇—納倫—卡扎爾曼—賈拉拉巴德—奧什。中吉烏公路東起伊爾克什坦口岸，穿過(guò)吉爾吉斯斯坦南部主要城市奧什，通過(guò)兩條公路到達(dá)烏茲別克斯坦首都塔什干，全長(zhǎng)959公里。連接哈薩克斯坦的阿拉木圖和吉爾吉斯斯坦的喬爾蓬阿塔的高速公路處于可行性論證階段，雙方已初步達(dá)成共識(shí)。目前，吉方已將公路鋪至克明（比什凱克—納倫—圖魯格爾特），如能開(kāi)通至阿拉木圖，則兩地距離將縮短250公里。odI大陸橋物流聯(lián)盟

塔吉克斯坦經(jīng)濟(jì)較為落后，交通封閉，希望開(kāi)通中吉塔鐵路（中國(guó)至吉爾吉斯斯坦、塔吉克斯坦鐵路通道）和中塔阿伊鐵路（中國(guó)至塔吉克斯坦、阿富汗到伊朗的鐵路），尤為迫切的是開(kāi)通塔吉克斯坦—阿富汗—土庫(kù)曼斯坦的鐵路線，以打破鐵路交通嚴(yán)重依賴(lài)烏茲別克斯坦的局面。該線路由塔國(guó)南部邊境城市噴赤始發(fā)，向西南經(jīng)阿富汗的馬扎里沙里夫和安德胡伊，折向北抵達(dá)土庫(kù)曼斯坦的阿塔梅拉特，2013年6月開(kāi)始動(dòng)工。該線路如能開(kāi)通，將盤(pán)活中亞地區(qū)物流，并連接包括印度和巴基斯坦在內(nèi)的南亞市場(chǎng)，對(duì)整個(gè)區(qū)域交通連接具有重要價(jià)值。塔政府歡迎中塔直通公路，計(jì)劃開(kāi)通杜尚別—庫(kù)里亞布—霍羅格—穆?tīng)柤硬脊罚〉乐袊?guó)境內(nèi)的喀喇昆侖公路，進(jìn)入巴基斯坦。odI大陸橋物流聯(lián)盟

曾被絲綢之路來(lái)往商隊(duì)稱(chēng)為“人間七條路的十字路口”的土庫(kù)曼斯坦是中國(guó)在中亞重要的能源合作伙伴，近年經(jīng)濟(jì)發(fā)展勢(shì)頭良好。土國(guó)重視發(fā)展過(guò)境運(yùn)輸，是中亞國(guó)家中率先采用現(xiàn)實(shí)的鐵路方案（伊斯坦布爾—德黑蘭—梅什赫德—謝拉赫斯—土庫(kù)曼巴希—塔什干—阿爾瑪?shù)?mdash;多斯特克—烏魯木齊—北京）修復(fù)絲綢之路的國(guó)家之一，國(guó)際鐵路、公路、港口建設(shè)蓬勃發(fā)展。土庫(kù)曼斯坦鐵路四通八達(dá)，有十個(gè)國(guó)際對(duì)接站，包括謝拉赫斯、古什德、阿爾德克、土庫(kù)曼巴希、達(dá)紹古茲、塔西阿塔什、卡扎扎克、法拉普、基里夫和塔利馬爾詹。土—阿—塔鐵路正在建設(shè)，土段為阿塔穆拉特—阿基納，2013年已開(kāi)工，阿段從下噴赤地區(qū)接入塔南部庫(kù)爾干秋別鐵路網(wǎng)，預(yù)計(jì)全線2018年建成，國(guó)際列車(chē)可從杜尚別經(jīng)阿富汗、土庫(kù)曼斯坦直通伊朗。土哈間葉拉利耶夫—貝克達(dá)什—土庫(kù)曼巴希跨境鐵路在建設(shè)中。土國(guó)公路密集，可抵達(dá)與土接壤的所有國(guó)家的邊境，包括烏茲別克斯坦、阿富汗、哈薩克斯坦和伊朗，從而將土國(guó)與歐洲、波斯灣、獨(dú)聯(lián)體和東南亞國(guó)家運(yùn)輸連成一片。odI大陸橋物流聯(lián)盟

籌建中的中亞高鐵從新疆烏魯木齊出發(fā)，經(jīng)由哈薩克斯坦、烏茲別克斯坦、土庫(kù)曼斯坦、伊朗、土耳其等國(guó)，最終到達(dá)德國(guó)。這條線路將連接28個(gè)國(guó)家和地區(qū)，總長(zhǎng)約8.1萬(wàn)公里，建成后將促進(jìn)中國(guó)、中亞與歐洲國(guó)家的貿(mào)易。odI大陸橋物流聯(lián)盟

三 絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶與中亞各國(guó)交通政策協(xié)調(diào)odI大陸橋物流聯(lián)盟

烏克蘭危機(jī)爆發(fā)后，在國(guó)際油價(jià)下跌、西方制裁加緊的背景下，俄羅斯經(jīng)濟(jì)環(huán)境惡化，波及獨(dú)聯(lián)體其他國(guó)家，歐亞經(jīng)濟(jì)聯(lián)盟成員國(guó)受到牽連。參與全球勞動(dòng)分工、搭乘中國(guó)發(fā)展的快車(chē)，是陷于危機(jī)中的中亞國(guó)家的共同愿望，這在客觀上為中國(guó)加速西進(jìn)，深化與中亞的全面務(wù)實(shí)合作提供了更廣闊的空間。中國(guó)從便利化入手，使“一帶一路”與當(dāng)?shù)匦枨笙嘟Y(jié)合，推進(jìn)政策溝通、道路聯(lián)通、貿(mào)易暢通、貨幣流通、民心相通，是互利互惠的好事，必然受到中亞各國(guó)人民的歡迎。但是，以道路互聯(lián)互通為抓手，大力推進(jìn)絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶建設(shè)，需注意以下問(wèn)題。odI大陸橋物流聯(lián)盟

首先，注意當(dāng)?shù)氐鼐壵蔚膹?fù)雜性。國(guó)際交通運(yùn)輸走廊建設(shè)是一種多國(guó)合作機(jī)制，更是地緣政治角逐的一種形式，域內(nèi)域外大國(guó)均渴望獲得中亞和環(huán)中亞交通走廊控制權(quán)。中亞是大國(guó)角力最激烈的地區(qū)之一，俄羅斯、中國(guó)、美國(guó)、歐盟、印度和日本等國(guó)家（地區(qū)）對(duì)中亞都有明確的拉攏計(jì)劃，并已取得進(jìn)展。odI大陸橋物流聯(lián)盟

美國(guó)先后提出“大中亞”戰(zhàn)略和“新絲綢之路”計(jì)劃，前者要求加強(qiáng)與中亞的能源、交通合作，后者則進(jìn)一步明確以阿富汗為中心，聯(lián)合巴基斯坦和印度，建立連接中亞和南亞的國(guó)際經(jīng)濟(jì)交通網(wǎng)絡(luò)，以便在撤軍后保持其政治、經(jīng)濟(jì)影響。僅在2002~2006年，美國(guó)和其他贊助國(guó)就投入超過(guò)200億美元，用于阿富汗交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施恢復(fù)和烏茲別克斯坦道路橋梁改造，為中亞與印度和波斯灣國(guó)家交通運(yùn)輸?shù)囊惑w化開(kāi)辟窗口。同時(shí)，美國(guó)提供大量資金和技術(shù)，幫助中亞國(guó)家建設(shè)多條能源出口路線，以降低中亞能源產(chǎn)銷(xiāo)對(duì)俄羅斯和中國(guó)的依賴(lài)度。odI大陸橋物流聯(lián)盟

作為“聯(lián)結(jié)亞歐美三大洲的一體化紐帶”，俄羅斯不僅與中亞地區(qū)在歷史上實(shí)現(xiàn)了鐵路、公路交通一體化，甚至航空和管道運(yùn)輸也實(shí)現(xiàn)了密切對(duì)接。如今，俄羅斯希望擴(kuò)大傳統(tǒng)影響，通過(guò)政治、經(jīng)濟(jì)和安全領(lǐng)域的全面合作，將中亞地區(qū)拉向北方，整合進(jìn)俄羅斯主導(dǎo)的“歐亞經(jīng)濟(jì)聯(lián)盟”。目前哈薩克斯坦和吉爾吉斯斯坦都是歐亞經(jīng)濟(jì)聯(lián)盟成員國(guó)。“雙西”公路的修建就是在哈薩克斯坦得到俄羅斯的支持后才順利實(shí)施的，而吉爾吉斯斯坦在中吉烏鐵路上屢次生變，在一定程度上就是受到俄羅斯主導(dǎo)修建俄哈吉塔鐵路協(xié)議的影響。odI大陸橋物流聯(lián)盟

歐盟近年來(lái)也加大了對(duì)中亞的投入，通過(guò)提供貸款和技術(shù)改造，幫助中亞和高加索的運(yùn)輸通道實(shí)現(xiàn)與東歐各國(guó)運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)一體化，使歐盟通過(guò)多元化渠道獲得原材料資源。歐盟發(fā)起的歐亞運(yùn)輸走廊，包括中亞五國(guó)、保加利亞、羅馬尼亞、土耳其、蒙古、亞美尼亞、格魯吉亞、摩爾多瓦、烏克蘭和歐盟，旨在通過(guò)開(kāi)發(fā)新干線，使沿線國(guó)家取得政治和經(jīng)濟(jì)獨(dú)立，擺脫對(duì)俄羅斯的依賴(lài)。2004年，歐盟、里海和黑海地區(qū)及中亞共15個(gè)國(guó)家代表提出“巴庫(kù)倡議”，將歐亞交通走廊整合到“巴庫(kù)進(jìn)程”框架中，主要內(nèi)容為按照歐盟和國(guó)際法規(guī)協(xié)調(diào)相關(guān)國(guó)家法律和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，建立一個(gè)一體化能源市場(chǎng)。2007年6月歐盟出臺(tái)新中亞戰(zhàn)略，希望把中亞引向西方，與中亞建立新戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系。目前，歐盟的措施已見(jiàn)成效，中亞國(guó)家在交通設(shè)施及其配套系統(tǒng)上基本采用歐盟標(biāo)準(zhǔn)，也加入了歐洲國(guó)際交通運(yùn)輸?shù)闹饕噙厖f(xié)定。odI大陸橋物流聯(lián)盟

其他國(guó)際組織，如國(guó)際道路聯(lián)盟，實(shí)施了貫通歐亞大陸的“新絲綢之路”項(xiàng)目，從中國(guó)沿海到歐洲，覆蓋中亞、俄羅斯、中國(guó)、中東和阿拉伯海整個(gè)地區(qū)。中國(guó)的絲路建設(shè)在一定意義上將中亞拉向東方，雖然與其他國(guó)際機(jī)構(gòu)和國(guó)際聯(lián)盟發(fā)起的項(xiàng)目并不沖突，但在戰(zhàn)略目標(biāo)上有競(jìng)爭(zhēng)是無(wú)可回避的（見(jiàn)圖1）。除大國(guó)博弈外，影響中亞與中國(guó)合作的因素還有一點(diǎn)，就是中國(guó)經(jīng)濟(jì)的“新常態(tài)”使它們擔(dān)心中國(guó)經(jīng)濟(jì)未來(lái)發(fā)展動(dòng)力不足，“唱衰中國(guó)論”和“中國(guó)威脅論”并存。中國(guó)只有穩(wěn)步前進(jìn)，高度重視自身發(fā)展，并將基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)嚴(yán)格限定在促進(jìn)貿(mào)易和投資便利化上，同時(shí)做好外宣解釋工作，才能重塑合作方對(duì)中國(guó)的信心，盡可能減少各方面干擾，推動(dòng)“一帶一路”戰(zhàn)略規(guī)劃順利實(shí)施。odI大陸橋物流聯(lián)盟

中亞五國(guó)各有特點(diǎn)，外交政策易受外界干擾而搖擺不定；烏塔、塔吉、烏吉邊界沖突不斷，給第三方政策協(xié)調(diào)帶來(lái)困難。哈薩克斯坦開(kāi)放程度最高，但國(guó)內(nèi)精英派系斗爭(zhēng)尖銳。烏茲別克斯坦因與塔吉克斯坦和吉爾吉斯斯坦都存在嚴(yán)重矛盾，兩國(guó)的鐵路交通又嚴(yán)重依賴(lài)于烏國(guó)，烏國(guó)總是企圖用鐵路來(lái)制約塔、吉兩國(guó)對(duì)水資源的控制，造成這一地區(qū)的交通一體化形勢(shì)頗為復(fù)雜。比如連接費(fèi)爾干納谷地的別卡巴德—卡尼巴達(dá)姆的塔吉克線，烏塔之間在鐵路運(yùn)價(jià)問(wèn)題上一直存在爭(zhēng)議；從吉爾吉斯斯坦南部煉油廠出口的石油要經(jīng)過(guò)烏、塔、哈境內(nèi)，過(guò)境費(fèi)用占到出口價(jià)格的27%~30%，整體運(yùn)輸成本高達(dá)50%。中亞周邊地區(qū)局勢(shì)動(dòng)蕩，外高加索和伊朗都存在較強(qiáng)的不穩(wěn)定因素，烏克蘭危機(jī)是否會(huì)在該地區(qū)產(chǎn)生“溢出效應(yīng)”有待觀察。中國(guó)在推進(jìn)絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶建設(shè)中應(yīng)充分考慮地緣政治的復(fù)雜性，以項(xiàng)目投資促互聯(lián)互通，避免卷入地區(qū)政治和軍事沖突。odI大陸橋物流聯(lián)盟

中亞國(guó)別政治中存在的不確定性也會(huì)為投資帶來(lái)風(fēng)險(xiǎn)。哈薩克斯坦和烏茲別克斯坦都存在最高領(lǐng)導(dǎo)人新老交替的問(wèn)題，吉爾吉斯斯坦屢次爆發(fā)街頭運(yùn)動(dòng)乃至顛覆政府，選舉政治導(dǎo)致推翻協(xié)議的風(fēng)險(xiǎn)，也使“一帶一路”的政策協(xié)調(diào)面臨挑戰(zhàn)。另外，中亞三股勢(shì)力猖獗，“烏伊運(yùn)”、“哈里發(fā)戰(zhàn)士”、“伊斯蘭圣戰(zhàn)聯(lián)盟”和“伊斯蘭解放黨”等恐怖組織活躍，“伊斯蘭國(guó)”中也有部分中亞人員活動(dòng)，恐怖主義對(duì)長(zhǎng)期投資威脅很大。如何在境外沒(méi)有本國(guó)軍事力量保護(hù)的前提下做好風(fēng)險(xiǎn)防范工作，對(duì)“一帶一路”跨境投資提出相當(dāng)大挑戰(zhàn)。積極推進(jìn)自貿(mào)區(qū)建設(shè)，加強(qiáng)邊境口岸建設(shè)，從源頭上為自由貿(mào)易提供物質(zhì)基礎(chǔ)和安全保障，對(duì)風(fēng)險(xiǎn)很高的地區(qū)合作不失為一個(gè)相對(duì)穩(wěn)妥的選擇。odI大陸橋物流聯(lián)盟

其次，注意各國(guó)交通體系的落后性和政策協(xié)調(diào)的局限性。中亞交通運(yùn)輸業(yè)不發(fā)達(dá)，既與經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平和人口密度有關(guān)，也與地理構(gòu)造復(fù)雜有關(guān)。中亞多高原雪山，多荒漠沙丘，平原晝夜溫差大，降水稀少，對(duì)路線技術(shù)勘探、鋪設(shè)及維護(hù)造成困難，也提高了修造成本。近年來(lái)哈薩克斯坦交通事業(yè)發(fā)展較快，但簡(jiǎn)化通關(guān)手續(xù)、降低貨運(yùn)損耗、擴(kuò)大倉(cāng)儲(chǔ)能力、提高服務(wù)質(zhì)量等關(guān)鍵環(huán)節(jié)仍需進(jìn)一步建設(shè)和提高，其他國(guó)家則更為落后。雖然各國(guó)簽署了大量國(guó)際和地區(qū)交通合作協(xié)議，但由于法律制度和管理水平等原因，未必能夠順利執(zhí)行。打通歐亞交通大動(dòng)脈，既有換軌和檢疫等技術(shù)問(wèn)題，也有運(yùn)費(fèi)和通關(guān)等政策問(wèn)題，所涉事項(xiàng)全面而復(fù)雜。odI大陸橋物流聯(lián)盟

中國(guó)是亞洲鐵路里程數(shù)第一的國(guó)家，軌矩為1 435毫米。中亞與俄羅斯一樣，鐵路軌距標(biāo)準(zhǔn)為1 520毫米。受到軌距標(biāo)準(zhǔn)不一的制約，有21條鐵路的連接點(diǎn)無(wú)法與周邊國(guó)家連接。以亞歐大陸橋?yàn)槔窘?jīng)中亞多國(guó)通往歐洲，可是因?yàn)楠?dú)聯(lián)體國(guó)家至今仍然沿用1 520毫米的寬軌鐵路，致使泛歐亞鐵路干線上的列車(chē)無(wú)法直達(dá)，極大地限制了歐亞鐵路國(guó)際聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)的發(fā)展。最近中方承建莫斯科—喀山高鐵，采用1 435毫米窄軌，對(duì)中亞可能有示范效應(yīng)。如能解決換軌問(wèn)題，則歐亞鐵路運(yùn)輸將大為提速。odI大陸橋物流聯(lián)盟

中國(guó)—中亞邊界口岸運(yùn)力不足，成為物流運(yùn)輸?shù)钠款i，應(yīng)引起重視。如從中國(guó)發(fā)往中亞的貨物，需要經(jīng)阿拉山口，轉(zhuǎn)關(guān)到哈方過(guò)境口岸站多斯特克，進(jìn)行貨物換裝，然后再運(yùn)往中亞及俄羅斯等地。北京或天津至阿拉山口運(yùn)輸周期一般為7~10天，貨物到達(dá)口岸后報(bào)關(guān)或轉(zhuǎn)關(guān)一般需2~3天，貨物換裝時(shí)間一般為1~2天。由于運(yùn)力不足、人手有限、工作時(shí)長(zhǎng)和節(jié)假日休息等多種原因，阿拉山口—多斯特克口岸貨物經(jīng)常滯留，無(wú)法及時(shí)換裝。換裝完成后，貨車(chē)到達(dá)哈薩克境內(nèi)各車(chē)站，如阿拉木圖、阿斯塔納、阿克托別、扎克斯瑪依等地區(qū)，還需7~10天。也就是說(shuō)，貨物由北京或天津發(fā)出，到達(dá)哈薩克斯坦的運(yùn)輸時(shí)間為20~25天，時(shí)間較長(zhǎng)，缺乏商業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力。odI大陸橋物流聯(lián)盟

中亞各國(guó)雖然在上合組織框架下簽署了多個(gè)交通合作協(xié)議，如《上海合作組織成員國(guó)交通部長(zhǎng)第一次會(huì)議紀(jì)要》《上海合作組織成員國(guó)第一次會(huì)議聯(lián)合聲明》《亞洲公路網(wǎng)政府間協(xié)議》《為國(guó)際公路運(yùn)輸創(chuàng)造有利條件政府間協(xié)議》和《上海合作組織成員國(guó)政府間國(guó)際道路運(yùn)輸便利化協(xié)定》等，但效果如何，能否得到執(zhí)行，有待觀察。中亞各國(guó)都參與了國(guó)際鐵路關(guān)稅協(xié)定和統(tǒng)一運(yùn)輸關(guān)稅協(xié)定，但在貿(mào)易和交通政策上互相設(shè)置壁壘，甚至有意為之，不能落實(shí)國(guó)際和地區(qū)交通協(xié)議的內(nèi)容。絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶建設(shè)應(yīng)綜合考慮鐵路、公路、地下管道和空中設(shè)施的整體布局，合理規(guī)劃，科學(xué)運(yùn)營(yíng)。odI大陸橋物流聯(lián)盟

最后，注意投資風(fēng)險(xiǎn)。中國(guó)對(duì)“一帶一路”的投資風(fēng)險(xiǎn)尚難評(píng)估，但是以往在中亞商業(yè)和實(shí)業(yè)投資失利并不少見(jiàn)，應(yīng)引起中方高度重視。odI大陸橋物流聯(lián)盟

修筑鐵路資金占用量大、回收周期長(zhǎng)，而中亞地區(qū)原本經(jīng)濟(jì)不發(fā)達(dá)，在可預(yù)見(jiàn)的兩三年內(nèi)經(jīng)濟(jì)下滑的可能性增大，給我國(guó)大規(guī)模修路帶來(lái)投資風(fēng)險(xiǎn)。例如，塔—阿—土鐵路在溝通整個(gè)中亞交通中的作用十分重要，但除土方資金有保障外，其他兩方均需貸款。吉爾吉斯斯坦和塔吉克斯坦有交通設(shè)施建設(shè)的需求，但一缺資金，二缺技術(shù)，三缺人力，給國(guó)際合作帶來(lái)困難。絲路基金面臨與亞洲開(kāi)發(fā)銀行、伊斯蘭開(kāi)發(fā)銀行和日本對(duì)鐵路控制權(quán)的競(jìng)爭(zhēng)，也面臨利潤(rùn)空間被進(jìn)一步擠壓甚至投資長(zhǎng)期難以收回的風(fēng)險(xiǎn)。總出資亞投行的法定資本1 000億美元，海上絲路基金總規(guī)模100億美元，絲路基金總出資400億美元，以及金磚國(guó)家開(kāi)發(fā)銀行的1 000億美元和應(yīng)急儲(chǔ)備基金的1 000億美元，有些是國(guó)際資本合作，有些完全由中國(guó)出資，無(wú)一例外都需要規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)、保值增值。如果中國(guó)大干快上，不講效益，不僅難以達(dá)到共建共享的預(yù)期目標(biāo)，就算將中國(guó)全部外匯儲(chǔ)備放一起，4萬(wàn)億美元也只是亞洲所需基建基金總額的一半。交通設(shè)施的建設(shè)可以考慮以貿(mào)易集散地和金融中心為樞紐，向外擴(kuò)散。中國(guó)只有經(jīng)濟(jì)賬和政治賬同時(shí)算都不虧，“一帶一路”建設(shè)才可持續(xù)。odI大陸橋物流聯(lián)盟

交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對(duì)對(duì)外貿(mào)易的影響作用持久，效益遞增。換句話說(shuō)，交通不僅包含基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，也包含人和物的流動(dòng)。鐵路公路建成后，如何從雙向保證貨運(yùn)標(biāo)的物完好，降低空載率，是“一帶一路”建設(shè)理應(yīng)關(guān)心的問(wèn)題。目前，中國(guó)從中亞五國(guó)進(jìn)口的產(chǎn)品主要是能源和原材料，能源產(chǎn)品主要是石油及其制品、天然氣和化工產(chǎn)品，原材料進(jìn)口主要集中于棉花、廢舊金屬和牛羊皮等產(chǎn)品，而中國(guó)向中亞五國(guó)出口的產(chǎn)品主要是制成品，包括紡織品、服裝、家用電器、通信設(shè)備和鉆井設(shè)備等。除了能源，建筑、冶金、機(jī)械制造和旅游等都是中國(guó)—中亞合作的優(yōu)先發(fā)展方向，物流可圍繞相關(guān)行業(yè)挖掘潛力，以交通便物流，以物流帶貿(mào)易，以貿(mào)易促金融，以金融助國(guó)力。odI大陸橋物流聯(lián)盟

以政府為主導(dǎo)，通過(guò)市場(chǎng)進(jìn)行調(diào)節(jié)，是絲路基金的基本運(yùn)作方式。如何避免戰(zhàn)略失誤、貪污腐敗和效率低下，是絲路基金不得不考慮的問(wèn)題。從全球范圍看，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)容易引發(fā)腐敗，而中亞各國(guó)清廉指數(shù)不高，總體排名靠后，加大了基金運(yùn)營(yíng)的道德風(fēng)險(xiǎn)和收益風(fēng)險(xiǎn)。絲路基金是多國(guó)的開(kāi)發(fā)性基金，應(yīng)重視借鑒大型國(guó)際銀行和基金的經(jīng)驗(yàn)，從制度源頭完善反腐敗條款，在立項(xiàng)、投資和運(yùn)營(yíng)各階段加強(qiáng)監(jiān)督檢查，貫徹對(duì)接原則、效益原則、合作原則和開(kāi)放原則，助力“一帶一路”建設(shè)項(xiàng)目提高效益、降低風(fēng)險(xiǎn)、優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)、互利共贏。odI大陸橋物流聯(lián)盟

綜上所述，交通基礎(chǔ)設(shè)施是“一帶一路”建設(shè)的抓手，有基礎(chǔ)，有前景，也有風(fēng)險(xiǎn)。既要從中國(guó)戰(zhàn)略布局和整體利益出發(fā)，也應(yīng)考慮中亞各國(guó)交通政策和發(fā)展?fàn)顩r，使規(guī)劃和需求對(duì)接。將中亞交通一體化納入歐亞經(jīng)濟(jì)一體化這盤(pán)更大的棋，使中亞搭上中國(guó)發(fā)展的快車(chē)，各國(guó)合作共贏，才能共同發(fā)展、共創(chuàng)未來(lái)。odI大陸橋物流聯(lián)盟

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