廈門港集裝箱海鐵聯運發展策略

2016-07-10 11:23:48
Landbridge平臺

據估算，2016年廈門港集裝箱海鐵聯運量將維持在3萬TEU左右。在周邊上海港、寧波港和深圳港等港口對集裝箱海鐵聯運貨源爭奪激烈的情況下，廈門港發展集裝箱海鐵聯運的戰略重點為：建設以內陸無水港為節點、鐵路貨運操作平臺為基礎的集疏運體系，進一步完善廈門港集裝箱“陸運-海運-口岸”一體化綜合信息系統和通關體系，繼續發揚“走出去”策略，主動爭取本省內外大型制造業貨源，增強對中西部腹地貨源的吸納能力。在當前國家“一帶一路”戰略及中央政府大力支持中國（福建）自由貿易試驗區發展的背景下，廈門港在繼續擴大跨區域合作范圍的同時，應充分發揮綜合比較優勢，大力發展集裝箱海鐵聯運，以保障廈門港可持續健康發展，提升廈門港在全國港口布局中的地位。本文在分析廈門港集裝箱海鐵聯運發展現狀及存在問題的基礎上，提出加快廈門港集裝箱海鐵聯運發展的對策建議，以期對廈門港拓展經濟腹地、增強核心競爭力起到積極作用。LwW大陸橋物流聯盟

1 廈門港集裝箱海鐵聯運發展現狀

近年來，隨著國家大力建設鐵路路網，廈門鐵路運輸網絡不斷完善，現已形成以鷹廈、福廈、龍廈、廈深鐵路為干線，省內與外福、漳龍、漳泉等鐵路支線連接的鐵路網絡。福廈、龍廈、廈深鐵路干線均為客貨兩用鐵路線；贛龍鐵路已拓展為雙線，計劃于2015年底通車。目前，廈門港集裝箱海鐵聯運業務網點達15個，覆蓋福建、江西大部分區域和湖南部分區域，并逐步向我國廣闊的中西部地區延伸。另外，根據福建省中長期鐵路規劃，將建設吉永泉鐵路貨運專線，并籌劃在安溪對接該貨運專線；未來還將規劃沿海貨運專線，即從浙江經福建到廣東深圳的貨運專線，逐步完善鐵路集疏運網絡，拓展集裝箱海鐵聯運業務。

與此同時，廈門港通過舉辦推介會、建設內陸無水港等方式，將港口功能不斷向內陸地區延伸。2008年，廈門港開通至南昌、贛州的集裝箱海鐵聯運定期班列；2009年 5月，廈門港開通至南昌的“五定”班列，成為江西服裝、鞋帽、汽車等出口產品的快速出海通道；自2009年8 月以來，廈門港繼續向中西部地區挺進，廈門市領導多次率團赴江西、湖南等地推介，拉開廈門港與內地合作序幕。目前，廈門港集裝箱海鐵聯運業務已基本覆蓋福建、江西全境，并向湖南等縱深陸域挺進。

廈門港集裝箱海鐵聯運業務起步于2004年，早期發展快速：2004―2012年，廈門港集裝箱海鐵聯運量從增至2.92萬TEU，年均增長率達57.15%，集裝箱海鐵聯運量占港口集裝箱吞吐總量的比例從0.02%增至0.41%，其中，2011年集裝箱海鐵聯運量達3.17萬TEU，占港口集裝箱吞吐總量的0.49%。廈門港集裝箱海鐵聯運量自2012年開始有所萎縮，2013年降至2.06萬TEU，占比下降到0.26%；2014年集裝箱海鐵聯運量進一步降至1.69萬TEU，占比下降到0.20%，與歐美國家和國內不少港口集裝箱海鐵聯運量占比達10%～30%相比有較大差距。2004―2014年廈門港集裝箱吞吐量和海鐵聯運量見表1。

2 廈門港集裝箱海鐵聯運發展存在問題

港口集裝箱海鐵聯運發展的影響因素包括物流鏈成本、鐵路運輸企業通道成本、港站節點操作效率和成本、海鐵聯運企業積極性、通關成本及便利性、政府政策機制等。自2012年開始，廈門港集裝箱海鐵聯運量呈下滑態勢，制約廈門港集裝箱海鐵聯運發展的因素主要體現在鐵路運輸、貨主、船公司、港口作業、同行競爭、信息系統、政府體制等方面。

2.1 鐵路運輸方面

2.1.1 運輸價格管理機制僵化

我國鐵路運價歸國家發展和改革委員會管理，鐵路集裝箱班列運價由國家鐵路局控制，而作為市場運作主體的中鐵集裝箱運輸有限責任公司沒有運價調整權。運價調整方案須層層上報，因而不能及時根據市場情況進行調整；相反，公路、水路運價機制非常靈活，可隨時根據市場情況調整?？梢?，鐵路參與市場競爭缺少價格手段，加之服務意識較弱，不能快速應對市場變化，且各部門分工協調性較差，造成鐵路集裝箱運輸整體服務水平較低且質量較差，從而阻礙集裝箱海鐵聯運發展。

2.1.2 運能與貨運需求嚴重不平衡

目前，廈門港規劃設計鐵路專用線直接延伸至海滄保稅港區碼頭7號泊位。截至2015年7月，該鐵路專用線共建成到發線4條，其中正線2條。目前投入運營的1條正線長左右，配備3臺吊機作業，作業量為5批次/d，每批次作業量為，單批次作業耗時。然而，若按照現有作業能力滿負荷運作，則每天作業量達，作業能力遠超現有貨運量?？梢?，鐵路集裝箱貨源不足成為廈門港集裝箱海鐵聯運發展的主要障礙。2014年，廈門鐵路貨運量為7.1萬車次，相當于14.2萬TEU，到發總量為452.73萬t，其中，鐵礦石和煤炭等散貨占比較大，集裝箱運量僅1.6萬TEU，占比很小。

2.1.3 鐵路運價優勢不足

之前，廈門港積極與鐵路部門溝通，實現重箱運價下浮50%，這在一定程度上抵消部分鐵路成本；2011年以后，重箱運價下浮比例從50%降至28%，空箱運價下浮比例從50%降至40%。從目前來看，隨著鐵路部門連續2次上調運價，廈門港鐵路運價優勢逐漸喪失，這是近2年來廈門港集裝箱海鐵聯運量下降的主要原因。

2.2 貨主方面

作為廈門港的直接陸向經濟腹地，江西境內有不少大型制造企業，可為集裝箱海鐵聯運提供穩定貨源。例如：江西晨鳴紙業有限責任公司每年貨運量龐大，但由于贛滬高速和贛粵高速陸路條件成熟，加之贛廈高速業已開通，絕大部分貨源均選擇公路運輸。此外，位于福建省內的玖龍紙業（控股）有限公司生產基地的貨運量也較大，但該公司偏向于選擇從上海港出運貨物，其原因為：上海港通關便利，特別是原材料可整箱進口至上海港，便于整箱轉陸運送抵倉庫，同時可在拆箱時進行檢驗檢疫；相比之下，廈門港缺乏通關便利，集裝箱只能按程序在港口落地開箱檢驗，給貨主造成諸多不便和額外的拆裝箱成本。福建省內冠捷科技集團的電子產品（特別是顯示器）等貨源受武漢等地陸運成本低、政府補貼高等優惠政策的吸引，也從廈門港貨運量中流失?？梢姡瑥B門港面臨周邊大型制造業貨源流失的嚴峻現狀。

2.3 船公司方面

廈門港集裝箱海鐵聯運的成本構成及海鐵聯運業務的性質決定了海鐵聯運業務的主體是船公司，其參與聯運業務的積極性高低決定聯運規模的大小。受內陸運輸條件差、內陸貨運站裝卸能力不足及信用證風險較大等因素影響，許多船公司對開展內陸集裝箱海鐵聯運業務的積極性不高。

2.4 港口作業方面

當前，廈門港在關閉東渡鐵路貨運站后僅剩下杏林和高崎鐵路貨運站。由于這2個貨運站每天作業時間為，貨主在晚上6：00以后便不能提箱，加之周邊集疏運線路不暢通及海滄大橋、廈門大橋對集卡限行，導致集裝箱周轉時間較長；此外，貨運站場地面積有限，且只能堆2層高，堆存能力遠遠不能滿足需求，加之貨運站主要針對散雜貨作業，缺乏專門的集裝箱裝卸機械，導致裝箱效率低下。東渡鐵路貨運站的關閉使得廈門港缺乏統一的集裝箱海鐵聯運及中轉箱業務公共操作平臺，加之鐵路集裝箱貨運站功能不齊全以及檢驗檢疫和通關不便利，導致全程聯運時間延長，給客戶資金周轉帶來負面影響。

2.5 同行競爭方面

從全國范圍來看：2015年第一季度，寧波港集裝箱海鐵聯運量達3萬TEU，近期開通的寧波至上饒鐵路集裝箱專列單列運能達；深圳港開通深圳至贛州鐵路集裝箱專列；上海國際港務（集團）股份有限公司控股九江港務有限公司，從而控制長江流域集裝箱海鐵聯運業務。從本省范圍來看，廈門港面臨省內其他港口（主要是湄洲灣港）的競爭，在江西經濟腹地爭奪戰中，廈門港僅在贛南地區享有運距優勢，對贛北、贛西沒有競爭優勢。另外，從政府扶持政策方面來看，寧波港外貿海鐵聯運集裝箱獲得政府補貼500元/TEU[1]，而廈門港相應補貼為100元/TEU。

在通關方面，寧波港和上海港比廈門港更具優勢。寧波港和上海港實行進口申報、目的地落地檢驗檢疫的操作程序；廈門港的進口集裝箱則必須在港口拆箱檢驗檢疫后再裝箱運至目的地，不僅效率較低，而且易造成貨損或貨差。

2.6 信息系統方面

廈門港鐵路集裝箱運輸管理信息系統、電子數據交換系統及運輸全程跟蹤服務系統等有待進一步優化，這種狀況在一定程度上影響鐵路集裝箱運輸的競爭優勢。[2]與海運信息系統相比，鐵路集裝箱運輸管理信息系統較落后，集裝箱跟蹤管理系統的缺失導致鐵路信息系統無法與海運信息系統對接，從而使貨主難以掌握集裝箱的實時動態信息。

2.7 政府體制方面

集裝箱海鐵聯運涉及鐵路企業、港口企業、船公司、物流企業、口岸監管部門等，其主管部門各自獨立，使集裝箱海鐵聯運在發展戰略和政策指導、法律法規制定、工作溝通等方面缺乏統一協調機制。一方面，廈門港集裝箱海鐵聯運相關部門在業務整合上面臨體制障礙；另一方面，鐵路部門內部對集裝箱海鐵聯運業務及其責權的管理缺乏協調機制。

3 廈門港集裝箱海鐵聯運發展策略

3.1 挖掘和培育中遠距離貨源

3.1.1 注重內陸間接經濟腹地市場開發

鐵路短駁集裝箱運輸（尤其是運距不足的運輸業務）一般不具有成本優勢。廈門港可在重點開發閩贛沿線南昌、鷹潭等地無水港的基礎上，加強向長沙、貴陽、昆明和重慶等中西部中心城市拓展，發揮廈門港的綜合比較優勢，吸引中西部地區以上中遠距離貨源。[3]

隨著昆明至廈門鐵路投入運營，廈門港應積極向湖南、貴州和云南等地的港口推介集裝箱中轉業務和海鐵聯運業務，宣傳其海鐵聯運優惠補貼政策，發揮其綜合優勢，以使內陸省市將廈門港作為集裝箱海鐵聯運的物流節點，爭奪大型制造業貨源。此外，廈門港可通過廈門至湖南、四川、重慶等地的鐵路線，進一步擴展遠距離腹地，挖掘貨源。

3.1.2 積極培育臺灣地區及東盟市場貨源

廈門港是距離臺中港、高雄港最近的大陸港口，區位優勢明顯。近年來，廈門港務控股集團、廈門外代國際貨運有限公司和中海集裝箱運輸廈門有限公司大力發展集裝箱海鐵聯運，目前該業務運作成熟、穩定，具有安全、便捷、環保、運輸成本低廉等優勢。以廈門外代國際貨運有限公司為代表的面向臺灣地區的集裝箱海鐵聯運發展迅速：自2011年以來，該公司相繼開展臺灣―廈門―蘇州和臺灣―廈門―綿陽友達液晶面板集裝箱海鐵聯運轉關業務和江銅銅板集裝箱海鐵聯運轉關業務。預計隨著沿海高速鐵路（如京臺鐵路、昆臺鐵路和渝臺鐵路等）的貨運時效進一步提升以及越來越多臺灣地區企業了解該線路，該線路必將成為廈門港集裝箱海鐵聯運的又一新亮點。

在國家“一帶一路”和“走出去”拓展貨源策略的指引下，廈漳泉企業應積極與內地制造企業合作，或者直接到內地甚至東南亞投資，僅將銷售、研發和組裝總部留在廈門，將其他制造環節放到內陸腹地城市和東南亞生產成本較低的區域，從而為廈門港培育更多東盟地區市場貨源。

3.2 降低企業投資成長期EVA考核標準

經濟附加值（Economic Value Added，EVA）是由美國思騰公司于1982年提出的管理評價概念。關于EVA的新觀念認為，只有收回資金成本之后的EVA才是真正的利潤。由于EVA績效評價指標的優越性，該績效評價體系在我國得以普遍推廣，廈門港相關物流企業也均采用EVA績效考核體系。EVA績效考核通常與企業排名和員工薪酬掛鉤，處于投資初期的集裝箱海鐵聯運企業的EVA考核評分一般較低，盡管項目尚處于投資期或成長期，但企業績效考核評分過低會抑制企業發展。因此，港口物流企業應相應降低投資成長期EVA考核標準，以免影響員工積極性，阻礙集裝箱海鐵聯運發展。

3.3 加強港口貨運平臺建設，實現路港直通模式

3.3.1 完善港區內支線布局，形成海鐵聯運快捷

通道

隨著廈門港本港海運業務及中轉業務的精簡和外遷，政府應當將港口內鐵路線的重點建設區域放在海滄保稅港區和招銀、古雷臨港物流園區，加快推進海滄保稅港區疏港鐵路專用線擴建工程和漳州招銀、古雷鐵路支線的開發建設，建設陸港直通海鐵聯運操作平臺，使鐵路通道延伸至廈門港集疏運體系的最末端。

3.3.2 建設公鐵海聯運操作平臺，實現無縫銜接

在建設海滄保稅港區鐵路支線的基礎上，按照集裝箱海鐵聯運作業要求，重點在海滄保稅港區9號泊位后的空地上改造集裝箱堆場和裝卸區，完善集裝箱裝卸和搬運設備，建設適應直達列車快速作業的集裝箱貨運基地（即陸港直通集裝箱海鐵聯運操作平臺），減少短駁和裝卸作業環節，同時擴充平臺的其他物流功能，例如接收零散貨物拼成整車業務等；此外，可在海滄保稅港區中間位置建立凸顯公共性的鐵路集裝箱運輸操作平臺。

在未來無水港建設過程中，可引入鐵路專用線，使列車直達無水港倉庫，從而提高鐵路集裝箱班列運輸組織效率，實現海鐵聯運無縫銜接；同時，統籌考慮公路和鐵路運輸方式，加強內陸公鐵聯運操作平臺建設，完善公路與鐵路集裝箱交接流程，利用一體化通關和轉關業務實現集卡與列車車廂間“不落地”作業，提高裝卸效率；[4]此外，還應考慮集裝箱海鐵聯運業務布點，從全局出發，為業務拓展打好基礎。

3.3.3 改變傳統等貨思想，實現路港直通模式

路港直通模式是對現有集裝箱班列運行模式的升級和優化，其通過實現各環節的無縫銜接，減少班列運行過程中的編組、集結等物流環節，使班列運輸過程更為順暢，整體運行時間大幅縮短。[5]從實踐來看，班列運行部門需要在貨源組織、車皮組織、操作組織等方面實現精細化管理，以適應市場需求。相關管理人員應從原來傳統的等貨上門逐步向主動找貨、搶貨轉變，以應對公路運輸給鐵路運輸帶來的沖擊。

此外，鐵路部門應重拾零擔業務，不僅僅只專注于整車業務，將拓展貨源的重點瞄準新興快遞業務，以解決目前海鐵聯運只有單向貨源，缺少雙向貨源的問題。

3.4 推進聯盟化，加強海鐵聯運經營主體間的協同運作

集裝箱海鐵聯運供應鏈較長，涉及貨物裝卸、倉儲、搬運、通關、檢查等環節，各環節均消耗一定時間和成本，只有各方主動合作，科學合理地設計流程，協同運作，才能實現貨物流通成本最小化。目前，港口、船公司、鐵路部門、貨主等各環節自成一體，信息系統相互割裂，信息傳遞阻滯現象嚴重，海鐵聯運運作缺乏有效協調。

3.4.1 加強鐵路與海運經營主體間的溝通和協調

在集裝箱海鐵聯運實際操作中，一般由船公司負責海運業務，由鐵路公司負責鐵路運輸業務，其間的銜接工作需要由第三方物流企業或船公司的海鐵聯運部門負責，從而造成海鐵聯運貨物在轉運

方式、時間安排等方面出現不協調現象，導致海鐵聯運費用增加。因此，海運企業與陸運企業的協同運作顯得尤為重要，應當從市場中選擇有經驗且能提供貨代、陸運、倉儲、報關等一條龍服務的第三方或第四方物流企業來負責海陸運業務的協調運作。

3.4.2 加強鐵路與公路運輸經營主體間的溝通和協作

構建“鐵路干線運輸+公路短駁甩掛運輸”運作模式，使公路運輸發揮機動靈活的“門到門”優勢，在兩端組織好鐵路集裝箱集散運輸，探索建立緊密的公鐵聯運合作體系。[6]目前，受限于公路集散能力較弱、廈門大橋和海滄大橋對集卡限行、甩掛運輸效率不高等因素，從廈門島至杏林前場的鐵路集裝箱班列短駁和裝箱耗時約為；因此，公路與鐵路運輸經營主體有必要盡早形成相對穩定的合作關系，以擴大經營主體規模，提升運輸效率。

3.5 加強軟硬件建設，打造快捷通關體系

3.5.1 硬件方面

（1）建設企業綜合服務系統作為福建電子口岸2011年重點工作項目之一，企業綜合服務系統建設是當地政府建設“大物流、大口岸、大外貿”的必然要求。企業綜合服務系統涵蓋口岸政務查驗、港口作業和外經貿企業服務三方業務，通過信息化手段優化和整合商務、物流、通關、支付等關聯業務，大大方便進出口企業。

（2）建立國際中轉集裝箱信息系統采用“提前申報，先轉后核”的通過模式建立國際中轉集裝箱信息系統，促進廈門口岸通關作業提速。

（3）推廣電子口岸自助遠程報關進一步改進無紙化通關、通關單聯網核查、集中報關等快速通關措施，縮短通關時間；針對中轉集裝箱實行在海關電子艙單中只填箱號，不涉及箱內具體貨物種類的政策，進一步簡化程序。[7]

3.5.2 軟件方面

進一步完善進出口集裝箱“一次申報、一次查驗、一次放行”通關管理機制，尋求地方政府、海關、檢驗檢疫部門、港口企業等多方的積極配合與支持。在實際操作中，只有檢驗檢疫的報檢制度與海關報關制度保持一致，才能真正保證通關速度，最終實現直通放行模式，即實現由“屬地報關，口岸驗放”到“屬地報關、報驗，屬地驗放”的轉變。此外，應盡快建立異地通關協調小組，解決不同關區間通關協調事宜，真正實現廈門港與無水港無縫對接，并采用集裝箱在內陸點（貨主倉庫）清關提貨的操作方式，以簡化操作流程，提高通關效率。

3.6 突破海鐵聯運信息瓶頸，加強第四方物流平臺建設

按照《廈門港總體規劃》的功能定位，廈門港自2009年以來持續推進集裝箱海鐵聯運物流鏈信息化建設，并將重點放在以下方面：（1）提升廈門港集裝箱海鐵聯運核心操作單位（如口岸場站、內陸無水港、班列承運人等）的信息化水平，尤其是在信息的完整性、準確性、時效性以及信息格式的標準化和一致性上下功夫；（2）提升與鐵路部門間的信息合作水平，提高鐵路集裝箱在途信息導出的時效性和準確性，實現與鐵路信息系統的聯網及信息的實時更新；（3）解決不同口岸部門間和企業間信息格式不同、信息不準確且覆蓋面有限、整合服務的功能較弱等突出難題，實現電子數據交換傳輸及海鐵聯運信息無縫對接，使信息化系統成為廈門港集裝箱海鐵聯運的核心競爭力。

3.7 加大政府政策扶持力度，統一協調服務功能

廈門市政府對集裝箱海鐵聯運的扶持補貼政策主要體現在以下方面：（1）對采用服務平臺硬件的相關企業實施一次性投資補貼，例如，對三明、吉安無水港一次性給予500萬元補貼，補貼占其總投資額的20%；（2）實行物流通道補貼、運量和箱量補貼及網絡交易結算優惠等政策；（3）減免30%的高速公路通行費，對進出廈門港的集卡給予通行年費5折優惠；（4）取消不合理收費項目，健全監管機制；（5）成立專門協調集裝箱海鐵聯運業務的統一機構，充分發揮政府的服務職能。

4 結束語

當前，廈門港集裝箱海鐵聯運發展的主要任務是：在基礎設施建設方面，建立統一的綜合協調機制，建設港站貨運操作平臺，提升通關效率；在貨源拓展方面，不僅要積極搶挖貨源，而且要主動培育市場需求。總之，廈門港應緊抓國家建設21世紀海上絲綢之路的機遇，促進集裝箱海鐵聯運發展，為實現“一帶一路”有效對接提供基礎和保障。

參考文獻：

[1] 凌樂云. 寧波海鐵聯運現狀及發展對策[J]. 水運管理，2013，35（10）：19-22.

[2]朱虹.天津港海鐵聯運信息聯動體系構建[J].集裝箱化，2012，23（10）：22-26.

[3] 吳新. 大連港集裝箱海鐵聯運建設策略研究[D]. 大連：大連理工大學， 2011.

[4] 應曉紅，龍建輝. 寧波海鐵聯運發展現狀、瓶頸及對策[J].寧波大學學報：人文科學版，2014，27（1）：104-108.

[5]楊小平，陳斌.寧波港域腹地拓展[J].水運管理，2009，31（12）：16-20.

[6] 劉先星.寧波港域集裝箱腹地拓展策略研究[D]. 杭州：浙江工業大學， 2012.

[7] 董鵬，薛大龍. 破解我國海鐵聯運“短路”之謎[J]. 中國遠洋航務，2015（4）：73-74.

版權與免責聲明：此稿件為引述消息報道，稿件版權歸原作者所有，Landbridge平臺不對本稿件內容真實性負責。如發現政治性、事實性、技術性差錯和版權方面的問題及不良信息，請及時與我們聯系，并提供稿件的【糾錯信息】。糾錯熱線：0518-85806682