探究國際多式聯運在中國的發展

 

[關鍵詞]國際多式聯運；發展；對策

 

中圖分類號：F511 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2016）03-0250-01

 

一、引言

 

多式聯運作為國際運輸中一種先進的混合運輸方式，以其方便、靈活、安全的特點，受到了貨主的青睞，承運人的偏好以及政府的扶持，使它具有常規分段獨運輸方式不可比擬的優勢。據統計，國際貨物運輸已經實現了70%-80%的集裝箱運輸，以集裝箱運輸為主的多式聯運也已成為國際物流和國際貿易中不可或缺的一個環節。面對經濟全球化的現代競爭模式，提供“門到門”國際多式聯運成為必然趨勢。

 

二、國際多式聯運在我國的發展現狀

 

20世紀70年代我國國際集裝箱運輸開始起步，經過四十多年的發展，我國國際多式聯運從無到有取得了一定的成就，基礎設施水平大幅度改善，標準化建設與國際接軌。目前我國國際多式聯運正處于發展階段，其主要特點表現為以下幾個方面：我國國際多式聯運發展的現狀是多式聯運規模迅速擴張，我國多式聯運以協作式聯運為主，公海聯運是我國多式聯運的主要運輸方式，大陸橋運輸成為我國國際多式聯運的特色，基礎設施大幅改善，硬件標準已基本與國際接軌。

 

三、我國多式聯運發展中的問題

 

國際多式聯運在我國尚處于發展初期。阻礙我國國際多式聯運發展的原因是多方面的：

 

1、多式聯運基礎設施的不足。目前我國水運內河航道基本處于自然狀態，高等級深水航道比重小，海港通航航道水深不足，阻礙了碼頭泊位能力的發揮，不能適應集裝箱船舶大型化發展的需要。目前，我國民航主要空港客貨運輸設施不足，空管通信導航技術設備落后。我國鐵路網密度分別是美國的1/3、日本的1/5、俄羅斯的1/3。公路總體技術等級偏低，混合交通嚴重，通行能力較差，抗災能力薄弱，三級及以下標準的公路達90%，其中等外公路高達20%，而且我國公路網密度也較小。從總體上看我國交通運輸設施的技術裝備水平仍然偏低，對國民經濟的支撐度仍比較薄弱，特別是后備能力不足，不能適應運輸需求大幅度增長的需求。

 

2、鐵路運力不足成為制約海鐵聯運發展的關鍵。火車每天請求車滿足率只有36%左右，運力不足已嚴重阻礙了海鐵聯運的發展。以陸橋鐵路聯運為例，鐵路部門規定火車停駛不能超過24？個小時。同時，海關要求國際聯運企業必須提供載貨火車的車皮號方能報關，而車皮號只有貨物裝上火車后才能獲得。在這種情況下，多式聯運經營人只有裝貨之后才能拿到車皮號去報關，但報關時間通常會超過24個小時，而裝貨車皮又必須在規定時間內發出，否則會被控告走私，于是導致我們難以按照正常流程去完成聯運業務。可見，職能部門之間缺乏協調給聯運企業實際運作造成了巨大的困難。

 

3、多式聯運系統的協調不夠。與國外較為成熟的多式聯運系統相比，我國的多式聯運系統在“聯”的方面還很欠缺。我國目前大量的箱流是通過海運—公路的組合進行續運的，而在這種組合中，除了上海、浙江、江蘇和京津塘等地區有少量的海運—公路聯運，其聯運單證的簽發也是掌握在船公司或其代理人手中，沒有形成統一的多式聯運經營人網絡，聯運體系不完善。但鐵路集裝箱運輸也缺乏同航運港口、外貿部門的緊密配合，在聯運過程中出現的問題不能即時解決。存在集疏運系統不完善，貨運站裝卸設備不足、單據及資料信息不能及時傳遞等問題。港口發往內地的集裝箱不能按時返回，影響裝卸效率。

 

4、信息系統的不完善。隨著無紙化貿易形式的發展，EDI系統的建立和完善將成為開展多式聯運不可缺少的基礎設施，它可以大量節省多式聯運在單據制作過程中的人力、物力及時間上的耗費，并在有關作業上保證其準確性，具有快速、準確、安全、簡便等特點。90年代，我國開始運用EDI系統進行航運操作，但是只有上海、青島、天津和廣州等地使用EDI系統，并且發展比較緩慢。

 

四、對我國多式聯運發展的幾點建議

 

根據我國多式聯運發展中存在的問題與國際多式聯運發展的趨勢，為創造有利于多式聯運發展的制度環境，提出如下對策建議：

 

1、加快基礎設施建設，推進技術進步。完善的交通運輸網絡及樞紐站的規劃與建設是實現多式聯運系統目標的基礎，隨著科技進步，一些革新的設備技術在不斷地進步，貨物的運輸方式也在發生著變化，因此要求基礎設施中的機械設施裝備要隨之不斷地改進，以滿足日益變化著的消費者需求。同時，大力推動交通科技進步，提高技術裝備水平也是我國發展多式聯運的重要任務。

 

2、以海鐵聯運為突破口，推進海鐵聯運網絡的發展。不同運輸方式之間的無縫、高效銜接是多式聯運的根本特征。這種銜接不僅指硬件標準的國際化，更體現在制度的銜接與各部門的配合上。具體來講，在進行交通基礎設施規劃和建設的同時，就應充分考慮不同運輸基礎設施之間的銜接，滿足國際集裝箱多式聯運發展的需求。特別要改革目前的多式聯運管理制度，構建綜合交通管理體制，避免多頭管理，簡化各部門間的聯運手續，真正實現不同運輸方式之間的無縫銜接。此外，面對我國多式聯運相關法律法規政出多門的局面，還應進一步健全和完善我國集裝箱多式聯運法律法規，并加強執行力度。

 

3、理順管理體制，消除發展的制度性障礙。從國際集裝箱發展的趨勢看，大力推進海鐵聯運、水水聯運不僅是我國集裝箱運輸進一步發展的必由之路，也是鐵路運輸進一步發展的必然選擇。鐵路運輸具有適宜距離較長和成本較低的特殊優勢，但受鐵路管理體制的制約，其優勢難以發揮。與此相對應的是，隨著我國港口的迅速發展，集裝箱吞吐量連續六年排名世界第一。因此，一要改革鐵路政企不分的計劃管理體制，實現路網分離的運營方式；二要以港口的迅速發展為契機，努力推進并形成以港口為中心的區域綜合集裝箱運輸網絡，從以公路聯運為主轉向以更具潛力的鐵路聯運及內河聯運為主，以期建立多通路、多方向、多種運輸方式的聯運網絡。

 

4、推動多式聯運信息通訊技術的發展。今天信息和通信技術正在迅速地改變國際貿易和運輸的經營方式，需要一個統一的信息平臺來支持多式聯運系統的正常運營。隨著電腦科技、移動通信和衛星通信的不斷創新和普及，多式聯運系統由于業務數據量大、流通環節多等特定的因素，所以采用先進的通信手段便顯得非常重要。

 

參考文獻

 

[1] 劉秉鐮. 林坦.國際多式聯運發展趨勢及我國的對策研究.中國流通經濟，2009年第12期.

 

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[3] 張志華. 我國國際多式聯運發展對策初探.中國水運，2010年10月.

 

[4] 丁莉. 淺析我國開展國際多式聯運的現狀及對策.理論探討，2010（7）.