鐵路貨改捷徑在“三化”

俗話說，“欲速則不達(dá)”，而“成功的路上沒有捷徑可走”。不過，多數(shù)大國的崛起都是通過“走捷徑”實(shí)現(xiàn)的；多數(shù)通道城市的興起同樣是因?yàn)椴葴?zhǔn)了時(shí)代捷徑的節(jié)拍；而當(dāng)產(chǎn)業(yè)落后需彎道超車時(shí)，還真需要考慮走走“捷徑”。lO7大陸橋物流聯(lián)盟

中國鐵路貨運(yùn)目前主要面向國內(nèi)市場(chǎng)，其競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手無非是公路、航空和水運(yùn)。數(shù)據(jù)顯示，2015年全社會(huì)完成貨運(yùn)量450.2億噸、同比增長4.4%，其中公路完成貨運(yùn)量增長6.4%、民航完成貨運(yùn)量同比增長5.2%、水路完成貨運(yùn)量同比增長3.7%，唯有鐵路完成貨運(yùn)量同比下降13.7%。這已是鐵路貨運(yùn)連續(xù)第四年同比下降。鐵路要想在物流貨運(yùn)體系中彎道超車，必須尋找應(yīng)對(duì)其他三個(gè)行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)的有效方法。lO7大陸橋物流聯(lián)盟

首先是市場(chǎng)定位。從貨種來看，占鐵路市場(chǎng)最大份額貨種是大宗貨物，而受全球市場(chǎng)萎靡、大宗商品斷崖式下跌影響，煤炭等大宗貨物運(yùn)輸需求持續(xù)下滑，鐵路貨運(yùn)要想提高貨運(yùn)量特別是提高收益，必須定位于開拓白貨、快遞和冷鏈等高附加值且日趨增長的物流市場(chǎng)。而從運(yùn)距來看，鐵路突出的價(jià)格優(yōu)勢(shì)在600公里以上的中長距離運(yùn)輸。因此，貨運(yùn)改革目標(biāo)是尋找爭(zhēng)奪中長距離的白貨、快遞和冷鏈物流市場(chǎng)的方法。lO7大陸橋物流聯(lián)盟

2015年,中國快遞超過205億件且保持40%的高增速，全年收入達(dá)2769.6億元，而其中70%為異地快件；中國冷鏈儲(chǔ)運(yùn)均處于初級(jí)階段，果蔬、肉類、水產(chǎn)品冷藏運(yùn)輸率分別為30%、50%和65%左右，腐損率為15%，8%和10%左右，而2015年冷鏈?zhǔn)袌?chǎng)規(guī)模達(dá)1583億元，預(yù)計(jì)到2020年冷鏈將達(dá)到3479億市場(chǎng)規(guī)模，復(fù)合增長率為17.1%。因此，鐵路貨運(yùn)如果能在從運(yùn)輸企業(yè)向全供應(yīng)鏈物流企業(yè)轉(zhuǎn)變的過程中，有效切入高附加值的快遞、冷鏈和白貨市場(chǎng)，將有機(jī)會(huì)找到高增長的捷徑。lO7大陸橋物流聯(lián)盟

其次是評(píng)估自身的優(yōu)勢(shì)劣勢(shì)。鐵路貨運(yùn)的核心優(yōu)勢(shì)在于鐵路運(yùn)營網(wǎng)絡(luò)、龐大資產(chǎn)與歷史沿革的信譽(yù)、全天候運(yùn)營的安全保障；而弱勢(shì)在于硬件軟件較為落后、信息不與社會(huì)連接、運(yùn)輸時(shí)間隨機(jī)且無保障、基層企業(yè)化服務(wù)意識(shí)嚴(yán)重不足等。如何揚(yáng)長避短并全方位向現(xiàn)代物流企業(yè)轉(zhuǎn)變成為關(guān)鍵。lO7大陸橋物流聯(lián)盟

第一要保證及時(shí)性。與多數(shù)“門對(duì)門”不需換裝的公路物流相比，鐵路時(shí)效性還有待提高。從線上看，將鐵路貨運(yùn)提高到時(shí)速120公里是最佳性價(jià)比選擇；而時(shí)速160公里和時(shí)速250公里則需要綜合考慮罅隙市場(chǎng)利潤與成本的均衡；逐步引入高速貨車，一是以提速既有機(jī)車、車輛向輕型準(zhǔn)高速發(fā)展，另一方法是以現(xiàn)有客運(yùn)350/380系列客車減成本、降配置、向下兼容高速貨車。從點(diǎn)上看，則需要縮短集貨時(shí)間，采取減少“小編組”列數(shù)或者采用新型輕載貨車解決非滿載問題；需要提高節(jié)點(diǎn)作業(yè)效率，包括裝箱、拆箱以及自動(dòng)化分揀作業(yè)；盡可能引入集裝箱和研發(fā)鐵路專用的可周轉(zhuǎn)集箱內(nèi)組合分箱，并研發(fā)相應(yīng)配送車輛。從路網(wǎng)銜接上看，盡可能減少傳統(tǒng)的通過解編、再編組的方式，完成事實(shí)班列或虛擬班列，實(shí)現(xiàn)中長途點(diǎn)到點(diǎn)直運(yùn)；創(chuàng)新18個(gè)路局間利益分配機(jī)制，實(shí)現(xiàn)統(tǒng)一化管理。從終端客戶需求市場(chǎng)看，則需要建立基于公鐵轉(zhuǎn)運(yùn)的特殊“門到門”服務(wù)，利用研發(fā)的專用配送車輛及標(biāo)準(zhǔn)組合分箱，掌握終端客戶數(shù)據(jù)，實(shí)現(xiàn)鐵路調(diào)度公路資源和全物流資源。lO7大陸橋物流聯(lián)盟

第二要保證準(zhǔn)時(shí)性。供應(yīng)鏈物流中成本浪費(fèi)最大的要素是不確定性帶來的，準(zhǔn)時(shí)是鐵路貨運(yùn)必須面臨的挑戰(zhàn)。鐵路有完整先進(jìn)的TMIS系統(tǒng)作為潛在資源，卻不對(duì)社會(huì)開放；應(yīng)將其中非安全貨運(yùn)信息與95306、社會(huì)信息平臺(tái)集成共享，構(gòu)建全新移動(dòng)信息平臺(tái)，保證物流透明。同時(shí)開行超級(jí)班列，逐步推行定時(shí)貨運(yùn)的客車化，在運(yùn)行組織上強(qiáng)制實(shí)現(xiàn)準(zhǔn)時(shí)制。提高貨運(yùn)裝備的標(biāo)準(zhǔn)化，研發(fā)與集裝箱配合的組合分箱及相應(yīng)的“門到門”標(biāo)準(zhǔn)配送車輛，保證集貨與配送節(jié)點(diǎn)的準(zhǔn)時(shí)。lO7大陸橋物流聯(lián)盟

第三要充分挖潛鐵路貨運(yùn)成本優(yōu)勢(shì)。目前貨改中的“按重量一口價(jià)”方式在運(yùn)營收益上并不具優(yōu)勢(shì)；如果改用超“小編組”、改造輕型車輛則完全可以按輛、按體積計(jì)價(jià)，達(dá)到高利潤；引入可周轉(zhuǎn)的集箱組合分箱則可以進(jìn)一步劃分計(jì)價(jià)單元，既吸引了客戶，又降低了運(yùn)行成本。同時(shí),充分挖潛現(xiàn)有路網(wǎng)的運(yùn)力，科學(xué)投放高速輕載貨運(yùn)列車運(yùn)行班次，逐步引入價(jià)格歧視與收益管理模式，增加高增值高收益貨種和流向的運(yùn)力份額，在專有罅隙市場(chǎng)以成本優(yōu)勢(shì)竊取公路、水路和航空市場(chǎng)份額。lO7大陸橋物流聯(lián)盟

第四要提升終端客戶的服務(wù)便利性。通過95306平臺(tái)建立終端客戶數(shù)據(jù)庫，深度挖掘終端客戶需求并按群/組定制服務(wù)平臺(tái)。另外,通過鐵路/地方共建覆蓋全路網(wǎng)的公鐵聯(lián)運(yùn)物流園，開發(fā)研制適合周轉(zhuǎn)的集裝箱鐵路專用組合分箱及配套地配車輛，并用“準(zhǔn)甩掛”方式，實(shí)現(xiàn)“門到門”服務(wù)。依托鐵路品牌、資產(chǎn)擔(dān)保優(yōu)勢(shì)、全天候運(yùn)行優(yōu)勢(shì)，集成供應(yīng)鏈金融、倉配保理、代理支付等業(yè)務(wù)，既增加了服務(wù)便利性，又實(shí)現(xiàn)了增值服務(wù)的超利潤。lO7大陸橋物流聯(lián)盟

第五是以大投資換新市場(chǎng)。大投資下的高鐵不僅增加了客運(yùn)服務(wù)水平，提高了客運(yùn)收入，更開拓了新市場(chǎng)需求和創(chuàng)新了新經(jīng)濟(jì)模式。對(duì)比高鐵建設(shè)的投資回報(bào)率，鐵路貨運(yùn)亟待對(duì)硬件、軟件和管理系統(tǒng)的大投資。貨運(yùn)專線、公鐵聯(lián)運(yùn)物流園、高速輕載機(jī)車和車輛、共享式信息平臺(tái)及移動(dòng)APP、可周轉(zhuǎn)集裝箱組合分箱、標(biāo)準(zhǔn)專用地配車輛、專用公鐵聯(lián)運(yùn)自動(dòng)化分揀系統(tǒng)等都是潛在高效率高回報(bào)的標(biāo)準(zhǔn)化載體，對(duì)未來彎道超車奠定了技術(shù)和裝備基礎(chǔ)。lO7大陸橋物流聯(lián)盟

因此，鐵路貨運(yùn)改革應(yīng)首先在設(shè)施標(biāo)準(zhǔn)化、組織系統(tǒng)化和經(jīng)營客運(yùn)化入手，走出一條創(chuàng)新超車的捷徑。lO7大陸橋物流聯(lián)盟

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