新亞歐大陸橋會給中國城市帶來怎樣的變局？

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今天我們繼續(xù)聊鐵路。rdL大陸橋物流聯(lián)盟

知乎上有個問題，大致是問世界上正在發(fā)生哪些不被人關(guān)注的重要變革，其中一個回答弱弱地提到了亞歐大陸橋貨運量的緩慢增長。rdL大陸橋物流聯(lián)盟

亞歐大陸橋是個什么鬼？它有三條線路，第一條是從俄羅斯東部沿海的迪沃斯托克（海參崴）為起點，橫穿西伯利亞大鐵路通向莫斯科，然后通向歐洲各國，最后到達歐洲門戶——荷蘭鹿特丹港，全長約13000公里，人稱“第一亞歐大陸橋”，已經(jīng)建成。rdL大陸橋物流聯(lián)盟

第二條是從中國東部沿海的連云港為起點，沿著隴海鐵路、蘭新鐵路一直到新疆的阿拉山口，然后接入哈薩克斯坦鐵路，再經(jīng)俄羅斯、白俄羅斯、波蘭、德國最后到達歐洲門戶——荷蘭鹿特丹港，全長約10800公里，人稱“第二亞歐大陸橋”，已經(jīng)建成。rdL大陸橋物流聯(lián)盟

第三條是從中國南部沿海的深圳港為起點，沿途由昆明經(jīng)緬甸、孟加拉、印度、巴基斯坦、伊朗，從土耳其進入歐洲，最終抵達荷蘭鹿特丹港，橫貫亞歐20多個國家，全長約15000公里，比經(jīng)東南沿海通過馬六甲海峽進入印度洋行程要短3000公里左右，人稱“第三亞歐大陸橋”，目前還在設(shè)想中。rdL大陸橋物流聯(lián)盟

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寫到這里，讓我們做一個大膽的設(shè)想：如果通過兩條已建成的亞歐鐵路運送貨物，那我們就可以避開美軍的第一島鏈、第二島鏈，避開錯綜復(fù)雜的馬六甲海峽，直接從陸地上連接歐洲，實現(xiàn)更高效率、更高安全指數(shù)的國際貿(mào)易。從此，中華民族可以沖破美帝國主義的重重封鎖，愉快地走上民族復(fù)興的康莊大道。rdL大陸橋物流聯(lián)盟

更讓你感到激動的是，這個設(shè)想離現(xiàn)實已經(jīng)越來越近，第一亞歐大陸橋在上世紀(jì)70年代幾已國際貨運業(yè)務(wù)，第二亞歐大陸橋的進展則慢得多，但變革已經(jīng)出現(xiàn)。rdL大陸橋物流聯(lián)盟

大概在2011年前后，一個叫做黃奇帆的重慶市長以超乎尋常的想像力與執(zhí)行力，把這件事情率先做成了，促成中歐之間第一條真正意義上的貨運線路（渝新歐鐵路）的開通。rdL大陸橋物流聯(lián)盟

媒體的報道后來給我們呈現(xiàn)了這樣一個故事：大概在2009年前后，重慶成功地吸引到惠普等國際電子巨頭的進駐，但對一個內(nèi)陸城市來說，物流是一個大問題。惠普的電子產(chǎn)品如果仍然要從上海和廣東入海再航運到歐洲，無論是貨運成本還是時間成本都是惠普不愿意承受的。也許純粹是巧合，重慶的官員們在看世界地圖時，突然靈光一現(xiàn)，想到了中歐跨國鐵路——這條鐵路從上世紀(jì)50年代以來一直就有，重慶能不能把這條鐵路利用起來呢？rdL大陸橋物流聯(lián)盟

這是一件個具想像力也極具挑戰(zhàn)性的大膽設(shè)想，因為這件事情在中國沒人做過，但干勁十足的黃市長仍然決定試一試，在國家有關(guān)部門的支持下，沿線六個國家海關(guān)的管理層一起到重慶開了一個會議，形成了一份協(xié)議。但一開始，鐵總是拒絕的，因為他們擔(dān)心運輸量不夠，會虧錢，黃市長決定跟鐵總打一個賭，如果運輸量不達標(biāo)，鐵總虧的錢由重慶方面來解決，但是很快，黃市長就贏了，因為在渝新歐開通之前，重慶就已培育個一個巨大的電子產(chǎn)業(yè)群，成為全球最大的筆記本電腦生產(chǎn)基地，這為渝新歐鐵路帶來了穩(wěn)定的貨源。rdL大陸橋物流聯(lián)盟

渝新歐鐵路終于可以常態(tài)化運行了，每周大概有兩到三個班列，把重慶的電子與汽配產(chǎn)品通過連接線運送到隴海鐵路，再經(jīng)蘭新鐵路到達新疆阿拉山口一直運送到德國工業(yè)區(qū)（魯爾區(qū)）的中心——杜伊斯堡。現(xiàn)在，從歐洲回來的班列還能稍待一些食品與豪華汽車回國，據(jù)說馬上還可以向歐洲運送來自中國的咖啡。rdL大陸橋物流聯(lián)盟

有了渝新歐鐵路，重慶在招商引資的時候，多了一個重要的籌碼。重慶也從一個遠離海洋的內(nèi)陸城市升級為一個國際口岸城市，成為內(nèi)陸城市第一開放高地。這對那些沒有通江達海的內(nèi)陸城市來說，實在是一個巨大的鼓勵。rdL大陸橋物流聯(lián)盟

在重慶的示范效應(yīng)下，成都、鄭州、蘇州、武漢、西安等十多個城市紛紛開出自己的中歐班列，甚至連沿海省份廣東也開出了自己的粵新歐班列。一時間，開通“某新歐”鐵路成為中國城市的一個競賽。rdL大陸橋物流聯(lián)盟

我們可以做一個簡單粗暴的算術(shù)題：目前大秦鐵路每年的運輸量大約是4億噸，這已經(jīng)相當(dāng)于一個大型港口城市的吞吐量了（廣州港年吞吐量大概是5.5億噸），如果第二亞歐大陸橋每年的運輸量能夠達到大秦鐵路的水平，那等于在中國內(nèi)陸地區(qū)再造一個全球排名前十的港口城市，這對內(nèi)陸城市來說，是一個巨大的發(fā)展契機。rdL大陸橋物流聯(lián)盟

據(jù)此我們可以做出一個更大膽的想像：隨著這條亞歐大陸橋運輸量的進一步提升，重慶、成都、武漢、鄭州等內(nèi)陸城市在國際貨運能力上，可以與青島上海寧波廣州深圳等沿海城市叫板了。因為鐵路運輸?shù)乃俣雀欤覜]有“第一島鏈”、“第二島鏈”的干擾，原來在沿海地區(qū)的高附加值產(chǎn)業(yè)開始向離路橋通道更近的內(nèi)陸城市轉(zhuǎn)移，進而導(dǎo)致上海廣州香港甚至還有新加坡的衰落、重慶武漢鄭州西安蘭州等內(nèi)陸城市則趁機崛起，連云港則有望成為東北亞國家進入亞歐大陸橋的中轉(zhuǎn)樞紐港。至于新疆、甘肅、陜西等省份則有望重返大唐時代“河西走廊”的輝煌，重新成為中國對外貿(mào)易的前沿陣地。rdL大陸橋物流聯(lián)盟

這對中國城市來說，實在又是一個“三千年未有之變局”，但問題是這個大膽設(shè)想的前提很可能是不成立的，亞歐大陸橋的運輸量真的能達到大秦鐵路（每年大約4億噸）的水平？當(dāng)然沒那么容易，以相對成熟的第一亞歐大陸橋為例，其年運輸量大概是10到15萬標(biāo)準(zhǔn)箱，換算成干散貨，大概是100萬噸到300萬噸的運輸量，第二亞歐大陸橋我沒有找到一個總的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，但肯定還沒有超過前者。rdL大陸橋物流聯(lián)盟

以運輸量最大的渝新歐鐵路為例，2015年大概開出了200個班列，按每個班列50個標(biāo)準(zhǔn)集裝箱來算，全年只運送了一萬個標(biāo)準(zhǔn)箱到歐洲，這還不到沿海城市一艘超級貨輪的運輸量（大約2萬個標(biāo)準(zhǔn)箱）。rdL大陸橋物流聯(lián)盟

與海運相比，陸運的優(yōu)勢是速度更快，每一趟可以比海運節(jié)省十多天的時間，成本則相對較高，大概是海運的兩到三倍，但非常適合電子產(chǎn)品這類高附加值產(chǎn)品，這也是重慶為什么能吸引到惠普等國際電子巨頭的重要原因。不過，與成本問題相比，陸運更大的瓶頸在于運輸量很難獲得大的提升，這本質(zhì)上涉及到陸權(quán)邏輯與海權(quán)邏輯的一種競爭。rdL大陸橋物流聯(lián)盟

眾所周知，海洋有“公海”的概念，海權(quán)國家可以通過公海與任何一個沿海國家實現(xiàn)“點對點”的連接，運輸量的問題可以通過提升造船技術(shù)輕松解決，但是陸地上沒有“公地”的概念，路橋通道往往要途徑別國的國土，要提高運輸量就必須有他國共同參與擴建鐵路基礎(chǔ)設(shè)施，這就肯定會牽扯到很多政治與軍事的不安定因素。亞歐大陸橋途徑中亞、俄羅與歐洲等多個國家，政治與軍事形式十分復(fù)雜，中國靠什么來實現(xiàn)這條跨國鐵路的擴建與穩(wěn)定？rdL大陸橋物流聯(lián)盟

所以，在國際政治環(huán)境風(fēng)云變幻的時代，亞歐大陸橋只會是一個浪漫的補充，很難真正取代海運成為一種主流的國際貿(mào)易方式。不過，話說回來，夢想一定要有，萬一實現(xiàn)了呢？而且客觀來說，美國重返亞太的積極姿態(tài)，的確對中國的海洋貿(mào)易帶來了很大威脅，這個時候的中國如果多一個國際貿(mào)易的通道，哪怕只是一個概念上的選擇，也仍然是一個重要的籌碼。這大概也是中國提出“一帶一路”這個戰(zhàn)略性規(guī)劃的重要原因。rdL大陸橋物流聯(lián)盟

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