發(fā)揮好鐵路對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的支撐作用

7月20日，國(guó)家發(fā)改委、交通運(yùn)輸部和鐵路總公司聯(lián)合印發(fā)了《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》（簡(jiǎn)稱《規(guī)劃》），基于高速鐵路網(wǎng)、普速鐵路網(wǎng)和綜合交通樞紐三個(gè)部分，對(duì)未來(lái)10~15年的鐵路網(wǎng)建設(shè)做出了宏觀設(shè)計(jì)，對(duì)鐵路的功能提升和配套完善提出了總體設(shè)想。鐵路運(yùn)輸近年來(lái)呈現(xiàn)出突出特點(diǎn)：一方面，鐵路客運(yùn)能力隨著高速鐵路的不斷建成而迅速提升，十年間鐵路客運(yùn)量增長(zhǎng)了約104%。另一方面，鐵路貨運(yùn)的發(fā)展顯得相對(duì)遲緩。同期全國(guó)公路貨運(yùn)量增長(zhǎng)了148%，而鐵路貨運(yùn)量只增長(zhǎng)了42%。此次編制發(fā)布的《規(guī)劃》對(duì)鐵路運(yùn)輸在客運(yùn)、貨運(yùn)兩大方面的職能、現(xiàn)狀和發(fā)展方向都做出了考慮。EPv大陸橋物流聯(lián)盟

客運(yùn)：服務(wù)區(qū)域經(jīng)濟(jì)、融合城市交通EPv大陸橋物流聯(lián)盟

《規(guī)劃》中的“八縱八橫”高速鐵路主通道已經(jīng)為許多媒體所關(guān)注，這些主通道建設(shè)有望為涉及的城市帶來(lái)更加便利的交通出行方式和經(jīng)濟(jì)發(fā)展機(jī)遇。值得注意的是，規(guī)劃中還提到了區(qū)域連接線和城際客運(yùn)鐵路的內(nèi)容。直觀地看，不僅多了“大動(dòng)脈”，“毛細(xì)血管網(wǎng)”也變得更密了，這對(duì)實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的區(qū)域協(xié)調(diào)和成果共享具有重要意義。EPv大陸橋物流聯(lián)盟

此次《規(guī)劃》中體現(xiàn)的一個(gè)重要思路是，在發(fā)展城際鐵路的同時(shí)，建設(shè)連接大中城市和中心城鎮(zhèn)、服務(wù)通勤功能的城市群城際客運(yùn)鐵路，進(jìn)而支撐引領(lǐng)新型城鎮(zhèn)化建設(shè)。這一點(diǎn)具有現(xiàn)實(shí)必要性。因?yàn)椋F路運(yùn)輸在很大程度上受限于線路和站點(diǎn)設(shè)置，要避免大城市周邊的中小城鎮(zhèn)因?yàn)樘崴偎φ径绊懓l(fā)展的局面。同時(shí)，上述思路也具有前瞻性。城市功能向周邊輻射、疏解，是解決“大城市病”，改善居住條件的重要出路，但也給城市通勤增加了新的壓力。需要將通勤功能納入到鐵路網(wǎng)線的規(guī)劃之中。在日本，城際通勤鐵路就通過(guò)不同列車差別化的站點(diǎn)停靠規(guī)則與便捷、準(zhǔn)時(shí)的城市內(nèi)軌道交通融合在了一起，并與高速鐵路緊密銜接。EPv大陸橋物流聯(lián)盟

近年來(lái)，鐵路建設(shè)在我國(guó)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投資中占據(jù)著較大份額。未來(lái)，鐵路建設(shè)將體現(xiàn)中央、地方、民營(yíng)、外資等多元化主體共同參與的局面。尤其在城市地鐵建設(shè)中已經(jīng)成為現(xiàn)實(shí)的合資模式，有望自然地延伸到城際鐵路建設(shè)領(lǐng)域。在鐵路投資主體多元化進(jìn)程中，國(guó)家投資應(yīng)著眼全國(guó)的網(wǎng)絡(luò)布局，地方和民營(yíng)投資可以采取差異化的線路布局，形成區(qū)域性的有效補(bǔ)充。日本高密度的鐵路網(wǎng)就是由全國(guó)性的Japan Railways（日本鐵路公司，前身為“日本國(guó)有鐵道”）和許多地方性的私營(yíng)鐵路共同構(gòu)成的。EPv大陸橋物流聯(lián)盟

貨運(yùn)：強(qiáng)化配套服務(wù)、提升行業(yè)水準(zhǔn)EPv大陸橋物流聯(lián)盟

 《規(guī)劃》在關(guān)于普通鐵路網(wǎng)和綜合交通樞紐建設(shè)的內(nèi)容中都涉及到不同運(yùn)輸方式之間相互銜接的問(wèn)題。換句話說(shuō)，“硬件”建設(shè)投入要為發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)提供配套支撐。鐵路運(yùn)輸一般是城市到城市，且貨物裝卸、周轉(zhuǎn)往往需要在車站完成，這就意味著它常常要和公路運(yùn)輸相配合來(lái)滿足企業(yè)“門到門”的實(shí)際貨物運(yùn)輸要求；對(duì)沿海港口城市，鐵路則可以直接作為貨物進(jìn)一步運(yùn)往內(nèi)地的通路。EPv大陸橋物流聯(lián)盟

鐵路貨運(yùn)雖然在速度、運(yùn)量和安全性上具有一定優(yōu)勢(shì)，但從當(dāng)前來(lái)看，其市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)能力還亟待加強(qiáng)，而服務(wù)是其中的關(guān)鍵。不僅要在線路、車次等方面做出更為靈活的安排，還要彌補(bǔ)鐵路線和車站布局給運(yùn)輸活動(dòng)帶來(lái)的局限。除了路網(wǎng)建設(shè)本身以外，完善運(yùn)輸配套服務(wù)應(yīng)當(dāng)成為重要的著眼點(diǎn)，要將提供“鐵公聯(lián)運(yùn)”、“海鐵聯(lián)運(yùn)”等集成化的多式聯(lián)運(yùn)服務(wù)作為同等重要的“軟件”加以打造，從而突破自身短板，實(shí)現(xiàn)多種運(yùn)輸方式的優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)。EPv大陸橋物流聯(lián)盟

隨著鐵路網(wǎng)建設(shè)的進(jìn)一步深入，跨區(qū)域的運(yùn)輸服務(wù)或地區(qū)間貨運(yùn)代理之間的協(xié)同合作會(huì)顯得更為普遍和必要。運(yùn)輸過(guò)程要盡量選擇合理的線路，并減少裝卸次數(shù)來(lái)降低損耗、提升效率，這就需要打破行政性區(qū)域分割，以突破地區(qū)界限的統(tǒng)籌優(yōu)化作為基礎(chǔ)。鐵路運(yùn)營(yíng)公司尤其要樹(shù)立為顧客節(jié)約成本的主動(dòng)服務(wù)意識(shí)，憑借跨區(qū)域、體系化的組織模式，通過(guò)有效實(shí)現(xiàn)地區(qū)間的協(xié)調(diào)與聯(lián)動(dòng)來(lái)提升運(yùn)輸效率。通過(guò)提升行業(yè)服務(wù)水準(zhǔn)，也完全可以在鐵路運(yùn)輸有限的靈活性之下，順應(yīng)集裝箱化的發(fā)展趨勢(shì)，實(shí)現(xiàn)散貨并裝等集約化方式。EPv大陸橋物流聯(lián)盟

發(fā)展鐵路貨運(yùn)對(duì)建設(shè)“一帶一路”，推進(jìn)我國(guó)與周邊國(guó)家互聯(lián)互通也具有重要意義。早在1990年，以連云港(4.990, 0.02, 0.40%)為起點(diǎn)，經(jīng)隴海、蘭新鐵路與哈薩克斯坦鐵路連接的“亞歐大陸橋”就已建成通車。但由于缺乏具有整合沿線運(yùn)輸服務(wù)能力的貨運(yùn)代理，加上涉及不同的鐵路軌距標(biāo)準(zhǔn)，該跨國(guó)線路面臨運(yùn)輸成本偏高、裝卸損耗嚴(yán)重的問(wèn)題。在“一帶一路”的經(jīng)濟(jì)開(kāi)放戰(zhàn)略下，《規(guī)劃》提出了西北、西南、東北三個(gè)推進(jìn)方向，實(shí)際上也指出了發(fā)展跨境鐵路運(yùn)輸?shù)男聶C(jī)遇。運(yùn)輸服務(wù)與商流活動(dòng)聯(lián)系緊密，近年來(lái)我國(guó)在周邊國(guó)家的貿(mào)易、投資不斷增長(zhǎng)，國(guó)際貨運(yùn)行業(yè)快速發(fā)展的時(shí)機(jī)也已經(jīng)到來(lái)。EPv大陸橋物流聯(lián)盟

總之，在今后一段時(shí)間內(nèi)，鐵路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展應(yīng)當(dāng)將作為“硬件”的建設(shè)投入與作為“軟件”的服務(wù)提升相結(jié)合，使之適應(yīng)現(xiàn)代運(yùn)輸市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的要求。只有以優(yōu)質(zhì)的服務(wù)吸引客戶，在提高設(shè)施的利用率的同時(shí)改善運(yùn)輸活動(dòng)的整體效率，才能更好發(fā)揮鐵路對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的支撐作用。EPv大陸橋物流聯(lián)盟

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