多式聯(lián)運(yùn)視角看鐵路混改：鐵路集裝箱運(yùn)輸迎來發(fā)展機(jī)遇
2017-01-23 12:33:09
Landbridge平臺
2017年，多式聯(lián)運(yùn)迎來發(fā)展契機(jī)和鐵路改革將加速。
要點(diǎn)
● 我國在推進(jìn)鐵路混改及多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展。
2016年11月18日，我們發(fā)布交運(yùn)行業(yè)17年投資策略《十年等一回，迎接航運(yùn)業(yè)復(fù)蘇和鐵路改革》，提到了多式聯(lián)運(yùn)迎來發(fā)展契機(jī)和鐵路改革將加速。
2016年12月的中央工作會議、2017年1月的鐵路工作會議都提到要求鐵路混改，2017年1月交通部發(fā)布關(guān)于進(jìn)一步推動多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展的文件，文件中還提到了深化鐵路改革。我們認(rèn)為鐵路混改與發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)密切相關(guān)。
● 鐵路集裝箱運(yùn)輸是多式聯(lián)運(yùn)的重要一環(huán)。
多式聯(lián)運(yùn)主要通過集裝箱運(yùn)輸，我們認(rèn)為多式聯(lián)運(yùn)是用鐵路、水路來部分替代公路，通過一定的技術(shù)手段優(yōu)化效率的同時大幅降低成本。
有數(shù)據(jù)顯示美國多式聯(lián)運(yùn)貨量占到鐵路貨量的48%，其中90%以上為集裝箱貨物。
● 我國鐵路集裝箱發(fā)展落后。
我國的運(yùn)輸77%通過公路，鐵路占比僅8%。在鐵路運(yùn)輸中集裝箱化率很低，僅3%左右。
海鐵、公鐵聯(lián)運(yùn)比例很低，標(biāo)準(zhǔn)化班列較少。我們認(rèn)為主要原因包括制度制約、技術(shù)制約、運(yùn)能制約和需求制約。
● 鐵路集裝箱運(yùn)輸迎來發(fā)展機(jī)遇。
目前政府在大力推動多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展；東西向運(yùn)輸需求有望持續(xù)增長；鐵路貨運(yùn)能力富裕，班列班次快速增長；技術(shù)上有所發(fā)展；公路治超凸顯鐵路成本優(yōu)勢，這些都有利于鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展。
● 鐵路混改是發(fā)展鐵路集裝箱的重要一步。
鐵路集裝箱對市場化的要求很高。
鐵路最重要的優(yōu)點(diǎn)是運(yùn)量大成本低，但攬貨端和最后一公里是鐵路的短板。鐵路混改是發(fā)展鐵路集裝箱的重要一步。
通過混改，引入市場化的物流企業(yè)，有助于激活鐵路的兩端，借助市場的力量強(qiáng)化兩端的能力，帶來貨源，形成干線運(yùn)輸規(guī)模優(yōu)勢的正向循環(huán)。
報告正文
前言
2016年11月18日，我們發(fā)布交通運(yùn)輸行業(yè)2017年投資策略《十年等一回，迎接航運(yùn)業(yè)復(fù)蘇和鐵路改革》，文中提到“鐵路“十三五”規(guī)劃推動鐵路建設(shè)繼續(xù)大踏步向前，鐵路總體貨運(yùn)能力持續(xù)性寬松，多式聯(lián)運(yùn)迎來新的發(fā)展契機(jī)。
鐵路投資和運(yùn)營規(guī)模的擴(kuò)大給鐵路總公司帶來巨額負(fù)擔(dān)，這將倒逼鐵路改革推進(jìn)，預(yù)期未來鐵路改革必將加速”。
2016年12月14日至16日，中央經(jīng)濟(jì)工作會議在北京召開，會議中提到，混合所有制改革是國企改革的重要突破口，按照完善治理、強(qiáng)化激勵、突出主業(yè)、提高效率的要求，在電力、石油、天然氣、鐵路、民航、電信、軍工等領(lǐng)域邁出實(shí)質(zhì)性步伐。
2017年1月3日，中國鐵路總公司工作會議在北京召開，會議中提到，規(guī)范和落實(shí)鐵路兩級主體企業(yè)權(quán)責(zé)，推進(jìn)鐵路資產(chǎn)資本化經(jīng)營，開展混合所有制改革，加大綜合經(jīng)營開發(fā)力度，努力提高鐵路企業(yè)經(jīng)營效益。
2017年1月4日，交通運(yùn)輸部公布了《交通運(yùn)輸部等十八個部門關(guān)于進(jìn)一步鼓勵開展多式聯(lián)運(yùn)工作的通知》，其中提到，深化鐵路和貨運(yùn)價格改革。深入推進(jìn)鐵路貨運(yùn)市場化改革，創(chuàng)新鐵路貨運(yùn)管理和經(jīng)營組織模式，提高全程物流組織的協(xié)同性、運(yùn)輸服務(wù)的時效性和市場經(jīng)營的自主性。
我國在推進(jìn)鐵路混改，也在推進(jìn)多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展，我們認(rèn)為鐵路混改與發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)是密切相關(guān)的，本文主要從多式聯(lián)運(yùn)的視角看鐵路混改。
1、鐵路集裝箱運(yùn)輸是多式聯(lián)運(yùn)的重要一環(huán)
國際上對多式聯(lián)運(yùn)的定義有很多版本，在1月4日交通運(yùn)輸部公布的“通知”中提到，多式聯(lián)運(yùn)是依托兩種及以上運(yùn)輸方式有效銜接，提供全程一體化組織的貨物運(yùn)輸服務(wù)，具有產(chǎn)業(yè)鏈條長、資源利用率高、綜合效益好等特點(diǎn)，對推動物流業(yè)降本增效和交通運(yùn)輸綠色低碳發(fā)展，完善現(xiàn)代綜合交通運(yùn)輸體系具有積極意義。
多式聯(lián)運(yùn)可以綜合各運(yùn)輸方式的優(yōu)缺點(diǎn)，根據(jù)客戶需求組織最佳的運(yùn)輸方案，有效降低物流成本。
運(yùn)輸方式主要有五種，分別是公路、鐵路、水路、航空、管道，其中管道主要運(yùn)輸石油、天然氣等液態(tài)、氣態(tài)的特殊貨物，航空貨運(yùn)體量非常小（中國航空貨運(yùn)量占社會總運(yùn)量的0.01%左右），最主流的運(yùn)輸方式主要是公路、鐵路、水路這三種。
每種運(yùn)輸方式在費(fèi)用、時間、限制條件等方面各有不同，其中公路最靈活、速度最快，但成本最高、運(yùn)量最小；水路、鐵路有條件限制且速度較慢，但成本低、運(yùn)量大。
對于托運(yùn)人來說，選擇運(yùn)輸服務(wù)主要考量費(fèi)用、時間、可行性等因素，多式聯(lián)運(yùn)可以綜合各運(yùn)輸方式的優(yōu)缺點(diǎn)，根據(jù)客戶需求組織最佳的運(yùn)輸方案。
鐵路集裝箱運(yùn)輸是發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)重要的一環(huán)。
集裝箱作為標(biāo)準(zhǔn)化的載體，具有裝卸效率高、貨損小、環(huán)保等優(yōu)點(diǎn)。
多式聯(lián)運(yùn)涉及到兩種及以上的運(yùn)輸方式，不同運(yùn)輸方式之間的有效銜接非常重要，用集裝箱作為運(yùn)輸載體可以很好地解決這一問題，因此多式聯(lián)運(yùn)主要通過集裝箱運(yùn)輸。
公路運(yùn)輸是最靈活、效率最高的運(yùn)輸方式，但成本也最高，我們認(rèn)為多式聯(lián)運(yùn)其實(shí)就是用鐵路、水路來部分替代公路，損失一定效率的同時大幅降低成本。
美國多式聯(lián)運(yùn)起源于20世紀(jì)60年代，目前已經(jīng)比較成熟，據(jù)美國鐵路運(yùn)輸協(xié)會（Association of American Railroads）統(tǒng)計，2015年多式聯(lián)運(yùn)已占到鐵路全部貨運(yùn)的48%；據(jù)北美多式聯(lián)運(yùn)協(xié)會（Intermodal Association of North America）統(tǒng)計，2015年多式聯(lián)運(yùn)貨物中超過90%為集裝箱貨物。
2、我國鐵路集裝箱運(yùn)輸發(fā)展落后
我國運(yùn)輸公路為主，鐵路占比低。
我國最主要的貨物運(yùn)輸方式是公路。根據(jù)交通運(yùn)輸統(tǒng)計公報，2015年，全社會完成貨運(yùn)量410億噸，同比增長0.2%；其中公路、鐵路、水路貨運(yùn)量分別為315、33.6、61.4億噸，分別占總貨運(yùn)量的76.8%、8.2%、15%。
鐵路運(yùn)輸集裝箱化水平很低。
我國鐵路主要運(yùn)輸煤炭、鋼鐵、礦石、糧食等大宗貨物，集裝箱貨物占比很低。
目前鐵道統(tǒng)計公報中并未披露鐵路集裝箱貨物運(yùn)量的數(shù)據(jù)，根據(jù)一些新聞、文獻(xiàn)推算出目前鐵路的集裝箱貨物運(yùn)量在1億噸左右，僅占鐵路總貨運(yùn)量3%左右，而發(fā)達(dá)國家一般能達(dá)到20-40%。
海鐵、公鐵聯(lián)運(yùn)比例很低。
我國集裝箱進(jìn)出港基本都是通過公路，海鐵聯(lián)運(yùn)比例很低，2014年全國港口集裝箱吞吐量達(dá)到2億TEU，而港口鐵路集裝箱運(yùn)輸量僅為112萬TEU，海鐵聯(lián)運(yùn)占比不到1%，相關(guān)資料顯示國際上一般能達(dá)到20%以上。
在美國，公鐵聯(lián)運(yùn)通過駝背運(yùn)輸?shù)男问奖粡V泛運(yùn)用，運(yùn)量達(dá)到多式聯(lián)運(yùn)運(yùn)量的一半，在中國公鐵聯(lián)運(yùn)還很少。
標(biāo)準(zhǔn)化班列較少。
我國鐵路的貨運(yùn)產(chǎn)品，主要包括直達(dá)產(chǎn)品（始發(fā)直達(dá)、階梯直達(dá)等）、班列產(chǎn)品（五定班列）、快運(yùn)產(chǎn)品（行郵專列、城際快線等）。
國外鐵路貨運(yùn)產(chǎn)品，美國主要是大宗品重載直達(dá)、集裝箱多式聯(lián)運(yùn)；德國是固定編組整列列車、普通零散整車及多式聯(lián)運(yùn)；法國根據(jù)速度分為特快、快速和經(jīng)濟(jì)貨物運(yùn)輸；日本主要是直通列車，夕發(fā)朝至，集裝箱貨物占比較高。
“五定班列”，指在主要城市、港口、口岸間鐵路干線上組織開行的“定點(diǎn)（裝車地點(diǎn)）、定線（固定運(yùn)行線）、定車次、定時（固定到發(fā)時間）、定價（運(yùn)輸價格）”的快速貨物列車，包括集裝箱“五定“班列和普遍貨物“五定”班列。
“五定”班列的特點(diǎn)是“運(yùn)行高速、手續(xù)簡便、運(yùn)期保證、安全優(yōu)質(zhì)、價格優(yōu)惠”，是實(shí)行優(yōu)先配車、優(yōu)先裝車、優(yōu)先掛運(yùn)、優(yōu)先放行、不準(zhǔn)停限車、不準(zhǔn)分界口接、不準(zhǔn)保留、不準(zhǔn)中途解體、不準(zhǔn)變更到站、嚴(yán)格按圖行車、確保運(yùn)輸?shù)狡谙薜闹边_(dá)快運(yùn)貨物列車。
集裝箱運(yùn)輸面對的是碎片化、小批量的需求，最佳的運(yùn)輸方式就是班列，在海運(yùn)領(lǐng)域集裝箱運(yùn)輸主要是采取與班列類似的班輪形式，不過目前我國標(biāo)準(zhǔn)化班列還比較少。
3、多因素致鐵路集裝箱運(yùn)輸發(fā)展落后
從歐美的經(jīng)驗(yàn)來看，鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展促進(jìn)了多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展。
有文獻(xiàn)將歐美國家從上個世紀(jì)50年代開始的多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展劃分為三個階段：
● 1950年至1970年為其形成期，該階段憑借各國內(nèi)部運(yùn)輸需求的提升及相關(guān)法案的放松，公鐵聯(lián)運(yùn)逐步形成。
● 1970年至1990年的成長期中，美國多式聯(lián)運(yùn)依靠遠(yuǎn)洋運(yùn)輸需求的上升和美國并購法案的放松，經(jīng)歷了一段高速發(fā)展的階段，集裝箱運(yùn)輸已經(jīng)基本上普及了“門到門”服務(wù)。
● 1990年至今，歐洲鐵路的自由化加快了歐洲大陸多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展，美國多式聯(lián)運(yùn)則逐步專業(yè)化，大量多式聯(lián)運(yùn)代理機(jī)構(gòu)出現(xiàn)。
與歐美相比，我國鐵路集裝箱運(yùn)輸發(fā)展落后，這也導(dǎo)致多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展落后，我們認(rèn)為主要有以下一些原因：
● 制度制約。
2009年交通運(yùn)輸部設(shè)立前，鐵路、公路、港口、民航等各自為政，很少考慮彼此銜接的問題，標(biāo)準(zhǔn)體系不健全、不統(tǒng)一。
中國的港口、機(jī)場、口岸、鐵路等運(yùn)輸部門各自的信息系統(tǒng)也不能實(shí)現(xiàn)實(shí)時互通共享。單看鐵路部門而言，目前還沒有市場化，這也形成了制約。
● 技術(shù)制約。
美國使用最廣泛的多式聯(lián)運(yùn)技術(shù)是駝背運(yùn)輸，這是一種公路和鐵路聯(lián)合的運(yùn)輸方式，貨運(yùn)汽車或者集裝箱（通過牽引車）直接開上火車車皮運(yùn)輸，到目的地從車皮開下，這種方式能夠加速車輛周轉(zhuǎn)，提高作業(yè)效率。
20世紀(jì)80年代，美國研制出了雙層箱車輛，有資料表明，雙層箱列車的運(yùn)營成本節(jié)省25-40%，運(yùn)能擴(kuò)大近30%，大幅促進(jìn)了美國鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展。這些技術(shù)我國目前還在探索中。
● 運(yùn)能制約。
過去我國鐵路資源整體緊張，優(yōu)先要保障客運(yùn)以及大宗品(尤其是中國最重要的能源品煤炭)的運(yùn)輸；鐵路貨運(yùn)主要采取直達(dá)的形式，標(biāo)準(zhǔn)化的班列還比較少；鐵路聯(lián)運(yùn)的場地保障比較差，集裝箱中心站少，規(guī)劃的18個中心站的建設(shè)進(jìn)程嚴(yán)重低于預(yù)期，當(dāng)前大多數(shù)鐵路貨運(yùn)站都太落后，不具備聯(lián)運(yùn)的條件。
● 需求制約。
我國是東部一面靠海，東部沿海城市憑借地理優(yōu)勢，發(fā)展明顯好于中部和西部，特別是二三產(chǎn)業(yè)，這就導(dǎo)致生產(chǎn)消費(fèi)、進(jìn)口出口都集中在東部，集裝箱貨物的中短途運(yùn)輸需求比較多，東西向長距離運(yùn)輸需求相對較少，而鐵路在長距離運(yùn)輸時才有明顯優(yōu)勢。
4、鐵路集裝箱運(yùn)輸迎來發(fā)展機(jī)遇
政府大力推動多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展。
我國物流成本居高不下，發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)是降低物流成本的有效方式之一。
政府已經(jīng)多次針對多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展進(jìn)行了戰(zhàn)略部署，近期交通運(yùn)輸部又公布了《進(jìn)一步鼓勵開展多式聯(lián)運(yùn)的通知》，大力推動多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展。鐵路集裝箱運(yùn)輸作為多式聯(lián)運(yùn)重要的一環(huán)，將從中受益。
東西向運(yùn)輸需求有望持續(xù)增長。
近年來隨著產(chǎn)業(yè)逐步往中西部轉(zhuǎn)移，中西部發(fā)展迅速，這也會帶來中西部消費(fèi)能力的提升，東西向運(yùn)輸需求有望持續(xù)增長。“一帶一路”、長江經(jīng)濟(jì)帶等政策推進(jìn)也將促進(jìn)東西向運(yùn)輸需求。
鐵路貨運(yùn)能力富余，班列班次快速增長。
我國大力發(fā)展高鐵，目前高鐵現(xiàn)在已經(jīng)能夠滿足大部分客運(yùn)需求。有效釋放了普鐵的運(yùn)輸能力，加上大宗運(yùn)輸需求增長明顯放緩甚至下滑，鐵路整體貨運(yùn)能力有所富余。
班列班次高速增長，以中歐班列為例，從2011年開行以來，每年班次增長率都超過190%，2016上半年就達(dá)到1881次。
根據(jù)國家發(fā)改委發(fā)布的《中歐班列建設(shè)發(fā)展規(guī)劃（2016-2020）》，預(yù)計2020年中歐班列將開行5000次以上，平均年增長率超50%。
技術(shù)上有所發(fā)展。
此次交通部公布的通知中提到，研究推進(jìn)具有馱背運(yùn)輸、雙層集裝箱運(yùn)輸需求且技術(shù)經(jīng)濟(jì)合理的鐵路通道設(shè)施技術(shù)改造。
2016年11月，中車齊齊哈爾車輛有限公司與北京馱豐高新科技股份有限公司聯(lián)合研制的我國第一代多式聯(lián)運(yùn)公鐵馱背運(yùn)輸專用車（QT1、QT2型）樣車通過了試用評審。
受治超影響公路成本上升，2016年8月交通運(yùn)輸部修訂了《超限運(yùn)輸車輛行駛公路管理規(guī)定》，開始嚴(yán)抓公路超限超載，這將使得公路運(yùn)輸成本大幅上升，更加凸顯鐵路運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢
5、鐵路混改是發(fā)展鐵路集裝箱的重要一步
鐵路集裝箱對市場化的要求很高。
鐵路最重要的優(yōu)點(diǎn)是運(yùn)量大成本低，但攬貨端和最后一公里是鐵路的短板。
鐵路客運(yùn)產(chǎn)品是標(biāo)準(zhǔn)化的，營銷通過代理機(jī)構(gòu)、互聯(lián)網(wǎng)平臺，最后一公里由乘客自行解決；
鐵路大宗貨物運(yùn)輸客戶相對集中，主要模式是與大客戶簽訂年度協(xié)議運(yùn)量和優(yōu)惠運(yùn)價；
鐵路集裝箱運(yùn)輸面對的主要是碎片化需求，鐵路的優(yōu)勢是把干線做好，推出標(biāo)準(zhǔn)化的產(chǎn)品，攬貨和最后一公里這兩段市場化最高的部分，需要交給市場來做。
集裝箱海運(yùn)體系可以作為一個參考。
集裝箱的海運(yùn)已經(jīng)非常成熟，產(chǎn)成品的國際間運(yùn)輸主要是通過集裝箱海運(yùn)完成。
集裝箱海運(yùn)面對的主要也是碎片化的需求，一艘船上的貨物對應(yīng)成千上萬個貨主，集運(yùn)公司主要承擔(dān)海運(yùn)端的運(yùn)輸，大部分的攬貨工作、陸路的運(yùn)輸以及很多運(yùn)輸手續(xù)的辦理都是由市場化的貨運(yùn)代理公司來承擔(dān)，當(dāng)然有些集運(yùn)公司內(nèi)部也會成立這樣的貨代公司，進(jìn)行市場化的運(yùn)營。
鐵路混改是發(fā)展鐵路集裝箱的重要一步。
通過混改，引入市場化的物流企業(yè)，有助于激活鐵路的兩端，借助市場的力量強(qiáng)化兩端的能力，帶來貨源，形成干線運(yùn)輸規(guī)模優(yōu)勢的正向循環(huán)。
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