四個方面解決中歐班列現存弊端

據了解，目前中歐班列開行總數已超過1,800列，部分線路已實現每天發車常態化運行。雖然中歐班列得到了成幾何式的快速發展，但國內也出現了諸如市場運營不規范、惡性競爭等問題，這大大削弱了中歐班列品牌及運營的影響力。hbr大陸橋物流聯盟

貨源不足導致惡性競爭：hbr大陸橋物流聯盟

關于各地采取財政補貼以爭搶貨源，造成了相互壓價、賠本賺吆喝的亂象已經是見怪不怪了。hbr大陸橋物流聯盟

目前的情況是，中歐班列每個標箱的運輸成本不低于6,000美元，有的班列運營商為爭搶貨源竟只收取成本一半的運費。運價競爭導致大部分班列處于虧損運營狀態，只能靠當地政府補貼維持。據了解，地方財政補貼指標從每只集裝箱2,000元升至4,000元，有的甚至達到6,000元。　　hbr大陸橋物流聯盟

想要解決中歐班列的惡性競爭，需整合資源、規范市場機制及運營管理，但說到底最根本的還是要解決貨源供給不足的問題。在這一點上，重慶、遼寧、浙江等省市已通過大力發展多式聯運，創造了新的貨源供給。hbr大陸橋物流聯盟

專家認為：hbr大陸橋物流聯盟

從戰略上：相對來講，中歐班列一定程度上緩解了中國的“馬六甲海峽”、美日韓設立的第一島鏈和第二島鏈之困局；hbr大陸橋物流聯盟

從經濟上：中歐班列縮短了歐洲與亞太的距離，中國借助中歐班列發展“陸橋經濟”的前景非常廣闊，但由于港口資源分散、鐵海銜接不暢、政策配套不足、運營不規范等原因，“陸橋經濟”尚未得見云開。如何緊抓“一帶一路”戰略紅利，以完善相關配套工作？hbr大陸橋物流聯盟

1. 需整合港口資源防止無序競爭hbr大陸橋物流聯盟

各大沿海港口普遍存在功能重疊并重復建設的現象，甚至同地區之間的港口也經常因搶貨源而“打架”，這種“一橋多堡”的現象不利于將港口做大做強，無法充分應對外部港口競爭。hbr大陸橋物流聯盟

因此，江蘇、遼寧等省沿海港口企業則建議：hbr大陸橋物流聯盟

盡快整合各大海港、中歐班列等鐵路港口資源，采取協同發展、差異化競爭的策略，提升中國港口的整體品牌和競爭力。hbr大陸橋物流聯盟

2. 破除標準障礙，強化鐵海聯運hbr大陸橋物流聯盟

制約中國大陸橋作用的重要因素是鐵路與海運的集裝箱不配套，既影響效率又增加成本。hbr大陸橋物流聯盟

然而海運集裝箱都是標準結構設計，涉及到各國海關通關協議，不可隨意更改尺寸，鐵路集裝箱標準應主動對接海運標準。只有做到一次裝箱、一箱到底，才能實現鐵海無縫銜接。hbr大陸橋物流聯盟

3. 完善政策配套釋放紅利hbr大陸橋物流聯盟

中歐班列發展國際中轉貿易，需要口岸、稅收、通關等政策方面的配套，目前配套政策不完善，中歐班列的拉動作用有限。與此相反，韓國、俄羅斯等紛紛設立自由港，吸引大量中轉貿易。專家認為，應進一步加大先行先試力度，在中轉貿易條件優越的地區設立自由港或自由貿易區，以政策紅利拉動“陸橋經濟”快速發展。hbr大陸橋物流聯盟

4. 搭建國家級平臺以服務于地區國際貿易。hbr大陸橋物流聯盟

廣西、新疆等自治區一些國際物流企業表示：hbr大陸橋物流聯盟

由于國際貿易涉及通關、安全等問題，需要與國外海關、鐵路、安全等部門溝通協調。地區和物流企業缺乏國際談判的經驗和能力，建議在國家層面搭建服務平臺，幫助破除國際貿易中可能遇到的各種障礙。hbr大陸橋物流聯盟

版權與免責聲明：此稿件為引述消息報道，稿件版權歸原作者所有，Landbridge平臺不對本稿件內容真實性負責。如發現政治性、事實性、技術性差錯和版權方面的問題及不良信息，請及時與我們聯系，并提供稿件的【糾錯信息】。糾錯熱線：0518-85806682