自由與規范間的多式聯運

為何發展多式聯運？中國本土現有聯運模式為何亟待改變？歸根到底來說，就是中國物流業發展的紅利要進一步由老百姓分享。YIF大陸橋物流聯盟

近二十年在外向型經濟為主導的大背景下，大量廉價商品從中國輸出以換取外匯——以至于大量不可再生能源被無節制消耗，環境被肆意破壞，貧富差距逐年拉大……誠然，目前中國已是全球第二大經濟體，且年人均GDP已跨越至全球前七十的行列。然而，在外向型經濟必須轉型的趨勢下，中國是否應該更理性地面對并解決發展中存在的民生問題呢？YIF大陸橋物流聯盟

以物流業發展為例，因為外向型經濟的長期發展而造成了“外重內輕”的格局。中國沿海不乏吞吐量以億噸計的國際性大港，然而物流成本卻居高不下。換而言之，中國老百姓沒有能夠切實享受到來自物貿端發展的紅利，生活成本反而被“外重內輕”式的發展格局所抬高。記者結合若干份交通運輸與物流研究報告分析后發現：中國制造業的部分產業鏈有向東盟、南亞轉移的跡象，且受美國總統特朗普的保守型經濟政策影響，內生性經濟有壓過外向型經濟成為主流的趨勢——這同時也是中國物流產業完成整體轉型的良好機遇。YIF大陸橋物流聯盟

一份綱領YIF大陸橋物流聯盟

1月4日，交通運輸部等18部委聯合發布《關于進一步鼓勵開展多式聯運工作的通知》（《通知》）。據不完全統計，自2014年以來，由國家發改委、交通運輸部、中國鐵路總公司等牽頭發布的有關多式聯運的各類規劃、意見和通知總數達14份。浙商證券研究所的多式聯運分析報告指出：“在政府出臺的各項政策節點上，美國在20世紀80 年代出臺諸多支持多式聯運的政策，而中國2016年密集發文出臺多項扶持政策，但是，中國政府的政策發文頻率與速度要遠快于美國。在行業發展的核心政策上，中國的政策更相當于美國的20世紀90 年代，后發政策優勢明顯。”另外有部分分析人士認為政策主導不了物流業的發展趨勢，物流業的發展從根本上還是需要市場的自由意志。YIF大陸橋物流聯盟

然而問題在于物流業發展的本身體現出一種常規的行業慣性，中國鐵路公路貨運結構演變即為一例（見圖1）：自改革開放以來中國鐵路市場份額受公路擠壓明顯，鐵路市場份額從44%降至2015 年的8%。類似放任市場自由意志自流的結果是公鐵雙方的份額差距越拉越大，且公路運輸被認為是在經濟性和環保性上居于劣勢的運輸方式。如果與美國類比的話，這情形與美國在20 世紀70 年代鐵路發展階段較為相似。可是，美國自1960年至2015年多式聯運貨運裝載單元由約90 萬個增至約1370萬個，增長1422%，多式聯運業務收入更是占到美國鐵路總收入的23%以上——美國多式聯運半個多世紀的發展史，貫穿其間的正是美國鐵路改革和政府政策支持的雙重利好因素。YIF大陸橋物流聯盟

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某投行物流行業分析師向記者表示：“之所以會粗暴地將政策引導的重要性凌駕于市場意志之上，是因為無法通過市場的自由調節來應對物流業目前面臨的急劇變化。從外向型到內生型的經濟轉型比預計來得更快，而原本外向型時代的物流模式、資源是無法支撐內生型體系下的物流運作的。且中國物流業一直面臨成本、環保和效率問題的三重考驗，多式聯運正是上述三重考驗的‘一攬子’解決方案——它讓物流人有機會成為良心、環保和快捷物流模式的創建者。”YIF大陸橋物流聯盟

三種好處YIF大陸橋物流聯盟

《通知》指出，力爭實現中國2020 年多式聯運貨運量比2015年增加1.5倍的目標，有市場分析認為政府目標將大概率超額完成。另外，正如上述分析師所提到的，在中國實現“多式聯運化”可以帶來節約成本、環保和提高效率三種好處。YIF大陸橋物流聯盟

首先，因貨物中轉所耗費的成本約占全程物流成本的三成，且同等條件下的公路運輸平均運價分別是水路運輸的20倍、鐵路運輸的2.6倍。試想，若將盡量大里程數的貨物運輸轉向水路或鐵路，且加強中轉時的銜接效率，就會產生極大的經濟和社會效益——以遼寧某物流企業經營的廣哈物流線為例：單一公路運輸線路長度約為3390公里，每標箱運價約為7800元；采用公鐵聯運線路長度約為3160公里，每標箱運價約為4900元——可降低相關企業運輸費用約37.20%。YIF大陸橋物流聯盟

其次，公路運輸不僅運費較高，且環保評價也相對較差：同等條件下的公路運輸的能耗分別為水路運輸的7.43倍、鐵路運輸的5.20倍；公路運輸的碳排放量分別為水路運輸的8.38倍、鐵路運輸的10.90倍。某企業研究報告顯示，2015年連云港到阿拉山口過境集裝箱超過5.30萬TEU，若采用水鐵聯運可比公路運輸節約燃油約2.90萬噸，相當于約2.70萬輛私家車一年的燃油消耗，減少碳排放約8.60萬噸（見圖2）。YIF大陸橋物流聯盟

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最后，在合理布局物流節點的前提下，多式聯運有助于貨運效率的提升甚至保障物流的可靠性。以發生在天津濱海新區的某案例為例，某物流園區原先通過水路轉公路的模式向某大型建材市場運送散件雜貨，不僅周轉成本偏高，且貨物滅失率也居高不下。此后該物流園區的專用鐵路鋪設完畢后，經兩家企業協商，該長期運輸項目改為集裝箱水鐵聯運模式，最后在集散中心包車到門——此舉不僅大大縮短運輸時間誤差，同時將散件雜貨的滅失率降至1%（原為3%）。YIF大陸橋物流聯盟

如此看來，在政策層面得到強力扶持的多式聯運實際上是一項宏觀工程——不論是老百姓日常的柴米油鹽，還是身邊的藍天綠水，都與之息息相關。在物流端獲取發展紅利的將不僅包括國際貿易層面的貨主，也包括每一位中國老百姓，這在經濟模式、經濟結構發生雙重轉型的當下來說，的確是一個關乎國計民生的重大戰略。YIF大陸橋物流聯盟

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