自由與規(guī)范間的多式聯(lián)運(yùn)

為何發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)？中國本土現(xiàn)有聯(lián)運(yùn)模式為何亟待改變？歸根到底來說，就是中國物流業(yè)發(fā)展的紅利要進(jìn)一步由老百姓分享。YIF大陸橋物流聯(lián)盟

近二十年在外向型經(jīng)濟(jì)為主導(dǎo)的大背景下，大量廉價商品從中國輸出以換取外匯——以至于大量不可再生能源被無節(jié)制消耗，環(huán)境被肆意破壞，貧富差距逐年拉大……誠然，目前中國已是全球第二大經(jīng)濟(jì)體，且年人均GDP已跨越至全球前七十的行列。然而，在外向型經(jīng)濟(jì)必須轉(zhuǎn)型的趨勢下，中國是否應(yīng)該更理性地面對并解決發(fā)展中存在的民生問題呢？YIF大陸橋物流聯(lián)盟

以物流業(yè)發(fā)展為例，因?yàn)橥庀蛐徒?jīng)濟(jì)的長期發(fā)展而造成了“外重內(nèi)輕”的格局。中國沿海不乏吞吐量以億噸計的國際性大港，然而物流成本卻居高不下。換而言之，中國老百姓沒有能夠切實(shí)享受到來自物貿(mào)端發(fā)展的紅利，生活成本反而被“外重內(nèi)輕”式的發(fā)展格局所抬高。記者結(jié)合若干份交通運(yùn)輸與物流研究報告分析后發(fā)現(xiàn)：中國制造業(yè)的部分產(chǎn)業(yè)鏈有向東盟、南亞轉(zhuǎn)移的跡象，且受美國總統(tǒng)特朗普的保守型經(jīng)濟(jì)政策影響，內(nèi)生性經(jīng)濟(jì)有壓過外向型經(jīng)濟(jì)成為主流的趨勢——這同時也是中國物流產(chǎn)業(yè)完成整體轉(zhuǎn)型的良好機(jī)遇。YIF大陸橋物流聯(lián)盟

一份綱領(lǐng)YIF大陸橋物流聯(lián)盟

1月4日，交通運(yùn)輸部等18部委聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于進(jìn)一步鼓勵開展多式聯(lián)運(yùn)工作的通知》（《通知》）。據(jù)不完全統(tǒng)計，自2014年以來，由國家發(fā)改委、交通運(yùn)輸部、中國鐵路總公司等牽頭發(fā)布的有關(guān)多式聯(lián)運(yùn)的各類規(guī)劃、意見和通知總數(shù)達(dá)14份。浙商證券研究所的多式聯(lián)運(yùn)分析報告指出：“在政府出臺的各項(xiàng)政策節(jié)點(diǎn)上，美國在20世紀(jì)80 年代出臺諸多支持多式聯(lián)運(yùn)的政策，而中國2016年密集發(fā)文出臺多項(xiàng)扶持政策，但是，中國政府的政策發(fā)文頻率與速度要遠(yuǎn)快于美國。在行業(yè)發(fā)展的核心政策上，中國的政策更相當(dāng)于美國的20世紀(jì)90 年代，后發(fā)政策優(yōu)勢明顯。”另外有部分分析人士認(rèn)為政策主導(dǎo)不了物流業(yè)的發(fā)展趨勢，物流業(yè)的發(fā)展從根本上還是需要市場的自由意志。YIF大陸橋物流聯(lián)盟

然而問題在于物流業(yè)發(fā)展的本身體現(xiàn)出一種常規(guī)的行業(yè)慣性，中國鐵路公路貨運(yùn)結(jié)構(gòu)演變即為一例（見圖1）：自改革開放以來中國鐵路市場份額受公路擠壓明顯，鐵路市場份額從44%降至2015 年的8%。類似放任市場自由意志自流的結(jié)果是公鐵雙方的份額差距越拉越大，且公路運(yùn)輸被認(rèn)為是在經(jīng)濟(jì)性和環(huán)保性上居于劣勢的運(yùn)輸方式。如果與美國類比的話，這情形與美國在20 世紀(jì)70 年代鐵路發(fā)展階段較為相似。可是，美國自1960年至2015年多式聯(lián)運(yùn)貨運(yùn)裝載單元由約90 萬個增至約1370萬個，增長1422%，多式聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)收入更是占到美國鐵路總收入的23%以上——美國多式聯(lián)運(yùn)半個多世紀(jì)的發(fā)展史，貫穿其間的正是美國鐵路改革和政府政策支持的雙重利好因素。YIF大陸橋物流聯(lián)盟

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某投行物流行業(yè)分析師向記者表示：“之所以會粗暴地將政策引導(dǎo)的重要性凌駕于市場意志之上，是因?yàn)闊o法通過市場的自由調(diào)節(jié)來應(yīng)對物流業(yè)目前面臨的急劇變化。從外向型到內(nèi)生型的經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型比預(yù)計來得更快，而原本外向型時代的物流模式、資源是無法支撐內(nèi)生型體系下的物流運(yùn)作的。且中國物流業(yè)一直面臨成本、環(huán)保和效率問題的三重考驗(yàn)，多式聯(lián)運(yùn)正是上述三重考驗(yàn)的‘一攬子’解決方案——它讓物流人有機(jī)會成為良心、環(huán)保和快捷物流模式的創(chuàng)建者。”YIF大陸橋物流聯(lián)盟

三種好處YIF大陸橋物流聯(lián)盟

《通知》指出，力爭實(shí)現(xiàn)中國2020 年多式聯(lián)運(yùn)貨運(yùn)量比2015年增加1.5倍的目標(biāo)，有市場分析認(rèn)為政府目標(biāo)將大概率超額完成。另外，正如上述分析師所提到的，在中國實(shí)現(xiàn)“多式聯(lián)運(yùn)化”可以帶來節(jié)約成本、環(huán)保和提高效率三種好處。YIF大陸橋物流聯(lián)盟

首先，因貨物中轉(zhuǎn)所耗費(fèi)的成本約占全程物流成本的三成，且同等條件下的公路運(yùn)輸平均運(yùn)價分別是水路運(yùn)輸?shù)?0倍、鐵路運(yùn)輸?shù)?.6倍。試想，若將盡量大里程數(shù)的貨物運(yùn)輸轉(zhuǎn)向水路或鐵路，且加強(qiáng)中轉(zhuǎn)時的銜接效率，就會產(chǎn)生極大的經(jīng)濟(jì)和社會效益——以遼寧某物流企業(yè)經(jīng)營的廣哈物流線為例：單一公路運(yùn)輸線路長度約為3390公里，每標(biāo)箱運(yùn)價約為7800元；采用公鐵聯(lián)運(yùn)線路長度約為3160公里，每標(biāo)箱運(yùn)價約為4900元——可降低相關(guān)企業(yè)運(yùn)輸費(fèi)用約37.20%。YIF大陸橋物流聯(lián)盟

其次，公路運(yùn)輸不僅運(yùn)費(fèi)較高，且環(huán)保評價也相對較差：同等條件下的公路運(yùn)輸?shù)哪芎姆謩e為水路運(yùn)輸?shù)?.43倍、鐵路運(yùn)輸?shù)?.20倍；公路運(yùn)輸?shù)奶寂欧帕糠謩e為水路運(yùn)輸?shù)?.38倍、鐵路運(yùn)輸?shù)?0.90倍。某企業(yè)研究報告顯示，2015年連云港到阿拉山口過境集裝箱超過5.30萬TEU，若采用水鐵聯(lián)運(yùn)可比公路運(yùn)輸節(jié)約燃油約2.90萬噸，相當(dāng)于約2.70萬輛私家車一年的燃油消耗，減少碳排放約8.60萬噸（見圖2）。YIF大陸橋物流聯(lián)盟

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最后，在合理布局物流節(jié)點(diǎn)的前提下，多式聯(lián)運(yùn)有助于貨運(yùn)效率的提升甚至保障物流的可靠性。以發(fā)生在天津?yàn)I海新區(qū)的某案例為例，某物流園區(qū)原先通過水路轉(zhuǎn)公路的模式向某大型建材市場運(yùn)送散件雜貨，不僅周轉(zhuǎn)成本偏高，且貨物滅失率也居高不下。此后該物流園區(qū)的專用鐵路鋪設(shè)完畢后，經(jīng)兩家企業(yè)協(xié)商，該長期運(yùn)輸項(xiàng)目改為集裝箱水鐵聯(lián)運(yùn)模式，最后在集散中心包車到門——此舉不僅大大縮短運(yùn)輸時間誤差，同時將散件雜貨的滅失率降至1%（原為3%）。YIF大陸橋物流聯(lián)盟

如此看來，在政策層面得到強(qiáng)力扶持的多式聯(lián)運(yùn)實(shí)際上是一項(xiàng)宏觀工程——不論是老百姓日常的柴米油鹽，還是身邊的藍(lán)天綠水，都與之息息相關(guān)。在物流端獲取發(fā)展紅利的將不僅包括國際貿(mào)易層面的貨主，也包括每一位中國老百姓，這在經(jīng)濟(jì)模式、經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)發(fā)生雙重轉(zhuǎn)型的當(dāng)下來說，的確是一個關(guān)乎國計民生的重大戰(zhàn)略。YIF大陸橋物流聯(lián)盟

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