“中歐班列”運(yùn)輸組織策略研究

基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通是“一帶一路”沿線國(guó)家合作的重要領(lǐng)域。由于基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通是“一帶一路”沿線國(guó)家人員往來、文化交流、經(jīng)貿(mào)流通、信息互通的基礎(chǔ)和紐帶，且具有小尺度、次區(qū)域特征，因而成為推進(jìn)“一帶一路”建設(shè)的先行條件和優(yōu)先領(lǐng)域。陸路基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通重點(diǎn)包括：加強(qiáng)國(guó)際運(yùn)輸通道建設(shè)，推動(dòng)國(guó)際運(yùn)輸組織和運(yùn)輸協(xié)議合作，推動(dòng)重大跨境基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目的建設(shè)，其目地在于提升沿線國(guó)家間的陸路運(yùn)輸能力和口岸通關(guān)能力。bOx大陸橋物流聯(lián)盟

中歐國(guó)際鐵路聯(lián)運(yùn)班列（以下簡(jiǎn)稱“中歐班列”）指中國(guó)開往“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”沿線國(guó)家（主要是歐洲）的快速貨物班列，主要采用集裝箱或者整車運(yùn)輸?shù)?ldquo;五定班列”（定點(diǎn)、定線、定車次、定時(shí)、定價(jià)），通過充分發(fā)揮國(guó)際鐵路運(yùn)輸通道的運(yùn)輸距離和時(shí)間較海運(yùn)短的優(yōu)勢(shì)，將較高附加值的產(chǎn)品以班列的形式運(yùn)往歐洲等地。由于具有速度快、安全性高、運(yùn)行時(shí)間短等特點(diǎn)，“中歐班列”為歐亞大陸的貨物運(yùn)輸提供了新的運(yùn)輸渠道，是推動(dòng)“一帶一路”沿線國(guó)家跨境運(yùn)輸組織和協(xié)議合作的重要舉措。bOx大陸橋物流聯(lián)盟

“中歐班列”運(yùn)營(yíng)的戰(zhàn)略意義bOx大陸橋物流聯(lián)盟

“中歐班列”是“一帶一路”建設(shè)中“互聯(lián)互通”的重要舉措?；A(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通重點(diǎn)需解決三個(gè)問題。首先是“一帶一路”基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)布局與規(guī)劃的對(duì)接；其次是構(gòu)建統(tǒng)一、協(xié)同的管理協(xié)調(diào)機(jī)制或管理體系；最后是建設(shè)便利的貿(mào)易通關(guān)體系。在歐亞大陸，盡管中國(guó)東、中部地區(qū)以及歐洲地區(qū)交通網(wǎng)密度已經(jīng)很高，但是大陸內(nèi)部以及南亞和東南亞地區(qū)極度缺乏現(xiàn)代交通基礎(chǔ)設(shè)施，而且各國(guó)間技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)五花八門，交通連通性較差。“交通基礎(chǔ)設(shè)施的關(guān)鍵通道、關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)和缺失路段”的建設(shè)，有助于提升道路的通達(dá)水平。而“統(tǒng)一的全程運(yùn)輸協(xié)調(diào)機(jī)制、兼容規(guī)范的運(yùn)輸規(guī)則、國(guó)際通關(guān)的便利”，則是實(shí)現(xiàn)國(guó)際運(yùn)輸便利化的重要保障。如果只有“聯(lián)”而沒有“通”，則“一帶一路”沿線國(guó)家的經(jīng)貿(mào)往來、人員交流仍然面臨著巨大的障礙。因此，“互聯(lián)”是“互通”的前提條件，統(tǒng)一的運(yùn)輸組織、通關(guān)便利則是“互通”的重要保障，而國(guó)際運(yùn)輸便利化是最終目標(biāo)。“中歐班列”初步探索了多國(guó)協(xié)作的國(guó)際班列運(yùn)行機(jī)制，開創(chuàng)了沿途國(guó)家的鐵路、口岸和海關(guān)密切合作的新模式，并有力推動(dòng)了我國(guó)中西部地區(qū)的對(duì)外貿(mào)易和外向型經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，這為樹立我國(guó)至歐洲鐵路國(guó)際聯(lián)運(yùn)品牌和“一帶一路”建設(shè)提供了有力支撐。bOx大陸橋物流聯(lián)盟

“中歐班列”是推進(jìn)“一帶一路”建設(shè)的標(biāo)志性運(yùn)輸合作平臺(tái)。中國(guó)與歐洲之間運(yùn)距長(zhǎng)、物流周期長(zhǎng)、運(yùn)輸成本高。長(zhǎng)期以來，中歐間的國(guó)際貿(mào)易一直以海運(yùn)為主，而“中歐班列”速度快、安全性高，運(yùn)程比海運(yùn)縮短了?9?000?公里，運(yùn)行時(shí)間比海運(yùn)節(jié)省一半多。自?2011?年?3?月19日“渝新歐”開行以來，國(guó)內(nèi)許多城市陸續(xù)開通了通往歐洲和中亞的“XX?歐”。全國(guó)正在形成西、中、東三大運(yùn)營(yíng)通道和常態(tài)化運(yùn)營(yíng)班列系統(tǒng)。其中，西部通道由中西部地區(qū)經(jīng)阿拉山口（或霍爾果斯）出境進(jìn)入哈薩克斯坦，經(jīng)阿克斗卡、巴爾喀什、加拉干達(dá)、阿斯塔納后進(jìn)入俄羅斯境再到歐洲，或經(jīng)阿拉木圖、奇姆肯特、十月城、烏拉爾后進(jìn)入俄羅斯再到歐洲。中部通道由華北地區(qū)經(jīng)二連浩特出境，進(jìn)入蒙古國(guó)扎門烏德，再經(jīng)烏蘭巴托、烏蘭烏德到達(dá)莫斯科，之后再到歐洲。東部（含東北）通道由東南部沿海地區(qū)經(jīng)海運(yùn)抵達(dá)大連或營(yíng)口港，再經(jīng)哈大線抵達(dá)哈爾濱，或經(jīng)海運(yùn)抵達(dá)符拉迪沃斯托克等俄羅斯沿海港口，經(jīng)綏芬河抵達(dá)哈爾濱，兩者之后均從滿洲里出境，經(jīng)赤塔進(jìn)入俄羅斯再抵達(dá)歐洲。經(jīng)過近?6?年的發(fā)展，目前已形成了“渝新歐”“鄭歐班列”“漢新歐”“蓉歐快鐵”和“長(zhǎng)安號(hào)”為主體的五大班列運(yùn)輸系統(tǒng)，運(yùn)行線路達(dá)到?39?條，服務(wù)國(guó)內(nèi)?31?個(gè)城市，抵達(dá)境外?15?個(gè)國(guó)家?28?個(gè)城市。 2011?年以來“中歐班列”運(yùn)行量一直保持較好的增長(zhǎng)趨勢(shì)，班列開行數(shù)量從?17?列增至?2016?年的?1?702?列，累計(jì)開行接近?3?000?列。目前，“中歐班列”已成為“絲路”沿線國(guó)家貿(mào)易往來的陸路運(yùn)輸?shù)墓歉煞绞?，也成為沿線各國(guó)運(yùn)輸合作的典范。bOx大陸橋物流聯(lián)盟

“中歐班列”運(yùn)營(yíng)和組織存在的問題bOx大陸橋物流聯(lián)盟

 “中歐班列”已逐步成為我國(guó)向西開放的重要陸路運(yùn)輸平臺(tái)。但是，受到沿線各國(guó)鐵路設(shè)施標(biāo)準(zhǔn)和技術(shù)等級(jí)、運(yùn)營(yíng)組織、政策差別以及復(fù)雜地緣政治格局的影響，“中歐班列”在我國(guó)對(duì)外貿(mào)易運(yùn)輸系統(tǒng)中所占比重非常小，未來可能發(fā)揮的作用也有限。bOx大陸橋物流聯(lián)盟

缺少頂層系統(tǒng)設(shè)計(jì)，各條線路相互競(jìng)爭(zhēng)bOx大陸橋物流聯(lián)盟

截至?2016?年底，我國(guó)?31個(gè)城市開設(shè)了“XX?歐”班列，許多城市仍在醞釀新的路線。目前運(yùn)行路線已達(dá)?39?條，始發(fā)地涉及到重慶、成都、西安、武漢、鄭州、蘇州、長(zhǎng)沙、義烏、哈爾濱、武威、廣州、營(yíng)口等中西部城市甚至東部沿海城市。部分“XX?歐”形成多條路線，相互間缺少總體布局與運(yùn)營(yíng)網(wǎng)絡(luò)的系統(tǒng)設(shè)計(jì)，組織與運(yùn)營(yíng)取決于地方政府。多數(shù)班列運(yùn)行線路長(zhǎng)距離重合或相近，新開行班列趨于路線的完全重合，班次過多，造成大量資金、資源和運(yùn)力的浪費(fèi)。部分“XX?歐”之間已經(jīng)形成競(jìng)爭(zhēng)，尤其是相近路線或貨源腹地交叉的班列之間形成惡性競(jìng)爭(zhēng)。運(yùn)價(jià)未能統(tǒng)一，各班列各自為政，分別與境外鐵路運(yùn)營(yíng)方談判洽談了通行費(fèi)，很難獲得國(guó)際段運(yùn)費(fèi)和通關(guān)的優(yōu)惠和便利。例如，俄鐵對(duì)從不同口岸入境的班列實(shí)行不同價(jià)格，阿拉山口與滿洲里口岸的入境運(yùn)輸價(jià)格分別為?0.7?美元/（箱?.?公里）（指長(zhǎng)度為?40英尺的集裝箱）和?0.4?美元/（箱?.?公里）。僅渝新歐納入“安智貿(mào)”試點(diǎn)，其余班列需經(jīng)多國(guó)多次查驗(yàn)。為了競(jìng)爭(zhēng)貨源，除本省市，各“XX?歐”班列還紛紛到長(zhǎng)江三角洲和珠江三角洲爭(zhēng)搶貨源。bOx大陸橋物流聯(lián)盟

國(guó)內(nèi)貨源分散，國(guó)際返程貨源少，造成運(yùn)輸不經(jīng)濟(jì)bOx大陸橋物流聯(lián)盟

受中歐貿(mào)易結(jié)構(gòu)、始發(fā)城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和海運(yùn)成本低的影響，目前我國(guó)多數(shù)流向歐洲、中亞及俄羅斯的貨物仍然主要通過海運(yùn)來完成。全國(guó)各城市分別建設(shè)鐵路站場(chǎng)和保稅區(qū)，各建各的“對(duì)歐貿(mào)易橋頭堡”，紛紛從周邊地區(qū)甚至全國(guó)范圍內(nèi)攬貨，導(dǎo)致“中歐班列”國(guó)內(nèi)貨源規(guī)模較小且分散，許多班列在每周僅開行?1?班的前提下仍然貨源不足，難以支撐班列的常態(tài)化運(yùn)營(yíng)。同時(shí)，歐洲經(jīng)鐵路出口至我國(guó)的貨物僅有少量的精密儀器、機(jī)械、高檔服裝，幾乎所有“XX?歐”班列都未能形成吸納大量回程貨物的能力，僅能單向組織貨運(yùn)，國(guó)際返程貨源極少。2014?年“中歐班列”運(yùn)營(yíng)才開始實(shí)現(xiàn)零回程突破，2017?年返程班列數(shù)仍僅為去程的一半，且短期內(nèi)仍然難以達(dá)到雙向運(yùn)輸平衡。bOx大陸橋物流聯(lián)盟

物流通道聯(lián)通不暢，運(yùn)行成本高，運(yùn)營(yíng)普遍虧損bOx大陸橋物流聯(lián)盟

我國(guó)和西歐的鐵路采用標(biāo)準(zhǔn)軌道（1?435?mm），而俄羅斯、蒙古國(guó)以及中亞等前蘇聯(lián)國(guó)家采用寬軌（1?520?mm），鐵路軌距不一致（圖?1），導(dǎo)致中歐班列至少換裝兩次，在口岸經(jīng)常停限裝、壓貨，占用大量時(shí)間。班列途中仍有甩車現(xiàn)象，境外速度不高，運(yùn)行時(shí)間過長(zhǎng)。通關(guān)便利性仍然不夠，收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，境內(nèi)口岸仍因報(bào)關(guān)、報(bào)檢等原因而時(shí)常被扣車扣箱。由于班列要在慢車運(yùn)費(fèi)基礎(chǔ)上加收?50%?的運(yùn)費(fèi)，加之轉(zhuǎn)關(guān)換軌，運(yùn)營(yíng)成本遠(yuǎn)高于鐵海聯(lián)運(yùn)、江海聯(lián)運(yùn)。bOx大陸橋物流聯(lián)盟

依賴于地方政府補(bǔ)貼以平衡盈虧bOx大陸橋物流聯(lián)盟

目前政府補(bǔ)貼是絕大部分“中歐班列”開行的必要條件。為保證運(yùn)行和吸引貨物，各地方政府都出臺(tái)了補(bǔ)貼方案，規(guī)定超出海運(yùn)價(jià)格的成本由政府補(bǔ)貼，補(bǔ)貼至少在?2?000—3?000?美元/箱。如成都以專項(xiàng)資金形式進(jìn)行運(yùn)費(fèi)補(bǔ)貼，重慶對(duì)本地電腦企業(yè)參照海運(yùn)價(jià)格進(jìn)行專項(xiàng)補(bǔ)貼，鄭州參照海運(yùn)價(jià)格對(duì)班列公司進(jìn)行財(cái)政補(bǔ)貼等。在此前提下，許多班列的運(yùn)輸成本才勉強(qiáng)等于海運(yùn)，或略高于海運(yùn)但節(jié)約時(shí)間。如果地方取消補(bǔ)貼，所有“XX?歐”班列都很難維持運(yùn)營(yíng)。補(bǔ)貼政策促使各“XX?歐”的競(jìng)爭(zhēng)升級(jí)為地方政府的競(jìng)爭(zhēng)，地方政府不但沒有退出前期的補(bǔ)貼政策，反而加碼跟進(jìn)。許多地區(qū)甚至長(zhǎng)江三角洲和珠江三角洲的貨物“舍海求鐵”，選擇先轉(zhuǎn)運(yùn)到鄭州、武漢甚至更遠(yuǎn)的重慶再發(fā)往歐洲。非市場(chǎng)化措施導(dǎo)致各班列之間形成惡性競(jìng)爭(zhēng)，造成物流組織的資源浪費(fèi)和不經(jīng)濟(jì)，并違背了運(yùn)輸規(guī)律。bOx大陸橋物流聯(lián)盟

關(guān)于“中歐班列”的兩點(diǎn)科學(xué)認(rèn)識(shí)bOx大陸橋物流聯(lián)盟

正確認(rèn)識(shí)“中歐班列”在我國(guó)國(guó)際貿(mào)易中的有限地位與作用bOx大陸橋物流聯(lián)盟

受各國(guó)鐵路設(shè)施技術(shù)、管理等方面的差異以及復(fù)雜的地緣政治環(huán)境影響，中國(guó)—歐洲、中國(guó)—中亞、中國(guó)—俄羅斯通過鐵路的國(guó)際貨物運(yùn)輸十分有限。盡管“中歐班列”的運(yùn)價(jià)已由最初的每標(biāo)準(zhǔn)箱?9?000?美元降到目前的?6?000?多美元，但與海運(yùn)相比仍然偏高，因此傳統(tǒng)國(guó)際海運(yùn)仍然承擔(dān)著我國(guó)至歐洲、中亞的?97%?的集裝箱貨物。根據(jù)本研究估算，2012?年中國(guó)經(jīng)亞歐大陸橋的外運(yùn)集裝箱量?jī)H占我國(guó)外貿(mào)集裝箱總量的?0.5%，占中國(guó)至歐洲、中亞及俄羅斯集裝箱量的?2.4%。其中，經(jīng)阿拉山口的“中歐班列”國(guó)際集裝箱運(yùn)輸量?jī)H占中國(guó)流向歐洲、中亞及俄羅斯方向集裝箱量的?0.04%?左右，占我國(guó)外貿(mào)集裝箱總量的?0.01%。因此，現(xiàn)有向西鐵路通道的運(yùn)量非常小，缺少貨物運(yùn)輸?shù)膽?zhàn)略意義。當(dāng)然，也應(yīng)認(rèn)識(shí)到科學(xué)開行“中歐班列”對(duì)于“一帶一路”建設(shè)的重要意義。bOx大陸橋物流聯(lián)盟

科學(xué)理解“中歐班列”存在合理的運(yùn)輸范圍bOx大陸橋物流聯(lián)盟

基于“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”內(nèi)“中歐班列”運(yùn)輸現(xiàn)狀建立多式聯(lián)運(yùn)競(jìng)爭(zhēng)的分析模型，莫輝輝等人選擇國(guó)內(nèi)“中歐班列”運(yùn)行量較多的城市——重慶和西安為起點(diǎn)，莫斯科、鹿特丹和伊斯坦布爾為終點(diǎn)，利用調(diào)研收集的參數(shù)從運(yùn)輸成本和運(yùn)輸時(shí)間對(duì)國(guó)際集裝箱陸路運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)適應(yīng)區(qū)域進(jìn)行了定量分析。bOx大陸橋物流聯(lián)盟

案例分析表明，受海運(yùn)價(jià)格的影響，對(duì)具有一般價(jià)值的貨物，中亞地區(qū)、蒙古國(guó)及俄羅斯的西伯利亞區(qū)、烏拉爾區(qū)、伏爾加區(qū)和中央聯(lián)邦區(qū)是“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶中歐班列”運(yùn)輸?shù)谋容^優(yōu)勢(shì)區(qū)域，經(jīng)濟(jì)-時(shí)間效益比較明顯；烏克蘭、白俄羅斯、波蘭及俄羅斯的西北聯(lián)邦區(qū)、西南聯(lián)邦區(qū)等是優(yōu)勢(shì)擴(kuò)展區(qū)，時(shí)間效益高但經(jīng)濟(jì)效益略低；而歐洲其他大部分區(qū)域的海運(yùn)（海陸聯(lián)運(yùn)）優(yōu)勢(shì)遠(yuǎn)大于鐵路聯(lián)運(yùn)，不具備開展僅具有一般價(jià)值的貨物運(yùn)輸。在國(guó)內(nèi)，“中歐班列”適用于遠(yuǎn)離東部沿海港口的中西部地區(qū)以及國(guó)際大通道沿線地區(qū)，擁有海港優(yōu)勢(shì)的沿海地區(qū)以及有干線鐵路聯(lián)通海港的中部地區(qū)不具備組織“中歐班列”的優(yōu)勢(shì)，建議采取海運(yùn)以節(jié)約成本。當(dāng)然，如果對(duì)低重量且具有高附加值產(chǎn)品的國(guó)際運(yùn)輸，“中歐班列”的境外運(yùn)輸適應(yīng)范圍和境內(nèi)始發(fā)城市均可以適當(dāng)?shù)財(cái)U(kuò)展。bOx大陸橋物流聯(lián)盟

統(tǒng)籌規(guī)范組織“中歐班列”的建議bOx大陸橋物流聯(lián)盟

構(gòu)建系統(tǒng)化網(wǎng)絡(luò)，打造貨物集散樞紐bOx大陸橋物流聯(lián)盟

在堅(jiān)持海陸運(yùn)輸合理分工的前提下，按照我國(guó)經(jīng)濟(jì)布局、口岸分布與國(guó)際通道建設(shè)，系統(tǒng)化設(shè)計(jì)、組織中歐班列網(wǎng)絡(luò)。重點(diǎn)圍繞東北地區(qū)、華北地區(qū)和中西部的貨源組織，分別以滿洲里/綏芬河、二連浩特、阿拉山口/霍爾果斯為出入境口岸，構(gòu)建東線、中線、西線三條中歐班列大通道。堅(jiān)持海運(yùn)與鐵路運(yùn)輸?shù)谋容^優(yōu)勢(shì)，中歐班列開設(shè)以遠(yuǎn)離海洋港口的中西部地區(qū)為主，控制東部沿海地區(qū)尤其是航運(yùn)業(yè)發(fā)達(dá)的長(zhǎng)江三角洲與珠江三角洲盲目跟風(fēng)。bOx大陸橋物流聯(lián)盟

創(chuàng)新國(guó)內(nèi)貨物組織模式，以少數(shù)幾個(gè)城市為樞紐，合理構(gòu)建“中歐班列”運(yùn)輸?shù)妮S-輻網(wǎng)絡(luò)組織模式，各地共享班列號(hào)進(jìn)行組合運(yùn)輸，滿載后再運(yùn)往口岸通關(guān)，實(shí)現(xiàn)“成組集結(jié)，零散中轉(zhuǎn)”，保障運(yùn)輸班列的高頻率常態(tài)化運(yùn)營(yíng)。在國(guó)家發(fā)展和改革委公布的《中歐班列建設(shè)發(fā)展規(guī)劃（2016—2020年）》中，設(shè)置了12?個(gè)內(nèi)陸主要貨源節(jié)點(diǎn)、17?個(gè)鐵路樞紐節(jié)點(diǎn)、10?個(gè)沿海重要港口節(jié)點(diǎn)以及?5?個(gè)沿邊陸路口岸節(jié)點(diǎn)。從科學(xué)組織看，這些樞紐節(jié)點(diǎn)設(shè)置偏多，恐難以起到集散貨物的作用。建議在初期先選擇蘭州、鄭州和哈爾濱等城市作為貨物集散樞紐，將各地區(qū)的貨物統(tǒng)一集并到這些樞紐城市，形成滿載班列后再發(fā)貨。其中，蘭州重點(diǎn)集散西北和西南地區(qū)的貨物，鄭州重點(diǎn)集散長(zhǎng)江以北的貨物，哈爾濱重點(diǎn)集散東北地區(qū)貨物。bOx大陸橋物流聯(lián)盟

形成統(tǒng)一組織，共創(chuàng)品牌bOx大陸橋物流聯(lián)盟

打破“各自為戰(zhàn)、相互競(jìng)爭(zhēng)”的格局，推動(dòng)“資源整合、競(jìng)合共榮”，形成國(guó)內(nèi)一盤棋、全路一張圖，共同打造國(guó)際物流品牌。在中國(guó)鐵路總公司的組織下，形成統(tǒng)一品牌標(biāo)志、統(tǒng)一運(yùn)輸組織、統(tǒng)一全程價(jià)格、統(tǒng)一服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)、統(tǒng)一經(jīng)營(yíng)團(tuán)隊(duì)、統(tǒng)一協(xié)調(diào)平臺(tái)，合理設(shè)置各列車路線，形成全程統(tǒng)一運(yùn)行圖和時(shí)刻表，實(shí)現(xiàn)“公共班列式”服務(wù)。形成統(tǒng)一的對(duì)外聲音，統(tǒng)一開展全程優(yōu)惠價(jià)格談判。bOx大陸橋物流聯(lián)盟

完善多邊協(xié)調(diào)機(jī)制，加快境外貨源開發(fā)bOx大陸橋物流聯(lián)盟

加強(qiáng)沿線國(guó)家雙邊及多邊政府間的溝通，強(qiáng)化鐵路、海關(guān)、國(guó)檢及物流服務(wù)商的協(xié)作，在沿線城市互設(shè)領(lǐng)事與辦事機(jī)構(gòu)，建立定期溝通機(jī)制，推動(dòng)全程運(yùn)行網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì)；推進(jìn)通關(guān)便利化，盡快推動(dòng)統(tǒng)一沿途各國(guó)的監(jiān)管查驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn)，縮短貨物全程運(yùn)輸時(shí)間。建議推進(jìn)國(guó)內(nèi)各省區(qū)市、沿線各國(guó)海關(guān)，檢驗(yàn)檢疫信息互換、監(jiān)管互認(rèn)、執(zhí)法互助，根據(jù)市場(chǎng)需求放開二次轉(zhuǎn)關(guān)，在“中歐班列”上擴(kuò)大“安智貿(mào)”應(yīng)用范圍，減少貨物查驗(yàn)次數(shù)。bOx大陸橋物流聯(lián)盟

推介“中歐班列”品牌，統(tǒng)一打造班列全程服務(wù)中心；擴(kuò)大返程貨源，推動(dòng)班列雙向等頻率開行。通過各種展銷會(huì)、商貿(mào)洽談會(huì)，推動(dòng)我國(guó)與中亞、歐洲企業(yè)及貿(mào)易商形成合作；鼓勵(lì)我國(guó)物流企業(yè)與沿線國(guó)家的主要城市共建物流中心，鼓勵(lì)在沿線國(guó)家布設(shè)分公司、成立合資物流企業(yè)，挖掘組織返程貨物。bOx大陸橋物流聯(lián)盟

構(gòu)建合理的政府補(bǔ)貼退出機(jī)制bOx大陸橋物流聯(lián)盟

界定地方政府在中歐班列中的角色與作用，構(gòu)建合理的進(jìn)退機(jī)制，不鼓勵(lì)地方政府針對(duì)其始發(fā)城市出臺(tái)各種長(zhǎng)期性的補(bǔ)貼政策，限制違背市場(chǎng)規(guī)律的個(gè)性化政策出臺(tái)。成立“中歐國(guó)際班列基金”，由中國(guó)鐵路總公司管理，由沿線城市或始發(fā)城市共同籌資，將地方政府補(bǔ)貼轉(zhuǎn)變?yōu)橘Y金注入；資金注入比例按各地區(qū)的發(fā)貨比例進(jìn)行配置。完善各省區(qū)市協(xié)調(diào)機(jī)制，形成工作協(xié)調(diào)、利益分享機(jī)制，建立海關(guān)、檢驗(yàn)檢疫、鐵路等部門參與的高效工作機(jī)制。bOx大陸橋物流聯(lián)盟

結(jié)語(yǔ)bOx大陸橋物流聯(lián)盟

 隨著“一帶一路”建設(shè)不斷深入，我國(guó)各地政府大力推進(jìn)中歐班列運(yùn)輸，不惜通過政府行為來進(jìn)行干預(yù)，試圖改變我國(guó)傳統(tǒng)的對(duì)外貿(mào)易運(yùn)輸體系。毫無疑問，“中歐班列”的開通為歐亞之間的貨物運(yùn)輸提供了一個(gè)新的平臺(tái)，也成為沿線各國(guó)運(yùn)輸合作的典范。其方便、快捷的程度比以往跨境鐵路運(yùn)輸提高了很多，但這容易讓人誤以為歐亞大陸各國(guó)之間的貿(mào)易將由傳統(tǒng)的海運(yùn)轉(zhuǎn)向鐵路運(yùn)輸。然而，由于“中歐班列”的運(yùn)營(yíng)受到沿線各國(guó)鐵路設(shè)施標(biāo)準(zhǔn)和技術(shù)等級(jí)、運(yùn)營(yíng)組織、各國(guó)政策及復(fù)雜的地緣政治格局影響，而且也由于陸路運(yùn)輸成本遠(yuǎn)高于海洋運(yùn)輸?shù)母驹颍湮磥碓谖覈?guó)國(guó)際貿(mào)易運(yùn)輸中的作用有限。“中歐班列”只有運(yùn)輸適宜的貨物（如高附加值產(chǎn)品）或在適宜的地域范圍內(nèi)（如遠(yuǎn)離海岸線的大陸內(nèi)部），才能盈利。采取有效的運(yùn)輸組織模式（如軸-輻網(wǎng)絡(luò)），設(shè)立集散樞紐，統(tǒng)一品牌，挖掘組織返程貨源，有助于產(chǎn)生規(guī)模經(jīng)濟(jì)并適當(dāng)擴(kuò)大其經(jīng)濟(jì)運(yùn)輸范圍。但不管如何，“中歐班列”都只能作為海運(yùn)的一種補(bǔ)充，不可能替代海運(yùn)，這是各地方政府必須清醒認(rèn)識(shí)到的客觀事實(shí)。（作者：王姣娥 中國(guó)科學(xué)院地理科學(xué)與資源研究所研究員；景悅 中國(guó)科學(xué)院區(qū)域可持續(xù)發(fā)展分析與模擬重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室；王成金 中國(guó)科學(xué)院大學(xué)資源與環(huán)境學(xué)院研究員。） bOx大陸橋物流聯(lián)盟

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