“中歐班列”運輸組織策略研究

基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通是“一帶一路”沿線國家合作的重要領(lǐng)域。由于基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通是“一帶一路”沿線國家人員往來、文化交流、經(jīng)貿(mào)流通、信息互通的基礎(chǔ)和紐帶，且具有小尺度、次區(qū)域特征，因而成為推進(jìn)“一帶一路”建設(shè)的先行條件和優(yōu)先領(lǐng)域。陸路基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通重點包括：加強國際運輸通道建設(shè)，推動國際運輸組織和運輸協(xié)議合作，推動重大跨境基礎(chǔ)設(shè)施項目的建設(shè)，其目地在于提升沿線國家間的陸路運輸能力和口岸通關(guān)能力。bOx大陸橋物流聯(lián)盟

中歐國際鐵路聯(lián)運班列（以下簡稱“中歐班列”）指中國開往“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”沿線國家（主要是歐洲）的快速貨物班列，主要采用集裝箱或者整車運輸?shù)?ldquo;五定班列”（定點、定線、定車次、定時、定價），通過充分發(fā)揮國際鐵路運輸通道的運輸距離和時間較海運短的優(yōu)勢，將較高附加值的產(chǎn)品以班列的形式運往歐洲等地。由于具有速度快、安全性高、運行時間短等特點，“中歐班列”為歐亞大陸的貨物運輸提供了新的運輸渠道，是推動“一帶一路”沿線國家跨境運輸組織和協(xié)議合作的重要舉措。bOx大陸橋物流聯(lián)盟

“中歐班列”運營的戰(zhàn)略意義bOx大陸橋物流聯(lián)盟

“中歐班列”是“一帶一路”建設(shè)中“互聯(lián)互通”的重要舉措?；A(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通重點需解決三個問題。首先是“一帶一路”基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)布局與規(guī)劃的對接；其次是構(gòu)建統(tǒng)一、協(xié)同的管理協(xié)調(diào)機(jī)制或管理體系；最后是建設(shè)便利的貿(mào)易通關(guān)體系。在歐亞大陸，盡管中國東、中部地區(qū)以及歐洲地區(qū)交通網(wǎng)密度已經(jīng)很高，但是大陸內(nèi)部以及南亞和東南亞地區(qū)極度缺乏現(xiàn)代交通基礎(chǔ)設(shè)施，而且各國間技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)五花八門，交通連通性較差。“交通基礎(chǔ)設(shè)施的關(guān)鍵通道、關(guān)鍵節(jié)點和缺失路段”的建設(shè)，有助于提升道路的通達(dá)水平。而“統(tǒng)一的全程運輸協(xié)調(diào)機(jī)制、兼容規(guī)范的運輸規(guī)則、國際通關(guān)的便利”，則是實現(xiàn)國際運輸便利化的重要保障。如果只有“聯(lián)”而沒有“通”，則“一帶一路”沿線國家的經(jīng)貿(mào)往來、人員交流仍然面臨著巨大的障礙。因此，“互聯(lián)”是“互通”的前提條件，統(tǒng)一的運輸組織、通關(guān)便利則是“互通”的重要保障，而國際運輸便利化是最終目標(biāo)。“中歐班列”初步探索了多國協(xié)作的國際班列運行機(jī)制，開創(chuàng)了沿途國家的鐵路、口岸和海關(guān)密切合作的新模式，并有力推動了我國中西部地區(qū)的對外貿(mào)易和外向型經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，這為樹立我國至歐洲鐵路國際聯(lián)運品牌和“一帶一路”建設(shè)提供了有力支撐。bOx大陸橋物流聯(lián)盟

“中歐班列”是推進(jìn)“一帶一路”建設(shè)的標(biāo)志性運輸合作平臺。中國與歐洲之間運距長、物流周期長、運輸成本高。長期以來，中歐間的國際貿(mào)易一直以海運為主，而“中歐班列”速度快、安全性高，運程比海運縮短了?9?000?公里，運行時間比海運節(jié)省一半多。自?2011?年?3?月19日“渝新歐”開行以來，國內(nèi)許多城市陸續(xù)開通了通往歐洲和中亞的“XX?歐”。全國正在形成西、中、東三大運營通道和常態(tài)化運營班列系統(tǒng)。其中，西部通道由中西部地區(qū)經(jīng)阿拉山口（或霍爾果斯）出境進(jìn)入哈薩克斯坦，經(jīng)阿克斗卡、巴爾喀什、加拉干達(dá)、阿斯塔納后進(jìn)入俄羅斯境再到歐洲，或經(jīng)阿拉木圖、奇姆肯特、十月城、烏拉爾后進(jìn)入俄羅斯再到歐洲。中部通道由華北地區(qū)經(jīng)二連浩特出境，進(jìn)入蒙古國扎門烏德，再經(jīng)烏蘭巴托、烏蘭烏德到達(dá)莫斯科，之后再到歐洲。東部（含東北）通道由東南部沿海地區(qū)經(jīng)海運抵達(dá)大連或營口港，再經(jīng)哈大線抵達(dá)哈爾濱，或經(jīng)海運抵達(dá)符拉迪沃斯托克等俄羅斯沿海港口，經(jīng)綏芬河抵達(dá)哈爾濱，兩者之后均從滿洲里出境，經(jīng)赤塔進(jìn)入俄羅斯再抵達(dá)歐洲。經(jīng)過近?6?年的發(fā)展，目前已形成了“渝新歐”“鄭歐班列”“漢新歐”“蓉歐快鐵”和“長安號”為主體的五大班列運輸系統(tǒng)，運行線路達(dá)到?39?條，服務(wù)國內(nèi)?31?個城市，抵達(dá)境外?15?個國家?28?個城市。 2011?年以來“中歐班列”運行量一直保持較好的增長趨勢，班列開行數(shù)量從?17?列增至?2016?年的?1?702?列，累計開行接近?3?000?列。目前，“中歐班列”已成為“絲路”沿線國家貿(mào)易往來的陸路運輸?shù)墓歉煞绞?，也成為沿線各國運輸合作的典范。bOx大陸橋物流聯(lián)盟

“中歐班列”運營和組織存在的問題bOx大陸橋物流聯(lián)盟

 “中歐班列”已逐步成為我國向西開放的重要陸路運輸平臺。但是，受到沿線各國鐵路設(shè)施標(biāo)準(zhǔn)和技術(shù)等級、運營組織、政策差別以及復(fù)雜地緣政治格局的影響，“中歐班列”在我國對外貿(mào)易運輸系統(tǒng)中所占比重非常小，未來可能發(fā)揮的作用也有限。bOx大陸橋物流聯(lián)盟

缺少頂層系統(tǒng)設(shè)計，各條線路相互競爭bOx大陸橋物流聯(lián)盟

截至?2016?年底，我國?31個城市開設(shè)了“XX?歐”班列，許多城市仍在醞釀新的路線。目前運行路線已達(dá)?39?條，始發(fā)地涉及到重慶、成都、西安、武漢、鄭州、蘇州、長沙、義烏、哈爾濱、武威、廣州、營口等中西部城市甚至東部沿海城市。部分“XX?歐”形成多條路線，相互間缺少總體布局與運營網(wǎng)絡(luò)的系統(tǒng)設(shè)計，組織與運營取決于地方政府。多數(shù)班列運行線路長距離重合或相近，新開行班列趨于路線的完全重合，班次過多，造成大量資金、資源和運力的浪費。部分“XX?歐”之間已經(jīng)形成競爭，尤其是相近路線或貨源腹地交叉的班列之間形成惡性競爭。運價未能統(tǒng)一，各班列各自為政，分別與境外鐵路運營方談判洽談了通行費，很難獲得國際段運費和通關(guān)的優(yōu)惠和便利。例如，俄鐵對從不同口岸入境的班列實行不同價格，阿拉山口與滿洲里口岸的入境運輸價格分別為?0.7?美元/（箱?.?公里）（指長度為?40英尺的集裝箱）和?0.4?美元/（箱?.?公里）。僅渝新歐納入“安智貿(mào)”試點，其余班列需經(jīng)多國多次查驗。為了競爭貨源，除本省市，各“XX?歐”班列還紛紛到長江三角洲和珠江三角洲爭搶貨源。bOx大陸橋物流聯(lián)盟

國內(nèi)貨源分散，國際返程貨源少，造成運輸不經(jīng)濟(jì)bOx大陸橋物流聯(lián)盟

受中歐貿(mào)易結(jié)構(gòu)、始發(fā)城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和海運成本低的影響，目前我國多數(shù)流向歐洲、中亞及俄羅斯的貨物仍然主要通過海運來完成。全國各城市分別建設(shè)鐵路站場和保稅區(qū)，各建各的“對歐貿(mào)易橋頭堡”，紛紛從周邊地區(qū)甚至全國范圍內(nèi)攬貨，導(dǎo)致“中歐班列”國內(nèi)貨源規(guī)模較小且分散，許多班列在每周僅開行?1?班的前提下仍然貨源不足，難以支撐班列的常態(tài)化運營。同時，歐洲經(jīng)鐵路出口至我國的貨物僅有少量的精密儀器、機(jī)械、高檔服裝，幾乎所有“XX?歐”班列都未能形成吸納大量回程貨物的能力，僅能單向組織貨運，國際返程貨源極少。2014?年“中歐班列”運營才開始實現(xiàn)零回程突破，2017?年返程班列數(shù)仍僅為去程的一半，且短期內(nèi)仍然難以達(dá)到雙向運輸平衡。bOx大陸橋物流聯(lián)盟

物流通道聯(lián)通不暢，運行成本高，運營普遍虧損bOx大陸橋物流聯(lián)盟

我國和西歐的鐵路采用標(biāo)準(zhǔn)軌道（1?435?mm），而俄羅斯、蒙古國以及中亞等前蘇聯(lián)國家采用寬軌（1?520?mm），鐵路軌距不一致（圖?1），導(dǎo)致中歐班列至少換裝兩次，在口岸經(jīng)常停限裝、壓貨，占用大量時間。班列途中仍有甩車現(xiàn)象，境外速度不高，運行時間過長。通關(guān)便利性仍然不夠，收費標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，境內(nèi)口岸仍因報關(guān)、報檢等原因而時常被扣車扣箱。由于班列要在慢車運費基礎(chǔ)上加收?50%?的運費，加之轉(zhuǎn)關(guān)換軌，運營成本遠(yuǎn)高于鐵海聯(lián)運、江海聯(lián)運。bOx大陸橋物流聯(lián)盟

依賴于地方政府補貼以平衡盈虧bOx大陸橋物流聯(lián)盟

目前政府補貼是絕大部分“中歐班列”開行的必要條件。為保證運行和吸引貨物，各地方政府都出臺了補貼方案，規(guī)定超出海運價格的成本由政府補貼，補貼至少在?2?000—3?000?美元/箱。如成都以專項資金形式進(jìn)行運費補貼，重慶對本地電腦企業(yè)參照海運價格進(jìn)行專項補貼，鄭州參照海運價格對班列公司進(jìn)行財政補貼等。在此前提下，許多班列的運輸成本才勉強等于海運，或略高于海運但節(jié)約時間。如果地方取消補貼，所有“XX?歐”班列都很難維持運營。補貼政策促使各“XX?歐”的競爭升級為地方政府的競爭，地方政府不但沒有退出前期的補貼政策，反而加碼跟進(jìn)。許多地區(qū)甚至長江三角洲和珠江三角洲的貨物“舍海求鐵”，選擇先轉(zhuǎn)運到鄭州、武漢甚至更遠(yuǎn)的重慶再發(fā)往歐洲。非市場化措施導(dǎo)致各班列之間形成惡性競爭，造成物流組織的資源浪費和不經(jīng)濟(jì)，并違背了運輸規(guī)律。bOx大陸橋物流聯(lián)盟

關(guān)于“中歐班列”的兩點科學(xué)認(rèn)識bOx大陸橋物流聯(lián)盟

正確認(rèn)識“中歐班列”在我國國際貿(mào)易中的有限地位與作用bOx大陸橋物流聯(lián)盟

受各國鐵路設(shè)施技術(shù)、管理等方面的差異以及復(fù)雜的地緣政治環(huán)境影響，中國—歐洲、中國—中亞、中國—俄羅斯通過鐵路的國際貨物運輸十分有限。盡管“中歐班列”的運價已由最初的每標(biāo)準(zhǔn)箱?9?000?美元降到目前的?6?000?多美元，但與海運相比仍然偏高，因此傳統(tǒng)國際海運仍然承擔(dān)著我國至歐洲、中亞的?97%?的集裝箱貨物。根據(jù)本研究估算，2012?年中國經(jīng)亞歐大陸橋的外運集裝箱量僅占我國外貿(mào)集裝箱總量的?0.5%，占中國至歐洲、中亞及俄羅斯集裝箱量的?2.4%。其中，經(jīng)阿拉山口的“中歐班列”國際集裝箱運輸量僅占中國流向歐洲、中亞及俄羅斯方向集裝箱量的?0.04%?左右，占我國外貿(mào)集裝箱總量的?0.01%。因此，現(xiàn)有向西鐵路通道的運量非常小，缺少貨物運輸?shù)膽?zhàn)略意義。當(dāng)然，也應(yīng)認(rèn)識到科學(xué)開行“中歐班列”對于“一帶一路”建設(shè)的重要意義。bOx大陸橋物流聯(lián)盟

科學(xué)理解“中歐班列”存在合理的運輸范圍bOx大陸橋物流聯(lián)盟

基于“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”內(nèi)“中歐班列”運輸現(xiàn)狀建立多式聯(lián)運競爭的分析模型，莫輝輝等人選擇國內(nèi)“中歐班列”運行量較多的城市——重慶和西安為起點，莫斯科、鹿特丹和伊斯坦布爾為終點，利用調(diào)研收集的參數(shù)從運輸成本和運輸時間對國際集裝箱陸路運輸?shù)慕?jīng)濟(jì)適應(yīng)區(qū)域進(jìn)行了定量分析。bOx大陸橋物流聯(lián)盟

案例分析表明，受海運價格的影響，對具有一般價值的貨物，中亞地區(qū)、蒙古國及俄羅斯的西伯利亞區(qū)、烏拉爾區(qū)、伏爾加區(qū)和中央聯(lián)邦區(qū)是“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶中歐班列”運輸?shù)谋容^優(yōu)勢區(qū)域，經(jīng)濟(jì)-時間效益比較明顯；烏克蘭、白俄羅斯、波蘭及俄羅斯的西北聯(lián)邦區(qū)、西南聯(lián)邦區(qū)等是優(yōu)勢擴(kuò)展區(qū)，時間效益高但經(jīng)濟(jì)效益略低；而歐洲其他大部分區(qū)域的海運（海陸聯(lián)運）優(yōu)勢遠(yuǎn)大于鐵路聯(lián)運，不具備開展僅具有一般價值的貨物運輸。在國內(nèi)，“中歐班列”適用于遠(yuǎn)離東部沿海港口的中西部地區(qū)以及國際大通道沿線地區(qū)，擁有海港優(yōu)勢的沿海地區(qū)以及有干線鐵路聯(lián)通海港的中部地區(qū)不具備組織“中歐班列”的優(yōu)勢，建議采取海運以節(jié)約成本。當(dāng)然，如果對低重量且具有高附加值產(chǎn)品的國際運輸，“中歐班列”的境外運輸適應(yīng)范圍和境內(nèi)始發(fā)城市均可以適當(dāng)?shù)財U(kuò)展。bOx大陸橋物流聯(lián)盟

統(tǒng)籌規(guī)范組織“中歐班列”的建議bOx大陸橋物流聯(lián)盟

構(gòu)建系統(tǒng)化網(wǎng)絡(luò)，打造貨物集散樞紐bOx大陸橋物流聯(lián)盟

在堅持海陸運輸合理分工的前提下，按照我國經(jīng)濟(jì)布局、口岸分布與國際通道建設(shè)，系統(tǒng)化設(shè)計、組織中歐班列網(wǎng)絡(luò)。重點圍繞東北地區(qū)、華北地區(qū)和中西部的貨源組織，分別以滿洲里/綏芬河、二連浩特、阿拉山口/霍爾果斯為出入境口岸，構(gòu)建東線、中線、西線三條中歐班列大通道。堅持海運與鐵路運輸?shù)谋容^優(yōu)勢，中歐班列開設(shè)以遠(yuǎn)離海洋港口的中西部地區(qū)為主，控制東部沿海地區(qū)尤其是航運業(yè)發(fā)達(dá)的長江三角洲與珠江三角洲盲目跟風(fēng)。bOx大陸橋物流聯(lián)盟

創(chuàng)新國內(nèi)貨物組織模式，以少數(shù)幾個城市為樞紐，合理構(gòu)建“中歐班列”運輸?shù)妮S-輻網(wǎng)絡(luò)組織模式，各地共享班列號進(jìn)行組合運輸，滿載后再運往口岸通關(guān)，實現(xiàn)“成組集結(jié)，零散中轉(zhuǎn)”，保障運輸班列的高頻率常態(tài)化運營。在國家發(fā)展和改革委公布的《中歐班列建設(shè)發(fā)展規(guī)劃（2016—2020年）》中，設(shè)置了12?個內(nèi)陸主要貨源節(jié)點、17?個鐵路樞紐節(jié)點、10?個沿海重要港口節(jié)點以及?5?個沿邊陸路口岸節(jié)點。從科學(xué)組織看，這些樞紐節(jié)點設(shè)置偏多，恐難以起到集散貨物的作用。建議在初期先選擇蘭州、鄭州和哈爾濱等城市作為貨物集散樞紐，將各地區(qū)的貨物統(tǒng)一集并到這些樞紐城市，形成滿載班列后再發(fā)貨。其中，蘭州重點集散西北和西南地區(qū)的貨物，鄭州重點集散長江以北的貨物，哈爾濱重點集散東北地區(qū)貨物。bOx大陸橋物流聯(lián)盟

形成統(tǒng)一組織，共創(chuàng)品牌bOx大陸橋物流聯(lián)盟

打破“各自為戰(zhàn)、相互競爭”的格局，推動“資源整合、競合共榮”，形成國內(nèi)一盤棋、全路一張圖，共同打造國際物流品牌。在中國鐵路總公司的組織下，形成統(tǒng)一品牌標(biāo)志、統(tǒng)一運輸組織、統(tǒng)一全程價格、統(tǒng)一服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)、統(tǒng)一經(jīng)營團(tuán)隊、統(tǒng)一協(xié)調(diào)平臺，合理設(shè)置各列車路線，形成全程統(tǒng)一運行圖和時刻表，實現(xiàn)“公共班列式”服務(wù)。形成統(tǒng)一的對外聲音，統(tǒng)一開展全程優(yōu)惠價格談判。bOx大陸橋物流聯(lián)盟

完善多邊協(xié)調(diào)機(jī)制，加快境外貨源開發(fā)bOx大陸橋物流聯(lián)盟

加強沿線國家雙邊及多邊政府間的溝通，強化鐵路、海關(guān)、國檢及物流服務(wù)商的協(xié)作，在沿線城市互設(shè)領(lǐng)事與辦事機(jī)構(gòu)，建立定期溝通機(jī)制，推動全程運行網(wǎng)絡(luò)設(shè)計；推進(jìn)通關(guān)便利化，盡快推動統(tǒng)一沿途各國的監(jiān)管查驗標(biāo)準(zhǔn)，縮短貨物全程運輸時間。建議推進(jìn)國內(nèi)各省區(qū)市、沿線各國海關(guān)，檢驗檢疫信息互換、監(jiān)管互認(rèn)、執(zhí)法互助，根據(jù)市場需求放開二次轉(zhuǎn)關(guān)，在“中歐班列”上擴(kuò)大“安智貿(mào)”應(yīng)用范圍，減少貨物查驗次數(shù)。bOx大陸橋物流聯(lián)盟

推介“中歐班列”品牌，統(tǒng)一打造班列全程服務(wù)中心；擴(kuò)大返程貨源，推動班列雙向等頻率開行。通過各種展銷會、商貿(mào)洽談會，推動我國與中亞、歐洲企業(yè)及貿(mào)易商形成合作；鼓勵我國物流企業(yè)與沿線國家的主要城市共建物流中心，鼓勵在沿線國家布設(shè)分公司、成立合資物流企業(yè)，挖掘組織返程貨物。bOx大陸橋物流聯(lián)盟

構(gòu)建合理的政府補貼退出機(jī)制bOx大陸橋物流聯(lián)盟

界定地方政府在中歐班列中的角色與作用，構(gòu)建合理的進(jìn)退機(jī)制，不鼓勵地方政府針對其始發(fā)城市出臺各種長期性的補貼政策，限制違背市場規(guī)律的個性化政策出臺。成立“中歐國際班列基金”，由中國鐵路總公司管理，由沿線城市或始發(fā)城市共同籌資，將地方政府補貼轉(zhuǎn)變?yōu)橘Y金注入；資金注入比例按各地區(qū)的發(fā)貨比例進(jìn)行配置。完善各省區(qū)市協(xié)調(diào)機(jī)制，形成工作協(xié)調(diào)、利益分享機(jī)制，建立海關(guān)、檢驗檢疫、鐵路等部門參與的高效工作機(jī)制。bOx大陸橋物流聯(lián)盟

結(jié)語bOx大陸橋物流聯(lián)盟

 隨著“一帶一路”建設(shè)不斷深入，我國各地政府大力推進(jìn)中歐班列運輸，不惜通過政府行為來進(jìn)行干預(yù)，試圖改變我國傳統(tǒng)的對外貿(mào)易運輸體系。毫無疑問，“中歐班列”的開通為歐亞之間的貨物運輸提供了一個新的平臺，也成為沿線各國運輸合作的典范。其方便、快捷的程度比以往跨境鐵路運輸提高了很多，但這容易讓人誤以為歐亞大陸各國之間的貿(mào)易將由傳統(tǒng)的海運轉(zhuǎn)向鐵路運輸。然而，由于“中歐班列”的運營受到沿線各國鐵路設(shè)施標(biāo)準(zhǔn)和技術(shù)等級、運營組織、各國政策及復(fù)雜的地緣政治格局影響，而且也由于陸路運輸成本遠(yuǎn)高于海洋運輸?shù)母驹?，其未來在我國國際貿(mào)易運輸中的作用有限。“中歐班列”只有運輸適宜的貨物（如高附加值產(chǎn)品）或在適宜的地域范圍內(nèi)（如遠(yuǎn)離海岸線的大陸內(nèi)部），才能盈利。采取有效的運輸組織模式（如軸-輻網(wǎng)絡(luò)），設(shè)立集散樞紐，統(tǒng)一品牌，挖掘組織返程貨源，有助于產(chǎn)生規(guī)模經(jīng)濟(jì)并適當(dāng)擴(kuò)大其經(jīng)濟(jì)運輸范圍。但不管如何，“中歐班列”都只能作為海運的一種補充，不可能替代海運，這是各地方政府必須清醒認(rèn)識到的客觀事實。（作者：王姣娥 中國科學(xué)院地理科學(xué)與資源研究所研究員；景悅 中國科學(xué)院區(qū)域可持續(xù)發(fā)展分析與模擬重點實驗室；王成金 中國科學(xué)院大學(xué)資源與環(huán)境學(xué)院研究員。） bOx大陸橋物流聯(lián)盟

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