“中歐班列”運輸組織策略研究

中歐國際鐵路聯(lián)運班列（以下簡稱“中歐班列”）指中國開往“絲綢之路經(jīng)濟帶”沿線國家（主要是歐洲）的快速貨物班列，主要采用集裝箱或者整車運輸?shù)?ldquo;五定班列”（定點、定線、定車次、定時、定價）。opA大陸橋物流聯(lián)盟

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“中歐班列”運營的戰(zhàn)略意義opA大陸橋物流聯(lián)盟

“中歐班列”是“一帶一路”建設“互聯(lián)互通”的重要舉措。“互聯(lián)”是“互通”的前提條件，如果只有“聯(lián)”而沒有“通”，則互聯(lián)互通仍是空談。“中歐班列”初步探索了“一帶一路”沿線多國協(xié)作的國際班列運行機制，開創(chuàng)了沿途國家的鐵路、口岸和海關密切合作的新模式，為沿線國家國際運輸便利化提供了新的方式。opA大陸橋物流聯(lián)盟

“中歐班列”是推進“一帶一路”建設的標志性運輸合作平臺。目前全國已逐步形成西、中、東三大運營通道和常態(tài)化運營班列系統(tǒng)，班列開行數(shù)量從2011年的17列增至2016年的1 702列，累計開行接近3 000列。“中歐班列”已成為“絲路”沿線國家貿(mào)易往來的陸路運輸?shù)墓歉煞绞剑彩茄鼐€各國運輸合作的典范。opA大陸橋物流聯(lián)盟

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“中歐班列”運營和組織存在的問題opA大陸橋物流聯(lián)盟

2.1 缺少頂層系統(tǒng)設計，各條線路相互競爭opA大陸橋物流聯(lián)盟

截至2016年底，“中歐班列”運行路線已達39條，始發(fā)地涉及到31個城市。部分“XX歐”形成多條路線，相互間缺少總體布局與運營網(wǎng)絡的系統(tǒng)設計，且境內(nèi)、境外的運價未能統(tǒng)一，許多班列仍需經(jīng)多國多次查驗。opA大陸橋物流聯(lián)盟

2.2 國內(nèi)貨源分散，國際返程貨源少，造成運輸不經(jīng)濟opA大陸橋物流聯(lián)盟

“中歐班列”國內(nèi)貨源規(guī)模較小且分散，且?guī)缀跛?ldquo;XX歐”班列都未能形成吸納大量回程貨物的能力，僅能單向組織貨運，國際返程貨源極少。2014年“中歐班列”運營才開始實現(xiàn)零回程突破，2017年返程班列數(shù)仍僅為去程的一半，且短期內(nèi)仍然難以到達雙向運輸平衡。opA大陸橋物流聯(lián)盟

2.3 物流通道聯(lián)通不暢，運行成本高，運營普遍虧損opA大陸橋物流聯(lián)盟

我國和西歐的鐵路采用標準軌道（1 435毫米），而俄羅斯、蒙古和中亞等前蘇聯(lián)國家采用寬軌（1 520毫米），鐵路軌距不一致（圖1），導致“中歐班列”至少換裝兩次，在口岸經(jīng)常停限裝、壓貨，占用大量時間，運營成本遠高于鐵海聯(lián)運、江海聯(lián)運。opA大陸橋物流聯(lián)盟

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圖 1  “絲綢之路經(jīng)濟帶”內(nèi)鐵路軌距分布示意圖opA大陸橋物流聯(lián)盟

2.4 依賴于地方政府補貼以平衡盈虧opA大陸橋物流聯(lián)盟

為保證運行和吸引貨物，地方政府都出臺了補貼方案，規(guī)定超出海運價格的成本由政府補貼，補貼至少在2 000—3 000美元/箱。在此前提下，許多班列的運輸成本才勉強等于海運，或略高于海運但節(jié)約時間。如果地方取消補貼，所有“XX歐”班列都很難維持運營。opA大陸橋物流聯(lián)盟

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關于“中歐班列”的兩點科學認識 opA大陸橋物流聯(lián)盟

3.1 正確認識“中歐班列”在我國國際貿(mào)易中的有限地位與作用opA大陸橋物流聯(lián)盟

受各國鐵路設施技術、管理等方面的差異以及復雜的地緣政治環(huán)境影響，中國-歐洲、中國-中亞、中國-俄羅斯之間通過鐵路的國際貨物運輸十分有限。根據(jù)估算，2012年中國經(jīng)亞歐大陸橋的外運集裝箱量僅占我國外貿(mào)集裝箱總量的0.5%，占中國至歐洲、中亞及俄羅斯集裝箱量的2.4%。opA大陸橋物流聯(lián)盟

3.2 科學理解“中歐班列”存在合理的運輸范圍opA大陸橋物流聯(lián)盟

對比陸路和海洋運輸?shù)馁M用與時間，中亞、蒙古國、俄羅斯烏拉爾山以東區(qū)域及莫斯科是中歐班列運輸?shù)膬?yōu)勢區(qū)域，經(jīng)濟-時間效益比較明顯，烏克蘭、白俄羅斯、波蘭及俄羅斯的伏爾加河流域是擴展區(qū)，時間效益高但經(jīng)濟效益略低，歐洲其他區(qū)域的不具備開展中歐班列的經(jīng)濟效益（圖2）。在國內(nèi)，中歐班列適用于遠離東部沿海港口的中西部地區(qū)以及國際大通道沿線地區(qū)，擁有海港優(yōu)勢的沿海地區(qū)以及有干線鐵路聯(lián)通海港的中部地區(qū)不具備組織中歐班列的優(yōu)勢。在貨物類型上，中歐班列只適用于高附加值產(chǎn)品的國際運輸。opA大陸橋物流聯(lián)盟

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圖 2  以重慶和西安為起點的鐵路運輸?shù)慕?jīng)濟適應范圍示意圖opA大陸橋物流聯(lián)盟

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統(tǒng)籌規(guī)范組織“中歐班列”的建議opA大陸橋物流聯(lián)盟

4.1 構建系統(tǒng)化網(wǎng)絡，打造貨物集散樞紐opA大陸橋物流聯(lián)盟

在堅持海陸運輸合理分工的前提下，按照我國經(jīng)濟布局、口岸分布與國際通道建設，系統(tǒng)化設計、組織“中歐班列”網(wǎng)絡。重點圍繞滿洲里/綏芬河、二連浩特、阿拉山口/霍爾果斯為出入境口岸，構建東線、中線、西線三條“中歐班列”大通道。創(chuàng)新國內(nèi)貨物組織模式，以少數(shù)幾個樞紐為中心組織“中歐班列”（圖3），各地共享班列號進行組合運輸，滿載后再運往口岸通關，實現(xiàn)“成組集結，零散中轉”，保障運輸班列的高頻率常態(tài)化運營。建議在初期先選擇蘭州、鄭州和哈爾濱等城市作為貨物集散樞紐，其中蘭州重點集散西北和西南地區(qū)的貨物，鄭州重點集散長江以北的貨物，哈爾濱重點集散東北地區(qū)貨物。opA大陸橋物流聯(lián)盟

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圖 3  “中歐班列”軸 - 輻運輸組織模式示意圖opA大陸橋物流聯(lián)盟

4.2 形成統(tǒng)一組織，共創(chuàng)品牌opA大陸橋物流聯(lián)盟

在中國鐵路總公司的組織下，形成統(tǒng)一品牌標志、統(tǒng)一運輸組織、統(tǒng)一全程價格、統(tǒng)一服務標準、統(tǒng)一經(jīng)營團隊、統(tǒng)一協(xié)調(diào)平臺，合理設置各列車路線，形成全程統(tǒng)一運行圖和時刻表，實現(xiàn)“公共班列式”服務。形成統(tǒng)一的對外聲音，統(tǒng)一開展全程優(yōu)惠價格談判。opA大陸橋物流聯(lián)盟

4.3 完善多邊協(xié)調(diào)機制，加快境外貨源開發(fā)opA大陸橋物流聯(lián)盟

加強沿線國家雙邊及多邊政府間的溝通，強化鐵路、海關、國檢及物流服務商的協(xié)作，擴大“安智貿(mào)”應用范圍。推進通關便利化，盡快推動統(tǒng)一沿途各國的監(jiān)管查驗標準，縮短貨物全程運輸時間。推介“中歐班列”品牌，擴大返程貨源。opA大陸橋物流聯(lián)盟

4.4 構建合理的政府補貼退出機制opA大陸橋物流聯(lián)盟

界定地方政府在“中歐班列”中的角色與作用，構建合理的進退機制，不鼓勵地方政府針對其始發(fā)城市出臺各種長期性的補貼政策。成立“中歐國際班列基金”，由中國鐵路總公司管理，由沿線城市或始發(fā)城市共同籌資，將地方政府補貼轉變?yōu)橘Y金注入。opA大陸橋物流聯(lián)盟

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小結opA大陸橋物流聯(lián)盟

隨著“一帶一路”建設不斷深入，我國各地政府大力推進“中歐班列”運輸，不惜通過政府行為來進行干預，試圖改變我國傳統(tǒng)的對外貿(mào)易運輸體系。毫無疑問，“中歐班列”的開通為歐亞之間的貨物運輸提供了一個新的平臺，也成為沿線各國運輸合作的典范。其方便、快捷的程度比以往跨境鐵路運輸提高了很多，但這容易讓人誤以為歐亞大陸各國之間的貿(mào)易將由傳統(tǒng)的海運轉向鐵路運輸。事實上，由于“中歐班列”的運營受到沿線各國鐵路設施標準和技術等級、運營組織、各國政策及復雜的地緣政治格局影響，而且也由于陸路運輸成本遠高于海洋運輸?shù)母驹颍湮磥碓谖覈鴩H貿(mào)易運輸中的作用有限。“中歐班列”只有運輸適宜的貨物（如高附加值產(chǎn)品）或在適宜的地域范圍內(nèi)（如遠離海岸線的大陸內(nèi)部），才能盈利。采取有效的運輸組織模式，設立集散樞紐，統(tǒng)一品牌，挖掘組織返程貨源，有助于產(chǎn)生規(guī)模經(jīng)濟并適當擴大其經(jīng)濟運輸范圍。但不管如何，“中歐班列”都只能作為海運的一種補充，不可能替代海運的主體地位。opA大陸橋物流聯(lián)盟

作者簡介：opA大陸橋物流聯(lián)盟

王姣娥   中科院地理科學與資源所研究員，經(jīng)濟地理與區(qū)域發(fā)展研究室副主任。研究方向為交通地理與區(qū)域發(fā)展。主持國家自然科學基金 4 項，參與國家領導人、中辦或國辦批復的咨詢報告 7 份。opA大陸橋物流聯(lián)盟

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