“中歐班列”運輸組織策略研究

中歐國際鐵路聯運班列（以下簡稱“中歐班列”）指中國開往“絲綢之路經濟帶”沿線國家（主要是歐洲）的快速貨物班列，主要采用集裝箱或者整車運輸的“五定班列”（定點、定線、定車次、定時、定價）。opA大陸橋物流聯盟

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“中歐班列”運營的戰略意義opA大陸橋物流聯盟

“中歐班列”是“一帶一路”建設“互聯互通”的重要舉措。“互聯”是“互通”的前提條件，如果只有“聯”而沒有“通”，則互聯互通仍是空談。“中歐班列”初步探索了“一帶一路”沿線多國協作的國際班列運行機制，開創了沿途國家的鐵路、口岸和海關密切合作的新模式，為沿線國家國際運輸便利化提供了新的方式。opA大陸橋物流聯盟

“中歐班列”是推進“一帶一路”建設的標志性運輸合作平臺。目前全國已逐步形成西、中、東三大運營通道和常態化運營班列系統，班列開行數量從2011年的17列增至2016年的1 702列，累計開行接近3 000列。“中歐班列”已成為“絲路”沿線國家貿易往來的陸路運輸的骨干方式，也是沿線各國運輸合作的典范。opA大陸橋物流聯盟

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“中歐班列”運營和組織存在的問題opA大陸橋物流聯盟

2.1 缺少頂層系統設計，各條線路相互競爭opA大陸橋物流聯盟

截至2016年底，“中歐班列”運行路線已達39條，始發地涉及到31個城市。部分“XX歐”形成多條路線，相互間缺少總體布局與運營網絡的系統設計，且境內、境外的運價未能統一，許多班列仍需經多國多次查驗。opA大陸橋物流聯盟

2.2 國內貨源分散，國際返程貨源少，造成運輸不經濟opA大陸橋物流聯盟

“中歐班列”國內貨源規模較小且分散，且幾乎所有“XX歐”班列都未能形成吸納大量回程貨物的能力，僅能單向組織貨運，國際返程貨源極少。2014年“中歐班列”運營才開始實現零回程突破，2017年返程班列數仍僅為去程的一半，且短期內仍然難以到達雙向運輸平衡。opA大陸橋物流聯盟

2.3 物流通道聯通不暢，運行成本高，運營普遍虧損opA大陸橋物流聯盟

我國和西歐的鐵路采用標準軌道（1 435毫米），而俄羅斯、蒙古和中亞等前蘇聯國家采用寬軌（1 520毫米），鐵路軌距不一致（圖1），導致“中歐班列”至少換裝兩次，在口岸經常停限裝、壓貨，占用大量時間，運營成本遠高于鐵海聯運、江海聯運。opA大陸橋物流聯盟

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圖 1  “絲綢之路經濟帶”內鐵路軌距分布示意圖opA大陸橋物流聯盟

2.4 依賴于地方政府補貼以平衡盈虧opA大陸橋物流聯盟

為保證運行和吸引貨物，地方政府都出臺了補貼方案，規定超出海運價格的成本由政府補貼，補貼至少在2 000—3 000美元/箱。在此前提下，許多班列的運輸成本才勉強等于海運，或略高于海運但節約時間。如果地方取消補貼，所有“XX歐”班列都很難維持運營。opA大陸橋物流聯盟

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關于“中歐班列”的兩點科學認識 opA大陸橋物流聯盟

3.1 正確認識“中歐班列”在我國國際貿易中的有限地位與作用opA大陸橋物流聯盟

受各國鐵路設施技術、管理等方面的差異以及復雜的地緣政治環境影響，中國-歐洲、中國-中亞、中國-俄羅斯之間通過鐵路的國際貨物運輸十分有限。根據估算，2012年中國經亞歐大陸橋的外運集裝箱量僅占我國外貿集裝箱總量的0.5%，占中國至歐洲、中亞及俄羅斯集裝箱量的2.4%。opA大陸橋物流聯盟

3.2 科學理解“中歐班列”存在合理的運輸范圍opA大陸橋物流聯盟

對比陸路和海洋運輸的費用與時間，中亞、蒙古國、俄羅斯烏拉爾山以東區域及莫斯科是中歐班列運輸的優勢區域，經濟-時間效益比較明顯，烏克蘭、白俄羅斯、波蘭及俄羅斯的伏爾加河流域是擴展區，時間效益高但經濟效益略低，歐洲其他區域的不具備開展中歐班列的經濟效益（圖2）。在國內，中歐班列適用于遠離東部沿海港口的中西部地區以及國際大通道沿線地區，擁有海港優勢的沿海地區以及有干線鐵路聯通海港的中部地區不具備組織中歐班列的優勢。在貨物類型上，中歐班列只適用于高附加值產品的國際運輸。opA大陸橋物流聯盟

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圖 2  以重慶和西安為起點的鐵路運輸的經濟適應范圍示意圖opA大陸橋物流聯盟

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統籌規范組織“中歐班列”的建議opA大陸橋物流聯盟

4.1 構建系統化網絡，打造貨物集散樞紐opA大陸橋物流聯盟

在堅持海陸運輸合理分工的前提下，按照我國經濟布局、口岸分布與國際通道建設，系統化設計、組織“中歐班列”網絡。重點圍繞滿洲里/綏芬河、二連浩特、阿拉山口/霍爾果斯為出入境口岸，構建東線、中線、西線三條“中歐班列”大通道。創新國內貨物組織模式，以少數幾個樞紐為中心組織“中歐班列”（圖3），各地共享班列號進行組合運輸，滿載后再運往口岸通關，實現“成組集結，零散中轉”，保障運輸班列的高頻率常態化運營。建議在初期先選擇蘭州、鄭州和哈爾濱等城市作為貨物集散樞紐，其中蘭州重點集散西北和西南地區的貨物，鄭州重點集散長江以北的貨物，哈爾濱重點集散東北地區貨物。opA大陸橋物流聯盟

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圖 3  “中歐班列”軸 - 輻運輸組織模式示意圖opA大陸橋物流聯盟

4.2 形成統一組織，共創品牌opA大陸橋物流聯盟

在中國鐵路總公司的組織下，形成統一品牌標志、統一運輸組織、統一全程價格、統一服務標準、統一經營團隊、統一協調平臺，合理設置各列車路線，形成全程統一運行圖和時刻表，實現“公共班列式”服務。形成統一的對外聲音，統一開展全程優惠價格談判。opA大陸橋物流聯盟

4.3 完善多邊協調機制，加快境外貨源開發opA大陸橋物流聯盟

加強沿線國家雙邊及多邊政府間的溝通，強化鐵路、海關、國檢及物流服務商的協作，擴大“安智貿”應用范圍。推進通關便利化，盡快推動統一沿途各國的監管查驗標準，縮短貨物全程運輸時間。推介“中歐班列”品牌，擴大返程貨源。opA大陸橋物流聯盟

4.4 構建合理的政府補貼退出機制opA大陸橋物流聯盟

界定地方政府在“中歐班列”中的角色與作用，構建合理的進退機制，不鼓勵地方政府針對其始發城市出臺各種長期性的補貼政策。成立“中歐國際班列基金”，由中國鐵路總公司管理，由沿線城市或始發城市共同籌資，將地方政府補貼轉變為資金注入。opA大陸橋物流聯盟

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小結opA大陸橋物流聯盟

隨著“一帶一路”建設不斷深入，我國各地政府大力推進“中歐班列”運輸，不惜通過政府行為來進行干預，試圖改變我國傳統的對外貿易運輸體系。毫無疑問，“中歐班列”的開通為歐亞之間的貨物運輸提供了一個新的平臺，也成為沿線各國運輸合作的典范。其方便、快捷的程度比以往跨境鐵路運輸提高了很多，但這容易讓人誤以為歐亞大陸各國之間的貿易將由傳統的海運轉向鐵路運輸。事實上，由于“中歐班列”的運營受到沿線各國鐵路設施標準和技術等級、運營組織、各國政策及復雜的地緣政治格局影響，而且也由于陸路運輸成本遠高于海洋運輸的根本原因，其未來在我國國際貿易運輸中的作用有限。“中歐班列”只有運輸適宜的貨物（如高附加值產品）或在適宜的地域范圍內（如遠離海岸線的大陸內部），才能盈利。采取有效的運輸組織模式，設立集散樞紐，統一品牌，挖掘組織返程貨源，有助于產生規模經濟并適當擴大其經濟運輸范圍。但不管如何，“中歐班列”都只能作為海運的一種補充，不可能替代海運的主體地位。opA大陸橋物流聯盟

作者簡介：opA大陸橋物流聯盟

王姣娥   中科院地理科學與資源所研究員，經濟地理與區域發展研究室副主任。研究方向為交通地理與區域發展。主持國家自然科學基金 4 項，參與國家領導人、中辦或國辦批復的咨詢報告 7 份。opA大陸橋物流聯盟

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