五大瓶頸直擊多式聯(lián)運 共享集裝箱如何?
2017-05-19 14:07:23
Landbridge平臺
2017年5月18日，首屆多式聯(lián)運論壇在上海舉辦。本次活動由上海交通運輸協(xié)會多式聯(lián)運分會主辦，上海冠磊供應鏈有限公司承辦，共同探討多式聯(lián)運趨勢下，物流行業(yè)該如何協(xié)調發(fā)展。
● 多式聯(lián)運刺激鐵運發(fā)展 五大困難遇瓶頸
多式聯(lián)運作為服務于“一帶一路”的國家戰(zhàn)略，大大促進了鐵路運輸?shù)尼绕稹Ｈツ?月，鐵路貨運結束了持續(xù)多年的負增長。然而，在港口、鐵路、公路的銜接上，卻出現(xiàn)瓶頸。
上海海事大學博士、副教授何軍良
上海海事大學博士、副教授何軍良指出，我國鐵路物流發(fā)展，存在不少有待解決的問題：
1、鐵路物流存在同業(yè)競爭。
鐵路運輸公司、鐵路局之間，對用戶市場選擇，就存在重合性。各鐵路局之間、鐵路局內部貨運中心，也可能存在內部不良競爭。
鐵路、公路，物流企業(yè)、鐵路局……都想跑干線，貨源真的夠多嗎？
2、鐵路全程物流障礙
鐵路在整個物流行業(yè)占比低，“兩端”和“最后一公里”服務有待加強。
3、鐵路物流企業(yè)多元化協(xié)同合作經營困難
鐵路跟其他運輸方式之間未形成有效協(xié)調，導致多式聯(lián)運效果不佳。比如說，上海的港口不通鐵路，上海的多式聯(lián)運發(fā)展，受到阻礙。
4、國際物流內部競爭激烈
一帶一路背景下，中歐班列、中亞班列等線路較多。然而，由于貨源供應不足、返程貨較少，各地政府都想搶貨源，繼而壓低運價。地方政府補貼現(xiàn)象嚴重，線路之間競爭激烈，干線、支線間未能形成互補。
5、供應鏈綜合服務功能有待拓展
鐵路物流其實功能服務都比較單一，還不能提供比較全面的服務。
● 貨源分布不均 集裝箱能否共享？
在何教授指出的鐵路困難，不少問題跟公路現(xiàn)象如出一轍！干線運力過剩、各地貨源分布不均、空載率高、落地配服務水平參差不齊、惡性競價嚴重等等。這些問題，難道不是赤裸裸的擺在公路運輸面前嗎？
冠磊物流董事長邱在鋒
對于貨源分布不均的問題，冠磊物流董事長邱在鋒提出了自己的看法。
鐵路貨量增長，也就需要更多場地來進行分撥。冠磊物流地處上海北郊站，在北郊站倒短過的司機知道，那里屬于靜安區(qū)，面積再擴大是不現(xiàn)實了。所以利用集裝箱，可以把貨物集約起來，是一種有效利用空間的辦法。
集裝箱作為一種集約化的運輸方式，在多式聯(lián)運中，又起著舉足輕重的作用。在實際運輸場景中，卡車司機將貨物送到鐵路堆場，待這些貨物將集裝箱填滿，再采用“甩掛”的方式，將集裝箱拖到鐵路站點。
基于這種運輸特性，邱在鋒提出，集裝箱能不能共享呢？
這樣，上海到天津的班列，就不用考慮返程空箱的問題了。（針對于鐵路情況，跟公路有所區(qū)別。） 這兩年“共享單車”火到不行，繼而又有了“共享充電寶”，給人們出行提供極大便利。
現(xiàn)場常熟申毅展箱
結合邱總觀點，我們發(fā)散一下思維，公路運輸可否共享掛車呢？不僅能改善空載率高的問題，還能根據(jù)自身情況，調整掛車車型。當然，在中國市場，這些創(chuàng)意暫時也只能是想法罷了！
● 一帶一路背景下 多式聯(lián)運迎來黃金十年
談完了現(xiàn)狀、建議，下面來說說未來趨勢。在我國，運輸行業(yè)的“噸公里”運價、人力成本，都低于西方國家。而物流成本，卻遠遠高于他們。這跟我們基礎設施落后、運輸樞紐信息化水平低、法規(guī)政策不健全、運輸網絡不發(fā)達有很大關系。
南京鐵路技術學院教授都國雄表示：“不久的將來，‘一帶一路’使得全球多式聯(lián)運重心向我國轉移。與此同時，由于東部地產、人力成本不斷攀升，我國制造業(yè)重心也在西移。多式聯(lián)運將迎來快速發(fā)展的‘黃金十年’！
不僅如此，“一帶一路”沿線國家都處于工業(yè)化初級，對煤炭、礦產等需求大。對于我們，都是利好現(xiàn)象。
主題對話
活動最后，業(yè)內專家針對“多式聯(lián)運該如何協(xié)調發(fā)展”深入交流。比如說：
Q1：關于多式聯(lián)運沖擊干線問題，卡車跑長途干線會徹底覆滅嗎？
答案是，不可能。
公路貨兩都來鐵路，明顯是承受不了的。去年921公路治超，鐵路貨量增加，繼而就運力吃緊了。尤其山西煤礦運輸那塊，出現(xiàn)“一車難求”的情況，這是2013年鐵路貨改以來沒有過的。所以貨都讓鐵路包了， 是不現(xiàn)實的。
Q2：如何看待“按照國家規(guī)劃，2018年，80%的大型物流園區(qū)、港口引入鐵路”？
應該還是需要挺久的。這個一方面，基礎設施需要大量的時間和資本投入。另一方面，也跟鐵路歷史沿革下來的問題有關。
鐵道部雖然更名為“中國鐵路總公司”，但從根本來說，鐵老大其實是一個國家機關，跟企業(yè)存在本質區(qū)別。風格僵硬、固守，一個決策可能需要協(xié)調很久。而且中鐵總的規(guī)劃需要配合國家需求，跟鐵總商業(yè)合作，合同隨時可能有變，又毫無辦法。
所以，80%的大型物流園區(qū)、港口引入鐵路，還需要一定時間。其實鐵總可以說是中國最大的地產公司，如果能夠開放發(fā)展，多式聯(lián)運也就近在眼前了！
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