淺析鐵路行業(yè)在我國多式聯(lián)運產(chǎn)業(yè)發(fā)展中的機遇與挑戰(zhàn)

今年初，國家十八個部委聯(lián)合簽發(fā)了《關(guān)于進一步鼓勵開展多式聯(lián)運工作的通知》，這顯然是建國以來較為罕見的需要如此多的部門共同配合促進的一項工作。多式聯(lián)運產(chǎn)業(yè)作為我國現(xiàn)階段的國家戰(zhàn)略已經(jīng)受到各級政府和相關(guān)行業(yè)部門的高度重視。2016年12月，交通運輸部頒布了由全國各地方政府以及相關(guān)物流行業(yè)龍頭企業(yè)共同申報的“第一批國家多式聯(lián)運示范工程”，16個入選項目分別代表了公鐵水航聯(lián)運、城市配送、跨區(qū)域冷鏈、駝背運輸、一帶一路、國際鐵路聯(lián)運……不同板塊的項目代表，中國鐵路作為擁有海量優(yōu)質(zhì)地產(chǎn)、密集運輸網(wǎng)絡(luò)、先進運力裝備的國家級物流運輸企業(yè)，參與多式聯(lián)運的熱度在不斷地升溫。Ehv大陸橋物流聯(lián)盟

多式聯(lián)運”是由兩種以上運輸方式共同完成貨物運輸?shù)奈锪鹘M織方式。其對不同運輸方式自身存在的優(yōu)缺點具有很強的組合與優(yōu)化功能。與傳統(tǒng)物流組織方式不同，多式聯(lián)運利用“一票制、集裝化、標(biāo)準(zhǔn)化”等物流組織特點，結(jié)合信息平臺的支撐，可以大幅度降低物流成本，提高周轉(zhuǎn)效率，且對全社會的節(jié)能減排、資源利用、產(chǎn)業(yè)升級都具有極強的促進作用。在我國，這種物流組織方式在物流行業(yè)產(chǎn)值的占比不足20%，而在發(fā)達國家，多式聯(lián)運在本土物流行業(yè)產(chǎn)值的占比平均為37.8%，發(fā)展空間極為可觀。Ehv大陸橋物流聯(lián)盟

鐵路運輸在我國的物流產(chǎn)業(yè)中有著得天獨厚的自然壟斷優(yōu)勢。貨運改革以來，在國家和鐵路總公司的倡導(dǎo)下，各級鐵路部門在向現(xiàn)代物流企業(yè)轉(zhuǎn)型的嘗試中，逐漸由原來的政府服務(wù)模式向以客戶需求為主導(dǎo)的物流企業(yè)服務(wù)模式轉(zhuǎn)變。縱觀發(fā)達國家的物流產(chǎn)業(yè)演變史不難發(fā)現(xiàn)，鐵路作為國家的基礎(chǔ)性產(chǎn)業(yè)，其參與多式聯(lián)運的成熟度從根本上決定了一個國家和地區(qū)多式聯(lián)運產(chǎn)業(yè)發(fā)展的實際水平。面對國家的多式聯(lián)運發(fā)展戰(zhàn)略，中國鐵路的發(fā)展正面臨著前所未有的歷史機遇。Ehv大陸橋物流聯(lián)盟

融入地方經(jīng)濟發(fā)展，促進產(chǎn)業(yè)協(xié)同。長期以來，鐵路行業(yè)的半軍事化管理，自上而下的垂直式管理模式，使得鐵路物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展與地方政府的發(fā)展規(guī)劃之間造成錯位與脫節(jié)，資源浪費嚴(yán)重。而國家十八部委共同推動的發(fā)展多式聯(lián)運戰(zhàn)略，從鐵路和地方的物流園區(qū)功能統(tǒng)籌規(guī)劃，到公路、鐵路、水路的集裝化轉(zhuǎn)運基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，再到信息平臺的互聯(lián)互通，為鐵路的物流產(chǎn)業(yè)融入地方政府的大物流、大通道建設(shè)與發(fā)展，構(gòu)建了雙方更多協(xié)同創(chuàng)新的新契機。Ehv大陸橋物流聯(lián)盟

合理解讀國家政策，促進適運貨源回歸。去年9.20以來，全國范圍的公路治超，可以說是國家促進全社會物流產(chǎn)業(yè)升級發(fā)出了鮮明的主張。而面對急速攀升的鐵路貨物運量，帶來的不僅是貨運收入增加以及鐵路封存車輛運力的解封。這一時期，更是鐵路貨運思考和實踐如何科學(xué)定位自身的物流服務(wù)功能，發(fā)揮干線運輸600公里以上長交路、集結(jié)貨物的運輸優(yōu)勢，承擔(dān)與公路等其它運輸方式協(xié)同發(fā)展、服務(wù)經(jīng)濟、降低全社會總體物流成本責(zé)任，謀求持續(xù)健康發(fā)展的最佳時間窗口。Ehv大陸橋物流聯(lián)盟

理解國家混合所有制改革要求，實踐鐵路物流服務(wù)體系的市場化轉(zhuǎn)變。鐵路作為我國計劃經(jīng)濟的最后一塊領(lǐng)地。一直以來，單純國有體制性質(zhì)是鐵路貨運參與社會市場經(jīng)濟活動沉重的無形束縛。而今，鐵路行業(yè)的混合所有制改革意見已經(jīng)逐漸清晰。適逢鐵路貨運參與國家多式聯(lián)運戰(zhàn)略發(fā)展的新時期，混合所有制這列恰逢其時的動車，勢必會為鐵路企業(yè)、社會三方、四方物流企業(yè)以及金融、保理、地產(chǎn)行業(yè)的乘客創(chuàng)造越來越多的同乘共濟、開拓創(chuàng)新的嶄新旅途。Ehv大陸橋物流聯(lián)盟

然而在歷史性的發(fā)展機遇面前，若要實現(xiàn)創(chuàng)新發(fā)展，中國鐵路同樣面臨著嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。Ehv大陸橋物流聯(lián)盟

物流服務(wù)方式的轉(zhuǎn)變。鐵路現(xiàn)行的物流服務(wù)方式仍然沿襲傳統(tǒng)的計劃經(jīng)濟體系，雖然經(jīng)歷鐵路貨改的不斷嘗試，以及自上而下的各級管理人員的不懈努力，但由于鐵路運輸組織的特殊性，至今仍未從根本上解決鐵路物流服務(wù)對外的契約承諾機制，無法同其他社會物流企業(yè)那樣根據(jù)廣大客戶（尤其是中小企業(yè)客戶）的需求，及時地承諾運輸價格與時限，并簽訂完整的物流服務(wù)契約。需要更為靈活的服務(wù)運作機制，在鐵路運力資源基礎(chǔ)之上整合所有可以利用的其他運輸方式資源，形成區(qū)域聯(lián)盟，通過信息平臺統(tǒng)一組織，突破鐵路運輸在客戶服務(wù)承諾上的約束與限制。Ehv大陸橋物流聯(lián)盟

跨區(qū)域協(xié)同機制的構(gòu)建。鐵路部門雖建立了各種跨區(qū)域（路局）的協(xié)調(diào)機制，但從目前來看仍沒有較好的解決鐵路系統(tǒng)內(nèi)海量的跨區(qū)域協(xié)調(diào)需求。這源于鐵路現(xiàn)行的清算體系，以及沿襲已久的傳統(tǒng)考核指標(biāo)。牽一發(fā)，動全身。雖每年鐵總都會組織開會統(tǒng)一研究優(yōu)化調(diào)整這些考核指標(biāo)以及激勵機制。但仍無法滿足各地區(qū)瞬息萬變的差異化商業(yè)經(jīng)營服務(wù)需求。而相比之下，鋪天蓋地的公路三方物流企業(yè)，則可以利用自身的靈活性，很好的解決上述跨區(qū)域問題，“駐站企業(yè)運輸員”這種特殊的崗位成為“剛需”。急需由三方物流企業(yè)參與的跨區(qū)域的聯(lián)運協(xié)同信息平臺，以鐵路自身的整合能力，聯(lián)通全國各區(qū)域圍繞鐵路經(jīng)營的三方物流企業(yè)資源，利用他們的自身能力結(jié)合鐵路資源，形成市場化的在線跨區(qū)域協(xié)同網(wǎng)絡(luò)，來彌補鐵路自身在區(qū)域協(xié)同機制上的不足，構(gòu)建多式聯(lián)運新生態(tài)。Ehv大陸橋物流聯(lián)盟

開放的心態(tài)和大局觀。多式聯(lián)運的基礎(chǔ)是協(xié)同與合作，而長期以來，鐵老大的思維模式使得眾多的鐵路貨運一線人員仍然秉持著“要么你找公路，要么你找我”的傳統(tǒng)思維慣性。致使在過去的很長時間，本來可以在鐵路發(fā)運的貨物，被走了公路，哪怕公路的價格高，哪怕公路的風(fēng)險大。而混動、電動、自動駕駛卡車技術(shù)的不斷出現(xiàn)與升級，公路運輸成本在不斷下降，運輸風(fēng)險也在不斷降低。鐵路逐漸成為了客戶供應(yīng)鏈中的備選環(huán)節(jié)，傳統(tǒng)的思維模式成為鐵路發(fā)展的桎梏。與其被動的被公路三方整合，不如主動突破和完善自己，制定與周邊汽車、水運、航空運力的協(xié)同規(guī)則，實現(xiàn)單證的互信互認(rèn)，通過信息平臺配備協(xié)調(diào)團隊進行統(tǒng)一組織和調(diào)度，為客戶承擔(dān)穩(wěn)定的全程運輸責(zé)任，真正像現(xiàn)代物流企業(yè)那樣為客戶提供完整的物流解決方案，布局多式聯(lián)運的未來市場。Ehv大陸橋物流聯(lián)盟

以上是從鐵路IT企業(yè)的視角，對鐵路行業(yè)參與多式聯(lián)運國家戰(zhàn)略的淺薄分析。誠然每個國家的社會物流體系構(gòu)建都有著自己的發(fā)展特點和現(xiàn)實挑戰(zhàn)。更希望能與同行們一起投身我國鐵路貨運市場化改革的最前沿，互通有無，共同發(fā)展。Ehv大陸橋物流聯(lián)盟

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