中歐班列，2018年要完成質(zhì)的飛躍？

橫跨歐亞大陸的中歐班列被視為“一帶一路”發(fā)展的“晴雨表”，受到多方關(guān)注和支持，開行線路和開行數(shù)量猛增。2017年，中歐班列已實現(xiàn)量的突破，2018年，中歐班列或能完成質(zhì)的飛躍。D5I大陸橋物流聯(lián)盟

2013年9月和10月，共建“絲綢之路經(jīng)濟帶”和“21世紀海上絲綢之路”（二者以下簡稱“一帶一路”）的重大倡議先后被提出。2017年，“一帶一路”倡議進一步吸引全球關(guān)注，話題熱度持續(xù)攀升。僅2017年全年數(shù)據(jù)顯示，“絲綢之路經(jīng)濟帶”“21世紀海上絲綢之路”及“一帶一路”三大熱詞就被提到3.77億次，互聯(lián)網(wǎng)相關(guān)發(fā)文量高達399萬篇。而將絲綢之路從原先的“商貿(mào)路”變成產(chǎn)業(yè)和人口集聚的“經(jīng)濟帶”的中歐班列，在“一帶一路”的倡議下飛速發(fā)展。D5I大陸橋物流聯(lián)盟

績量滿分D5I大陸橋物流聯(lián)盟

橫跨歐亞大陸的中歐班列被視為“一帶一路”發(fā)展的“晴雨表”，受到多方關(guān)注和支持，開行線路和開行數(shù)量猛增。截至2017年底，中歐班列已經(jīng)開行6年。據(jù)官方統(tǒng)計，6年來，中歐班列已經(jīng)累計開行6235列，2017年開行量達3271列，超過此前5年的總和。由此，2017年成為中歐班列開行以來的“飛速增量年”。D5I大陸橋物流聯(lián)盟

開行班列總量的增長，主要源于3個方面：D5I大陸橋物流聯(lián)盟

第一，開行頻次提高。以成都班列為例，自2013年4月開行至今，蓉歐快鐵從最初每周1列單向運行發(fā)展至可實現(xiàn)每周“13去10回”的雙向運營。D5I大陸橋物流聯(lián)盟

第二，班列平臺公司超額完成開行計劃。以武漢班列為例，2017年武漢的漢歐班列全年共往返開行375列，比2017年初計劃的300列增長25%，比2016年全年開行的222列增長近70%。班列開行數(shù)量在2017年爆發(fā)式增長，是各個地方政府與班列運營公司長期進行市場培育的結(jié)果。D5I大陸橋物流聯(lián)盟

第三，開行線路及開行城市的增加。2017年中歐班列的運行線路達到57條，國內(nèi)開行城市35個（其中19個城市已進入穩(wěn)定運營狀態(tài)），連接歐洲12個國家34個城市。D5I大陸橋物流聯(lián)盟

不難發(fā)現(xiàn)，中歐班列呈現(xiàn)欣欣向榮、蓬勃發(fā)展之勢。僅從開行量的角度來看，中歐班列在2017年稱得上績量滿分。然而，正是在這爆發(fā)式增長開行的一年里，也引發(fā)和凸顯出中歐班列成長中的一大痛點——運輸時效慢。D5I大陸橋物流聯(lián)盟

運輸時效成難題D5I大陸橋物流聯(lián)盟

2011年，渝新歐開行之初，重慶-杜伊斯堡運輸時效為18天；2016年漢新歐，武漢-漢堡/杜伊斯堡平均時效為14天。而從2017年8月以來，各班列路線運輸時效均有不同程度的下滑，時效超出20天屢見不鮮。D5I大陸橋物流聯(lián)盟

造成上述問題的主要原因有三個：D5I大陸橋物流聯(lián)盟

第一，口岸換裝擁堵。目前，大多數(shù)中歐班列都需經(jīng)由波蘭布列斯特或者馬拉舍維奇換裝，才能繼續(xù)前往波蘭及德國漢堡和杜伊斯堡。由于邊境口岸設(shè)施設(shè)備以及人力資源配置不能滿足如此高速的增長，就造成了貨物在布列斯特或者馬拉舍維奇積壓擁堵，從而影響班列準點率。中歐班列發(fā)展過快，開行數(shù)量猛增，通行線路單一，勢必會引起擁堵。D5I大陸橋物流聯(lián)盟

第二，中歐班列歐洲目的站容量趨于飽和。目前，中歐班列已開通了從武漢、重慶、沈陽、義烏等城市直達杜伊斯堡的班次，每周有超過30趟（去程班列約18趟，回程班列約12趟）列車往返于杜伊斯堡和國內(nèi)城市。DIT貨運場站是杜伊斯堡的9個貨運場站中最大的一個，也是當?shù)刂饕蔫F路運輸集裝箱集散地，來自中國的貨物將在此地被分撥至歐洲各地。D5I大陸橋物流聯(lián)盟

然而，隨著中歐班列數(shù)量增加，DIT貨運場站已接近容量上限，場站方也一直在思考該如何提高運轉(zhuǎn)效率。中歐班列接入之前，該場站對外運輸主要依靠鐵路和水路。為適應(yīng)中歐班列的發(fā)展，現(xiàn)在需安排更多卡車去完成中歐班列前后端運輸。加之前程在波蘭邊境的延誤，貨運列車抵達車站也不準時，造成班列在車站外等待進站。D5I大陸橋物流聯(lián)盟

第三，沿線國家基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展相對滯后。短短不到7年的時間，從十幾列到2017年超過3000列，中歐班列體量增加了200倍，但對于這樣快速的發(fā)展，市場參與各方的準備明顯不足。2017年，中歐班列換裝路段從白俄羅斯布列斯特至波蘭馬拉舍維奇鐵路運輸段歷經(jīng)數(shù)次施工和維修，在此期間中歐班列無法正常通行，只能停滯等待。D5I大陸橋物流聯(lián)盟

由于運輸時效慢，導(dǎo)致給選擇中歐班列鐵路運輸方案的客戶帶來史無前例的極差體驗，嚴重影響了供應(yīng)鏈效率，同時使中歐班列的品牌聲譽受損。客戶選擇中歐班列，正是基于鐵路運輸相對空運的低成本及相對海運的高時效，當客戶支付著鐵路的成本，卻換來接近海運的時效時，客戶對中歐班列的信任度就嚴重受創(chuàng)。可以說，中歐班列目前成長中最大的痛點就是時效。D5I大陸橋物流聯(lián)盟

高“質(zhì)量”發(fā)展D5I大陸橋物流聯(lián)盟

如今，我們不得不思考如何讓中歐班列更加有“質(zhì)量”地發(fā)展。這也是在2017年12月召開的中歐班列運輸協(xié)調(diào)委員會第二次全體會議上提出的2018年重點工作任務(wù)之一。D5I大陸橋物流聯(lián)盟

首先，關(guān)鍵節(jié)點基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)以及資源配置刻不容緩。中歐班列作為橫跨歐亞五國的國際運輸，沿線國家的鐵路基礎(chǔ)設(shè)施要共同發(fā)展，特別是波蘭境內(nèi)段鐵路需要盡快地完成修繕工作，以及加大在口岸設(shè)備和人力資源的投入。避免因其中一環(huán)發(fā)展滯后而影響整個中歐班列高效發(fā)展的速度。D5I大陸橋物流聯(lián)盟

其次，開辟新線路，避開擁堵。目前，中歐班列歐洲主到站為德國和波蘭的主要城市，主要換裝點在布列斯特和馬拉舍維奇，但同一路線，流量的增加，勢必帶來堵塞，造成服務(wù)時效下降的局面。目前也有境外承運人開始考慮采用其他換裝點，例如在烏克蘭C h op，白俄羅斯B r u z g i兩個口岸進行換裝，避開在布列斯特和馬拉舍維奇的高峰擁堵。D5I大陸橋物流聯(lián)盟

第三，加強運輸組織。大部分中歐班列考慮到集貨的原因，都安排在下半周發(fā)運，這會導(dǎo)致中歐班列集中抵達換裝口岸，所以需要中歐班列協(xié)調(diào)委員會與各個班列公司統(tǒng)籌安排，錯峰開行。D5I大陸橋物流聯(lián)盟

第四，目的車站的擴容和靈活應(yīng)對。漢堡、杜伊斯堡作為歐洲主要的貿(mào)易中心和物流樞紐，是大多數(shù)客戶和中歐班列的優(yōu)先選擇，德國鐵路作為中歐班列的主要承運人之一，也在協(xié)調(diào)更多的資源來支持中歐班列，計劃2 018年在杜伊斯堡采用其他車站來支持中歐班列的抵達和發(fā)車。D5I大陸橋物流聯(lián)盟

2017年中歐班列已實現(xiàn)量的突破，我們也期待在各方齊心努力下，2018年中歐班列能完成質(zhì)的飛躍，步入新的發(fā)展高度。讓為“一帶一路”代言的中歐班列，在鐵路運輸領(lǐng)域落地有聲，在帶動中歐經(jīng)濟實現(xiàn)共通共榮再顯華章。D5I大陸橋物流聯(lián)盟

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