意義與影響：歐亞貨運(yùn)鐵路正使鐵路運(yùn)輸變得更具吸引力
2018-03-15 08:59:28
Landbridge平臺(tái)
歐洲和亞洲之間的貨運(yùn)是兩大洲之間和各國(guó)之間關(guān)系中經(jīng)濟(jì)動(dòng)態(tài)和社會(huì)要求的關(guān)鍵要素。海運(yùn)在運(yùn)輸服務(wù)中占有最大的份額，但由于新項(xiàng)目和新解決方案的產(chǎn)生使海運(yùn)或航空運(yùn)輸開始向鐵路運(yùn)輸轉(zhuǎn)變，鐵路運(yùn)輸開始變得更具吸引力。
每年在歐洲-中國(guó)的路線上都會(huì)有新的運(yùn)輸服務(wù)推出，同時(shí)各國(guó)都在升級(jí)和擴(kuò)展其交通基礎(chǔ)設(shè)施以鞏固其在歐亞交通版圖上的地位。
歐盟是中國(guó)最大的貿(mào)易伙伴，而中國(guó)是歐盟第二大貿(mào)易伙伴，雙方之間的貿(mào)易額達(dá)10億歐元。
—— 2017年1-11月，歐盟對(duì)華出口達(dá)到1087億歐元，同比增長(zhǎng)18.4％；對(duì)華進(jìn)口為3426億歐元，增長(zhǎng)8.5％。
——2016年，中國(guó)和歐盟基于“共贏”合作理念、相互經(jīng)濟(jì)政治利益增長(zhǎng)以及各合作部門之間的公平競(jìng)爭(zhēng)，采取了新的戰(zhàn)略以鞏固未來(lái)5年的關(guān)系。
在雙方深入合作的基礎(chǔ)上，歐盟與中國(guó)的聯(lián)合通訊（2016年）明確：“歐盟是中國(guó)最大的貿(mào)易伙伴，約占中國(guó)貿(mào)易額的15％，且是中國(guó)對(duì)外直接投資有吸引力和安全的目的地。中國(guó)需要?dú)W盟，就像歐盟需要中國(guó)一樣。”
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歐盟-中國(guó)互聯(lián)平臺(tái)
運(yùn)輸質(zhì)量、安全和效率是向企業(yè)或最終客戶交付貨物過程中非常重要的要素。歐盟與中國(guó)之間基礎(chǔ)設(shè)施連接的改善將大大刺激各方的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，歐盟-中國(guó)互聯(lián)平臺(tái)將成為在歐盟政策項(xiàng)目與中國(guó)“一帶一路”倡議之間形成協(xié)同效應(yīng)的一個(gè)要素。
該協(xié)議不僅向協(xié)議的有關(guān)方提供利益，還適用于歐盟以外的實(shí)施歐洲法規(guī)的國(guó)家。協(xié)議的主要目標(biāo)是建立可共同操作和可持續(xù)的跨境基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)，尤其是在歐洲和中國(guó)之間的國(guó)家，及亞洲和中亞參與國(guó)際交通一體化的合作伙伴。
01
鐵路運(yùn)輸 VS 海洋運(yùn)輸
對(duì)于貿(mào)易，特別是國(guó)際貿(mào)易，運(yùn)輸和分銷是關(guān)鍵要素。由于亞洲和歐洲工業(yè)的發(fā)展，運(yùn)輸?shù)脑鲩L(zhǎng)潛力估計(jì)為每年增長(zhǎng)25％。關(guān)于運(yùn)輸方式，從裝載和交付時(shí)間、服務(wù)距離、數(shù)量和質(zhì)量等角度來(lái)看，可以說鐵路運(yùn)輸對(duì)海運(yùn)是競(jìng)爭(zhēng)性的。
目前，歐洲和亞洲之間主要的運(yùn)輸方式是海運(yùn)，因?yàn)榫嚯x和成本較短。在歐盟，目前在23個(gè)國(guó)家擁有1,200多個(gè)貿(mào)易港口，這是全球貿(mào)易網(wǎng)絡(luò)處理3/4的歐盟與非歐盟成員國(guó)間貨運(yùn)貿(mào)易以及超過1/3的歐盟內(nèi)部間運(yùn)輸?shù)年P(guān)鍵。
歐洲和亞洲之間的海運(yùn)交通包括通過蘇伊士運(yùn)河路線、好望角路線、北海路線等，根據(jù)距離、配送中心等變化，平均運(yùn)輸時(shí)間在30-45天之間。
中國(guó)主要遠(yuǎn)洋航線分布
而對(duì)于鐵路運(yùn)輸來(lái)說，運(yùn)輸時(shí)間是其重要組成部分，因?yàn)樵趦蓚€(gè)目的地之間的鐵路運(yùn)輸，其時(shí)間將顯著減少。
例如
歐洲-中國(guó)鐵路線上的部分運(yùn)輸線路時(shí)間不超過12天。盡管中歐之間的鐵路運(yùn)輸量相較于海運(yùn)仍然有限，且在國(guó)際長(zhǎng)途運(yùn)輸中的份額不大，但它具有巨大的發(fā)展?jié)摿Α?span style="display:none">2H8大陸橋物流聯(lián)盟
根據(jù)聯(lián)合國(guó)歐洲經(jīng)濟(jì)委員會(huì)的EATL研究（歐亞交通聯(lián)系項(xiàng)目），通過比較海運(yùn)與鐵路運(yùn)輸，分析比較了9條歐亞航線。對(duì)于所有路線的比較，結(jié)論表明，鐵路運(yùn)輸比海運(yùn)更有效。在9種情景中的5種下，鐵路運(yùn)輸在成本和時(shí)間2方面都比海運(yùn)更具優(yōu)勢(shì)。
02
俄羅斯：扮演關(guān)鍵角色
歐洲和亞洲之間的鐵路運(yùn)輸依賴于跨蒙古、西伯利亞和貝加爾-阿穆爾等鐵路線。
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跨西伯利亞鐵路：最常用的路線之一
由于分支眾多，跨西伯利亞鐵路成為歐洲和遠(yuǎn)東之間最重要的鐵路連接，可能占貨運(yùn)量的4％，尤其是來(lái)自中國(guó)北部的貨物運(yùn)輸。
跨西伯利亞鐵路走廊長(zhǎng)達(dá)10,000公里，可通往中國(guó)、蒙古、俄羅斯等鐵路網(wǎng)絡(luò)，并通過波蘭、白俄羅斯、匈牙利和德國(guó)的歐洲鐵路網(wǎng)。商品運(yùn)輸時(shí)間減少約2/3。例如，從中國(guó)到芬蘭，該走廊運(yùn)輸時(shí)間少于10天，而海運(yùn)則需28天。
由于俄羅斯境內(nèi)大約90％的路線正在進(jìn)行鐵路現(xiàn)代化改造，因此該走廊上的貨物運(yùn)輸時(shí)間也可能進(jìn)一步減少。俄羅斯每年都為鐵路基礎(chǔ)設(shè)施分配大量投資。
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貝加爾-阿穆爾線：西伯利亞線的補(bǔ)充
貝加爾-阿穆爾線是對(duì)西伯利亞線路的補(bǔ)充，并通過俄羅斯向歐亞大陸提供了另一條通往亞太地區(qū)的鐵路，也同樣是通往歐洲地區(qū)的一部分。
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俄羅斯鐵路的加持投資
俄羅斯去年為了增加貨運(yùn)量和交通效率，向以上2個(gè)鐵路走廊提供了17億美元的資金，今年的初始投資約為8.5億美元。因預(yù)計(jì)交通量將增加，特別是因俄在歐亞經(jīng)濟(jì)聯(lián)盟中擁有15％的跨大陸交通量，俄羅斯愿意投資430億美元用于鐵路基礎(chǔ)設(shè)施現(xiàn)代化以此從中歐過境貨運(yùn)中受益。
俄羅斯后貝加爾鐵路一景色
據(jù)俄鐵第一副總Alexander Misharin于2017年6月的聲明，今年俄羅斯計(jì)劃推出高速貨運(yùn)服務(wù)，因其機(jī)車車輛的技術(shù)和設(shè)計(jì)要求已經(jīng)完成。他表示，幾家海外企業(yè)和中國(guó)中車正在開展一個(gè)包含12列高速貨運(yùn)列車的項(xiàng)目工作，該列車能夠使用容量為300噸的車廂運(yùn)送乘客和貨物。
該項(xiàng)目的目標(biāo)是吸引一些特定類型貨物從空運(yùn)轉(zhuǎn)入鐵路運(yùn)輸。如果項(xiàng)目證明成功，歐洲和中國(guó)之間的鐵路運(yùn)輸時(shí)間將縮短至2天，在某些情況下甚至比空運(yùn)更快。
2017年年底，俄鐵還透露將繼續(xù)研究高速貨運(yùn)列車項(xiàng)目，屆時(shí)亞歐之間的貨運(yùn)量還可支持莫斯科-喀山高速鐵路走廊延伸至柏林的貨運(yùn)服務(wù)。
莫斯科-喀山高速鐵路線路示意圖
因此，俄羅斯可以成為高速貨運(yùn)服務(wù)的推動(dòng)者，在歐洲和中國(guó)之間的鐵路貨運(yùn)市場(chǎng)上具有重大的貢獻(xiàn)。
03
歐洲-中國(guó)的鐵路連接
除啟動(dòng)貨運(yùn)服務(wù)外，夾在歐洲和中國(guó)之間擁有良好地理位置的國(guó)家正在實(shí)施多個(gè)其它項(xiàng)目，以實(shí)現(xiàn)基礎(chǔ)設(shè)施的現(xiàn)代化和擴(kuò)展。
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伊朗
在俄羅斯之后，由于大量的基礎(chǔ)設(shè)施投資，伊朗正試圖通過莫斯科將班達(dá)爾·阿巴斯港的南北走廊延伸到赫爾辛基，從而使北歐與東南亞之間能夠形成7,000公里的鐵路多式聯(lián)運(yùn)走廊。
伊朗試圖通過莫斯科連接芬蘭赫爾辛基，構(gòu)建以鐵路為主要運(yùn)輸方式的多式聯(lián)運(yùn)南北走廊。
在初始階段，該走廊的年運(yùn)載容量為500萬(wàn)噸，預(yù)計(jì)將增加至每年1,000萬(wàn)噸。作為促進(jìn)該走廊項(xiàng)目的一部分，伊朗從阿塞拜疆獲得了5億美元的貸款，用于興建拉什特-阿斯塔拉段鐵路（見下圖）。
伊朗·拉什特-阿塞拜疆·阿斯塔拉 總長(zhǎng)164公里
根據(jù)阿塞拜疆和伊朗最近簽署的協(xié)議，雙方同意為該項(xiàng)目工程提供相同數(shù)額的融資（各5億美元），該路段的工程計(jì)劃在今年開始、3年內(nèi)完工。
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土耳其
同樣在歐亞運(yùn)輸版圖上，土耳其正在啟動(dòng)物流中心的建設(shè)，例如卡爾斯（Kars），即巴庫(kù)-第比利斯-卡爾斯（BTK）走廊的一部分。
2017年12月底，第一輛貨運(yùn)列車沿著巴庫(kù)-第比利斯-卡爾斯鐵路正式發(fā)車。列車自哈薩克斯坦西北部行駛2,846公里后，乘鐵路輪渡穿過里海，抵達(dá)阿拉特新巴庫(kù)港，隨后在4天的時(shí)間里行駛2,002公里，從巴庫(kù)抵達(dá)土耳其梅爾辛港。
當(dāng)局預(yù)計(jì)該物流終點(diǎn)將于今年投入運(yùn)營(yíng)，確保每年處理412,000噸貨物。
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阿塞拜疆
此外，阿塞拜疆正在實(shí)施能提高其在歐亞地區(qū)間運(yùn)輸能力的項(xiàng)目。例如，最近啟動(dòng)的一個(gè)小規(guī)模但很重要的鐵路段現(xiàn)代化工程，該線段長(zhǎng)8公里，是塔烏茲和Qovlar之間的一段。
圖為阿塞拜疆境內(nèi)的塔烏茲-Qovlar-Boyuk Kesik鐵路段示意圖，均屬BTK鐵路的一部分。
目前，BTK已有435公里的路段完成了現(xiàn)代化升級(jí)。最近，亞洲開發(fā)銀行已批準(zhǔn)4億美元的貸款來(lái)發(fā)展阿塞拜疆的鐵路系統(tǒng)，其中1.5億美元將用于修復(fù)166公里長(zhǎng)的南北走廊的部分鐵路。
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跨里海國(guó)際運(yùn)輸通道（TITR）
跨里海鐵路主要通過哈薩克斯坦、里海、阿塞拜疆、格魯吉亞，將東南亞、中國(guó)與歐洲國(guó)家連接起來(lái)，對(duì)于歐亞航線的業(yè)務(wù)也非常重要。
該國(guó)際鐵路線在中國(guó)、哈薩克斯坦、阿塞拜疆、格魯吉亞和土耳其之間提供了一條長(zhǎng)達(dá)4,700公里的多式聯(lián)運(yùn)走廊，并能延伸至歐洲，運(yùn)輸時(shí)間為20天。
跨里海國(guó)際運(yùn)輸通道還包括對(duì)新樞紐的投資，包括面積10公頃的伊朗·阿斯塔拉-阿塞拜疆·阿斯塔拉鐵路樞紐項(xiàng)目或阿克套港口碼頭樞紐部分。
TITR項(xiàng)目引起了很多興趣和關(guān)注，烏茲別克斯坦是最近宣布有意向參與該項(xiàng)目的國(guó)家之一。最近簽署的一項(xiàng)協(xié)議也讓哈薩克斯坦·庫(kù)里克港作為準(zhǔn)會(huì)員參與了進(jìn)來(lái)。
鐵路貨運(yùn)的時(shí)效優(yōu)勢(shì)
中歐之間的貨運(yùn)列車一般耗時(shí)16-20天，顯然比歐洲-中國(guó)海運(yùn)航線平均45天的航程要好得多。
未來(lái)歐亞鐵路運(yùn)量預(yù)測(cè)
據(jù)國(guó)際鐵路聯(lián)盟（UIC）統(tǒng)計(jì)，2017年歐盟與5個(gè)亞洲國(guó)家之間的海空鐵總貨運(yùn)量達(dá)到了2,560萬(wàn)噸，而2016年只有1,110萬(wàn)TEU個(gè)標(biāo)準(zhǔn)箱。
至于鐵路運(yùn)輸，到2027年，鐵路運(yùn)輸量將達(dá)到636,000個(gè)標(biāo)準(zhǔn)箱，其中海運(yùn)轉(zhuǎn)為鐵路運(yùn)輸?shù)呢浳镛D(zhuǎn)運(yùn)占到很大份額。這代表每天有21列車（2027年每列82個(gè)標(biāo)準(zhǔn)箱）發(fā)出。
增長(zhǎng)潛力來(lái)自運(yùn)量的增加和海運(yùn)向鐵路運(yùn)輸?shù)霓D(zhuǎn)變。此外也考慮了空運(yùn)向鐵路運(yùn)輸?shù)霓D(zhuǎn)變，甚至可以預(yù)測(cè)2030年的運(yùn)量可能達(dá)到810,000個(gè)標(biāo)準(zhǔn)箱的鐵路運(yùn)輸量。
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新的國(guó)際鐵路聯(lián)運(yùn)服務(wù)開通
去年在歐洲和中國(guó)之間推出了幾項(xiàng)鐵路運(yùn)輸服務(wù)，今年也推出了新項(xiàng)目：
1）今年在廈門和布達(dá)佩斯之間啟動(dòng)了一條新的歐洲-中國(guó)班列的服務(wù)。列車在18天內(nèi)完成兩個(gè)城市之間11,600公里的距離，載有35個(gè)貨車廂，價(jià)值350萬(wàn)美元。受益于該鐵路貨運(yùn)航線，廈門市至德國(guó)、俄羅斯等5個(gè)歐洲國(guó)家的貨物運(yùn)輸2年內(nèi)共可運(yùn)營(yíng)200多次。
“廈門-布達(dá)佩斯”中歐班列開行現(xiàn)場(chǎng)
2）今年初，從廣西壯族自治區(qū)出發(fā)，以波蘭為終點(diǎn)的新鐵路運(yùn)輸服務(wù)誕生。路程全長(zhǎng)11,000公里，歷時(shí)18天內(nèi)完成。今年3月將對(duì)從吉林長(zhǎng)春開始，通過跨西伯利亞去往歐洲的鐵路線進(jìn)行測(cè)試。
“廣西·欽州-波蘭·馬拉舍維奇”班列開行現(xiàn)場(chǎng)
3）2017年底，第一條由武漢前往法國(guó)的集裝箱班列發(fā)車。該班列運(yùn)載40英尺集裝箱到法國(guó)北部的杜爾日，途徑哈薩克斯坦、俄羅斯和白俄羅斯，由UTLC提供服務(wù)，并進(jìn)一步延伸到波蘭和德國(guó)，日行600公里。
“湖北·武漢-法國(guó)·杜爾日”中歐班列
4）從今年春天開始，日本企業(yè)便可通過鐵路在日本、中國(guó)和歐洲之間啟動(dòng)貨運(yùn)服務(wù)。來(lái)自日本的貨物將使用連接到中國(guó)最近火車站的空運(yùn)或海運(yùn)服務(wù)進(jìn)行運(yùn)輸，而后通過火車駛往歐洲杜伊斯堡和漢堡等地。
與單一航空解決方案相比，海運(yùn)+鐵路服務(wù)將使成本降低達(dá)60％，而航空+鐵路服務(wù)將使成本降低達(dá)40％。
04
不同軌距仍是主要問題
技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)仍然是跨大陸鐵路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)之間一體化的主要問題。歐洲和中國(guó)大部分都有標(biāo)準(zhǔn)軌距鐵路（1,435毫米），但獨(dú)聯(lián)體國(guó)家的軌距較大（1,520毫米），這種情況不可避免地導(dǎo)致了鐵路運(yùn)輸因集裝的轉(zhuǎn)運(yùn)、換裝而產(chǎn)生相應(yīng)的延誤。
圖為哈薩克斯坦·多斯特克的中歐班列換裝現(xiàn)場(chǎng)
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技術(shù)壁壘
雖然有自動(dòng)更換軌距的系統(tǒng)（使用適合不同類型軌距的轉(zhuǎn)向架），但該技術(shù)昂貴且只能服務(wù)于客運(yùn)列車。此外，特定類型的軌距或所謂的雙軌距鐵路設(shè)施也同樣非常昂貴。
為發(fā)展歐亞地區(qū)交通，有關(guān)方面開始研究從科希策（斯洛伐克）-布拉迪斯拉發(fā)的長(zhǎng)約400公里的寬軌鐵路項(xiàng)目，該項(xiàng)目可通往維也納。
科希策-布拉迪斯拉發(fā)
這條鐵路將提供從亞洲連續(xù)到維也納-布拉迪斯拉發(fā)雙城市地區(qū)的連接，同時(shí)連接全歐交通網(wǎng)絡(luò)（TEN-T）。該鐵路項(xiàng)目彌合了兩大鐵路系統(tǒng)之間的連接，將跨西伯利亞鐵路網(wǎng)與西歐（1,435毫米規(guī)范鐵路網(wǎng)）連接起來(lái)，被認(rèn)為是跨西伯利亞鐵路的延伸。
全歐交通網(wǎng)絡(luò)（TEN-T）
到2030年，寬軌鐵路的東段，即布拉迪斯拉發(fā)附近的終點(diǎn)站到科希策附近的終點(diǎn)站（現(xiàn)為美國(guó)鋼鐵所用）之間將擁有1,820萬(wàn)噸的運(yùn)力；到2050年，其運(yùn)力將達(dá)2,300萬(wàn)噸左右。
據(jù)估計(jì)，到2050年，該處寬軌鐵路的運(yùn)輸量將有40％來(lái)自海運(yùn)，34％來(lái)自公路運(yùn)輸和內(nèi)河航道，26％來(lái)自標(biāo)準(zhǔn)軌道鐵路。轉(zhuǎn)運(yùn)過程（不同軌距軌道之間）將在維也納-布拉迪斯拉發(fā)雙城地區(qū)的終點(diǎn)站（面積150公頃）完成，到2050年將處理2,150萬(wàn)噸的貨物。
同時(shí)，在位于斯洛伐克西部的終點(diǎn)站（面積為50公頃）也將完成部分轉(zhuǎn)運(yùn)過程。該項(xiàng)目?jī)r(jià)值64.9億歐元，運(yùn)營(yíng)和維護(hù)成本約為2.15億歐元。據(jù)悉，建設(shè)工程將于2024年底啟動(dòng)，并于2033年投入運(yùn)行。
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