淺論國際物流大通道建設與發(fā)展模式

任何一個國家和地區(qū)推動多式聯(lián)運發(fā)展，都有一個共同的時代背景，就是經濟結構發(fā)生變化，產業(yè)空間布局需要重構，內陸地區(qū)需要發(fā)展，國內國外兩種市場、兩類產業(yè)資源需要統(tǒng)籌配置。在這種大背景下，傳統(tǒng)國際貿易依托海運為主要通道的物流模式就受到挑戰(zhàn)，需要將海運通道與內陸通道進行高效聯(lián)通，需要國內運輸市場的標準化程度提高，能夠與國際市場銜接，通過提高內陸地區(qū)的物流效率，解決國際產業(yè)資本在內陸地區(qū)的布局。u9c大陸橋物流聯(lián)盟

我國也不例外，黨的十八屆三中全會上作出的《中共中央關于全面深化改革若干重大問題的決定》中提出：“擴大內陸沿邊開放。抓住全球產業(yè)重新布局機遇，推動內陸貿易、投資、技術創(chuàng)新協(xié)調發(fā)展。創(chuàng)新加工貿易模式，形成有利于推動內陸產業(yè)集群發(fā)展的體制機制。支持內陸城市增開國際客貨運航線，發(fā)展多式聯(lián)運，形成橫貫東中西、聯(lián)結南北方對外經濟走廊。推動內陸同沿海沿邊通關協(xié)作，實現(xiàn)口岸管理相關部門信息互換、監(jiān)管互認、執(zhí)法互助。”這是國家經濟發(fā)展綱領性文件中首次提出多式聯(lián)運。由此可見，多式聯(lián)運與內陸開放，與物流大通道建設是休戚相關的。u9c大陸橋物流聯(lián)盟

近幾年，我們參與了幾條新型國際物流通道的規(guī)劃和研究，輔導了一些通道建設項目的實施。通過分析既有國際物流通道的發(fā)展經驗，總結我們在推進產業(yè)實踐中的經驗，在此得出一些對于建設國際物流通道的認識。u9c大陸橋物流聯(lián)盟

一、 國際物流通道的格局正在發(fā)生深刻變化u9c大陸橋物流聯(lián)盟

“一帶一路”帶動了國際物流通道格局的變化，這種變化可以總結為以下三個方面。u9c大陸橋物流聯(lián)盟

一是國際物流通道正在從海運為干線運輸向陸路與海運并舉轉變。中歐班列的實踐，很好的印證了這一觀點。新通道是為了解決產業(yè)向內陸轉移之后，貨物快速與國際市場聯(lián)通的問題，通道運輸時間是參與國際供應鏈企業(yè)關注的關鍵因素。通常每個集裝箱貨值較高時，長時間的海運，會消耗大量的在途流動資產的資金成本，因此，會選擇時間優(yōu)勢相對明顯的中歐班列。從海運時代到大陸橋時代，全球供應鏈的格局也正在重構，新型的物流通道也正在建立新的物流體系，包括基礎設施和運輸服務規(guī)則。u9c大陸橋物流聯(lián)盟

二是國際物流通道模式從貿易或運輸通道向物流通道轉變。我國對物流通道的認識經歷了三個過程：交通通道、經濟走廊、物流通道。交通通道注重基礎設施的建設，在貨運量大的運輸線路上鋪畫復合交通軸，這個時期我們依據(jù)的理論是“基礎論”，即交通運輸是國民經濟的基礎工程。經濟走廊注重經貿交流，拉動跨區(qū)域合作，解決發(fā)展不平衡問題，交通運輸服務能力要與經濟發(fā)展相適應，并且要建立適度超前的基礎設施，提出“適應論”和“超前論”。物流通道注重物流服務供給能力，注重對供應鏈布局的優(yōu)化，形成新的經濟合作格局，因此，國家提出了交通運輸是“戰(zhàn)略性”、“引導性”行業(yè)，提出了“引領論”發(fā)展理念。大多運輸通道往往是服務于大宗物資，追求重載化，與小批量、勤配送、多站點、多產業(yè)客戶、多分撥、高效率的物流服務不相適應，鐵路運輸尤為明顯。物流通道是以服務于國際供應鏈變革的新要求，追求經濟規(guī)模為出發(fā)點，以創(chuàng)新規(guī)則為驅動，是有形的設施聯(lián)通與無形規(guī)則銜接的服務系統(tǒng)，需要各種運輸方式形成高度的戰(zhàn)略協(xié)同，需要利益相關方共同的頂層設計。物流通道的基礎是網(wǎng)絡建設，包括交通、運輸、集貨、運營組織和信息化網(wǎng)絡，通道建設運營主體是各環(huán)節(jié)主導企業(yè)通過戰(zhàn)略協(xié)同形成的平臺化組織，運行的手段是跨界信息平臺。u9c大陸橋物流聯(lián)盟

三是國際物流通道服務從單一運輸方式為主向多式聯(lián)運網(wǎng)絡化服務轉變。全球產業(yè)轉移對于物流效率的影響體現(xiàn)在多式聯(lián)運體系的構建上。全球供應鏈模式分為全球性的分銷系統(tǒng)、全球供應商、離岸加工、完全整合的全球供應鏈四種。我國現(xiàn)在可以參與甚至主導全球供應鏈的布局，對物流體系效率要求越來越高，但物流體系的全球布局能力尚未形成。推動多式聯(lián)運系統(tǒng)建設，是建立全球物流體系的有效途徑。多式聯(lián)運以標準的裝載單元為貫通的運輸方式，采用“一柜到底”和“一單到底”的高效運輸服務模式，多式聯(lián)運系統(tǒng)是服務目標得以實現(xiàn)的保證。因此，如何實現(xiàn)在通道建設上，水路、公路、鐵路在基礎設施上的無縫銜接和業(yè)務協(xié)同就成為能否推進物流通道建設的關鍵瓶頸問題。u9c大陸橋物流聯(lián)盟

基于上述分析，我們可以把國際物流通道的發(fā)展分為三個階段，即三個版本。早期可謂1.0版，是由國際海運規(guī)則為主導的海運傳統(tǒng)海運通道，如今這條通道依然是國際貿易的主流模式。現(xiàn)在發(fā)展到2.0版，是國際鐵路干線形成的國際鐵路聯(lián)運和跨境公路運輸，滿足亞歐之間內陸地區(qū)連接的需要。以中歐班列為例，運輸價格是空運的60%，時間是海運的60%，這是“成本+效率模式”。未來應該進化為3.0版，是海運網(wǎng)絡與大陸橋干線結合的新型多式聯(lián)運通道，并且是能夠帶動新增貿易的經濟發(fā)展引擎。3.0時代，國際物流通道是由一個完整的物流產業(yè)帶動貿易聚集的系統(tǒng)構成，通道網(wǎng)絡成為“軸輻式”結構，大通道帶動大樞紐，大樞紐帶來大中轉，大中轉帶來大集散，進而帶動大量新增貿易，實現(xiàn)貿易平衡，故而稱之為“貿易平衡模式”。這種模式是由“節(jié)點建成多式聯(lián)運樞紐+商貿集散，線路建成物流干線+境內外網(wǎng)絡，服務包含物流服務+國際金融，政策環(huán)境是內陸口岸+新型貿易區(qū)”構成的通道綜合能力。u9c大陸橋物流聯(lián)盟

二、 物流大通道的相關概念u9c大陸橋物流聯(lián)盟

物流通道建設中，經常會涉及到物流網(wǎng)絡、通道、樞紐和節(jié)點的概念，我們一一進行分析。u9c大陸橋物流聯(lián)盟

物流網(wǎng)絡是節(jié)點之間一組鏈接的集合。高質量的網(wǎng)絡包含一定數(shù)量高連通性的節(jié)點，通過穩(wěn)定的運輸線路連接。物流網(wǎng)絡結構由執(zhí)行物流運動的線路和執(zhí)行物流停頓的結點兩種元素組成。網(wǎng)絡要素包括經濟走廊和輻射區(qū)域、干線和支線、節(jié)點和次節(jié)點。物流網(wǎng)絡不是簡單的物理空間的勾連，還包含了組織、運作、信息的流程。u9c大陸橋物流聯(lián)盟

貨運通道是由貨流和基礎設施的累積疊加組成的。物流通道由物流空間走廊、多條線路形成的復合交通運輸軸、由分散到相對集中的貨流、聚集的物流基礎設施和多個運營商穩(wěn)定的運輸服務構成。以往業(yè)內在規(guī)劃物流網(wǎng)絡時，主要關注于節(jié)點的布局，忽略了通道的規(guī)劃，節(jié)點只說明了物流網(wǎng)絡靜態(tài)設計部分，線路的概念過于簡單，難以支撐網(wǎng)絡的復雜性和動態(tài)性的內涵。物流通道是物流網(wǎng)絡動態(tài)的描述。u9c大陸橋物流聯(lián)盟

物流節(jié)點在網(wǎng)絡當中是一個支點，是網(wǎng)絡的接入點和通道的連接點。任何一個節(jié)點都具有的兩個特性，一是中心性，即節(jié)點是物流資源高度聚集區(qū)，形成物流資源池，也是物流活動高度聚集區(qū)，如物流園區(qū)。二是中介性，具備網(wǎng)絡上不同區(qū)域和運輸方式的整合傳導能力，運力交易在此完成。運力交易是節(jié)點的經濟性的體現(xiàn)，運力交易不暢，就會導致聯(lián)運“中間一公里”失效，信息流、資金流將無法在此傳導。u9c大陸橋物流聯(lián)盟

貨運樞紐是“輪輻式”運輸策略的產物。由于集裝箱化等高度機械化、自動化、標準化的運輸技術廣泛應用，貨物轉運效率大幅提高。當轉運效率極高，轉運成本較低時，樞紐就出現(xiàn)了。樞紐的出現(xiàn)加劇了運輸策略從點到點運輸，再到串聯(lián)式運輸，進化到“輪輻式”運輸。航線資源被充分利用，樞紐承擔了大量轉運業(yè)務。樞紐是貨運流從一個經濟中心到另一個經濟中心的重要出行端。u9c大陸橋物流聯(lián)盟

貨運行業(yè)的運距變化，導致傳統(tǒng)城市物流網(wǎng)絡和經濟網(wǎng)絡之間分離程度的變化，貨運樞紐承擔了彌合這種分離的交易成本。貨運樞紐正在從傳統(tǒng)的中心城市分離出來，向輻射一組城市群的相對洼地轉移。貨運樞紐至少要包含兩種不同的運輸方式，在此形成大規(guī)模轉運，不同運輸方式的物流作業(yè)可以相互獨立，但必須協(xié)調統(tǒng)一，相互補充。這就給許多地區(qū)提供了以物流產業(yè)為支撐的新機遇，物流城市就此誕生，使以物流產業(yè)集聚為新引擎的經濟發(fā)展模式成為可能。u9c大陸橋物流聯(lián)盟

三、 物流大通道建設要做到“四化”u9c大陸橋物流聯(lián)盟

第一，網(wǎng)絡化。物流通道有明確帶動的經濟走廊和輻射區(qū)域，引導供應鏈布局，要明確干線和支線、節(jié)點和次節(jié)點;每個通道又有與其他通道的聯(lián)通與接口。u9c大陸橋物流聯(lián)盟

第二，品牌化。為了讓市場接受，通常物流通道以穩(wěn)定的標準化物流服務產品形態(tài)出現(xiàn)，有穩(wěn)定的運輸時間、費用、開行密度、運載方式、結算和保險承諾，也會有通道名稱，作為市場識別的品牌標志。u9c大陸橋物流聯(lián)盟

第三，平臺化。物流通道建設過程是多方利益群體跨區(qū)域、跨行業(yè)合作的產物，合作模式有多種形式。一是公司化模式，把通道涉及到的各個地區(qū)組織起來成立合資公司。二是利益相關方聯(lián)盟模式。三是運輸協(xié)同模式。u9c大陸橋物流聯(lián)盟

第四，協(xié)同化。多式聯(lián)運通道一定是“集體行動”，信息互聯(lián)和規(guī)則統(tǒng)一是協(xié)同的第一要義。協(xié)同的目的是不斷降低合作各方外部的交易成本，協(xié)同的方式是通過契約關系或制度治理。協(xié)同的手段是通過工程技術和管理技術的應用，不斷優(yōu)化全通道的流程，包括海關的通關流程，貨物的操作流程和全鏈條的服務流程。u9c大陸橋物流聯(lián)盟

四、 物流大通道建設中的幾個問題u9c大陸橋物流聯(lián)盟

從我們調研的情況看，各地建設物流通道熱情很高，不乏可圈可點的好經驗，好案例，但存在理性不足，概念不清，方向不明，甚至將劣勢當優(yōu)勢的現(xiàn)象。主要表現(xiàn)在以下幾個方面。u9c大陸橋物流聯(lián)盟

一是物流大通道建設的目標導向不明確。物流通道建設的導向有三方面，首先，解決本地區(qū)產業(yè)聯(lián)通國際市場的問題，如果本地沒有產業(yè)支撐，建立通道的前期成本會很高，市場需求也不明確。其次，利用特有的區(qū)位優(yōu)勢，形成物流服務資源的聚集，以打造物流生態(tài)鏈形成服務的集約化。第三是，建立物流大通道是為了貿易便利化，通過物流帶動新增貿易量。不同的導向，影響通道建設的方案和路徑。u9c大陸橋物流聯(lián)盟

二是各自為戰(zhàn)建物流通道，通道多了但大聯(lián)通少了。物流通道一方面是為地區(qū)產業(yè)提供多個聯(lián)通國際市場的選擇，多個國際市場之間的聯(lián)通需要通道之間的有機銜接。由于物流產業(yè)長期以來“九龍治水”的局面依然存在，物流通道建設方也是自說自話，結果是通過補貼或壓低價格，相互分流貨源，導致通道貨流的規(guī)模效應快速下降。u9c大陸橋物流聯(lián)盟

三是用運輸線路替代物流體系。物流通道的物流體系建設是個大命題，本文前部分著重描述了物流通道系統(tǒng)所包含的各種產業(yè)要素，這是一項系統(tǒng)工程。特別是在大陸橋運輸和傳統(tǒng)通道與新市場連接時，這項工作難度更大。u9c大陸橋物流聯(lián)盟

四是刻意求新，不顧市場規(guī)律。業(yè)內經常看到某線路開通儀式的報道，一些政績導向的建設工程隨之出現(xiàn)。筆者近日在西部某市被問及，還有哪些新的通道可以開通。事實上沒有嚴格意義上的新通道，所謂的新通道包含了或是物流企業(yè)希望發(fā)展的新市場區(qū)域，或是以往被忽略的運輸線路被重新啟用，在新的產業(yè)需求下，通過解決部分瓶頸問題，顯現(xiàn)出時間較優(yōu)的價值;或是該地區(qū)主通道延伸至其他流向，如中歐班列中的“蓉歐+”模式，通過將國內既有的內貿通道與國際干線聯(lián)通，增加集貨規(guī)模。沒有市場明確需求下，建設新通道，大多不可為繼。u9c大陸橋物流聯(lián)盟

五是沒有大樞紐支撐大通道。一些地區(qū)提出打造國際物流高地，要建立多式聯(lián)運樞紐，錯誤認為只要本地區(qū)具備了有公、鐵、水、空的貨運節(jié)點，就具備了多式聯(lián)運能力，甚至把“多片區(qū)、多樞紐、多中心組團”作為優(yōu)勢進行宣傳。這類地區(qū)通常各種運輸方式資源在空間上非常分散，并且資源隸屬于不同投資或運營主體，結果是相互泄力。u9c大陸橋物流聯(lián)盟

建立物流大通道，需要以多式聯(lián)運樞紐作為依托。多式聯(lián)運樞紐通常都是依托鐵路貨場和港口為核心。有港口的地區(qū)，鐵路向港口靠攏比較合理;沒有港口的內陸地區(qū)，大型的鐵路貨場應該成為港口的內陸港。如果在一個城市，港口與鐵路各建一個樞紐，多式聯(lián)運的資源就會呈現(xiàn)碎片化，多式聯(lián)運“中間一公里”的困局會吞噬掉大量無效成本，導致聯(lián)運“聯(lián)”不起來。u9c大陸橋物流聯(lián)盟

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